ΛΟΝΔΙΝΟ.

Πενήντα χρόνια συμπληρώνονται εφέτος από τότε που το Μίνι, το λιλιπούτειο αυτοκίνητο που σχεδίασε ο Αλεκ Ισιγόνης, μετέπειτα σύμβολο μιας ολόκληρης γενιάς, έκανε την παρθενική του εμφάνιση στους δρόμους της Βρετανίας.

Στη σχεδόν σαραντάχρονη πορεία του (η παραγωγή του διεκόπη το 2000 αφού είχαν ήδη κατασκευαστεί 5.387.862 μοντέλα) το Mini λατρεύτηκε όχι μόνο από τους ανά τον κόσμο εκατομμύρια αγοραστές του που βρήκαν σε αυτό τον ιδανικό συνδυασμό κομψότητας και οικονομίας αλλά και μια πινελιά από την αναδυόμενη τότε βιομηχανία του θεάματος. Πρώτος από όλους ο ηθοποιός Πίτερ Σέλερς μετέτρεψε το θρυλικό αυτοκίνητο σε ένα πραγματικό αντικείμενο λατρείας, το οποίο έλαβε ξεχωριστή αίγλη όταν πίσω από το τιμόνι του βρέθηκαν παγκοσμίου φήμης αστέρες όπως ο Πολ ΜακΚάρτνεϊ και ο Ντέιβιντ Μπάουι. Ωστόσο ακόμη και αν έχει παρέλθει προ πολλού η εποχή της μεγάλης του δόξας, το Mini γνώρισε πριν από λίγα χρόνια μια δεύτερη νιότη στα χέρια του άγγλου κωμικού Ρόουαν Ατκινσον, ευρύτερα γνωστού ως «Mr Bean».

Το Mini γεννήθηκε πριν από πολλές δεκαετίες στο _ εξόχως επινοητικό όπως αποδείχτηκε _ μυαλό του ελληνικής καταγωγής μηχανικού Αλέξανδρου Ισιγόνη, όμως οι συνθήκες κάτω από τις οποίες δόθηκε η εντολή κατασκευής ενός μικροκαμωμένου αυτοκινήτου έχουν αρκετές ομοιότητες με τη σημερινή εποχή. Η πετρελαϊκή κρίση των αρχών της δεκαετίας του ’50 (1951-1953) καθιστούσε επιτακτική την ανάγκη για την κατασκευή ενός οικονομικού αυτοκινήτου που ουδόλως θα έμοιαζε με τις πολυτελείς όσο και ενεργοβόρες λιμουζίνες που κυκλοφορούσαν τότε στους ευρωπαϊκούς δρόμους, αλλά θα μπορούσε να ανταποκριθεί με τον καλύτερο τρόπο στις καταναλωτικές ανάγκες της εργατικής τάξης.

Πώς όμως θα μπορούσε να συνδυαστεί η χάρη ενός μοντέρνου σχεδιαστικά μοντέλου με τις ικανοποιητικές επιδόσεις για τις αστικές τουλάχιστον μετακινήσεις και την οικονομία στα καύσιμα; Η επιτομή όλων αυτών των χαρακτηριστικών _ χαμηλή κατανάλωση, εργονομία και στυλ _ έμελλε να είναι το νέο μοντέλο που παρουσίασε η British Motor Corporation στις 8 Μαΐου 1959. Με την πρώτη ματιά έμοιαζε περισσότερο με παιδικό άθυρμα παρά με μια σοβαρή αγοραστική πρόταση. Αλλωστε και η αρχική τιμή του παρέπεμπε σε ένα «παιχνίδι για μεγάλους». Κόστιζε μόνον 496 στερλίνες. Η βρετανική εταιρεία όμως δεν αστειευόταν, όπως άλλωστε και ο σχεδιαστής του ο οποίος είχε καταφέρει να παρουσιάσει ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο που χωρούσε τέσσερις ενηλίκους και… με λίγη καλή θέληση και λίγες αποσκευές. Η μεγάλη χωρητικότητα στο εσωτερικό _ αναλογικά με τον μικρό όγκο του αυτοκινήτου _ είχε επιτευχθεί χάρις στην έξυπνη διευθέτηση των μηχανικών μερών (κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων) αλλά και στη «σπαρτιάτικη» διαρρύθμιση στο _ κατ’ ευφημισμόν σε αυτή την περίπτωση _ σαλόνι του αυτοκινήτου. Ωστόσο αυτό που ήταν πραγματικά καινοφανές ήταν οι τροχοί των 10 ιντσών που χάριζαν πολλούς πόντους άνεσης στους επιβάτες του νέου οχήματος. Ακόμη οι ανεξάρτητες αναρτήσεις στους τροχούς και η κίνηση στους δύο μπροστινούς έδιναν πρόσθετη οδηγική ασφάλεια και αξιοπιστία στο Mini που, εκτός των άλλων, ελισσόταν με ιδιαίτερη ευελιξία στους δρόμους της πόλης ανάμεσα στους ευμεγέθεις ανταγωνιστές του.

Ωστόσο, παρά τα πλούσια χαρίσματά του το νέο όχημα έτυχε μάλλον χλιαρής υποδοχής στο ξεκίνημα της «καριέρας» του. Η φήμη του εδραιώθηκε σταδιακά τα επόμενα χρόνια φτάνοντας το 1965 ως Mini Cooper πλέον το 1.000.000 πωλήσεις. Και όμως, ενώ όλοι θα στοιχημάτιζαν ότι επρόκειτο για μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες, η κατασκευάστρια εταιρεία μόνο κερδισμένη δεν βγήκε. Τα μικρά αυτοκίνητα δημιουργούν και μικρά κέρδη. Αυτό φαίνεται πως είναι το συμπέρασμα για τους διοικούντες την British Motor Corporation, η οποία, αν και έζησε μέρες ή μάλλον χρόνια δόξας τη δεκαετία του ’50 και του ’60 συστεγάζοντας τις εμβληματικές για την άλλοτε ανθηρή βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία μάρκες όπως η Jaguar, η Triumph, η Rover, η MG, η Morris, η Austin, στη συνέχεια κατέρρευσε.

Η «υπεραξία» όμως του μικρού μοντέλου δεν χάθηκε ακόμη και όταν αυτό σταμάτησε πλέον να κατασκευάζεται τουλάχιστον στη ρετρό εκδοχή του. Στην αυγή της νέας χιλιετίας η γερμανική BMW αγόρασε το δικαίωμα παραγωγής του θρυλικού μοντέλου το οποίο προίκισε με επιπλέον ιπποδύναμη αλλά και εξωτερικό όγκο. Αυτό όμως που ανήκει οριστικά στο παρελθόν, πέρα από την άλλοτε δελεαστική ακόμη και για τα χαμηλά βαλάντια τιμή του, είναι ο μύθος που συνόδευε ένα αυτοκίνητο με τόσο ξεχωριστό και εκκεντρικό χαρακτήρα όσο και ο σχεδιαστής του.

Ποιος ήτανο Αλέξανδρος Ισιγόνης

Αν κάτι έχει να πει σήμερα ο βίος του πρόσφυγα από τη Σμύρνη Αλέξανδρου Ισιγόνη στους επίδοξους σχεδιαστές αυτοκινήτων _ και όχι μόνο _ είναι ότι η αυθεντική δημιουργία ευδοκιμεί μόνο στο έδαφος της απελευθερωμένης από κάθε δέσμευση φαντασίας. «Αυτό που έμαθα καλά ήταν ότι όταν πρόκειται να σχεδιάσεις ένα αυτοκίνητο παραγωγής, ποτέ μα ποτέ μην αντιγράφεις τους ανταγωνιστές» συνήθιζε να λέει ο εφευρετικός μηχανικός, ο οποίος άλλωστε δεν δίσταζε να δαιμονοποιεί τα μαθηματικά λέγοντας ότι είναι «ο εχθρός κάθε πραγματικά δημιουργικού ανθρώπου».

Ο γιος του Κωνσταντίνου Ισιγόνη και της Γερμανίδας Χίλντα Πρόκοπ γεννήθηκε στη Σμύρνη το 1906 σε ένα περιβάλλον όπου η επαγγελματική του πορεία έμοιαζε, σε μεγάλο βαθμό, προδιαγεγραμμένη. Με παππού και πατέρα μηχανικούς δεν είναι έκπληξη ότι μετά τη Μικρασιατική καταστροφή θα βρεθεί στο Λονδίνο _ λόγω της βρετανικής υπηκοότητας του πατέρα του που πέθανε την ίδια χρονιά _ να σπουδάζει μηχανικός στο Πολυτεχνείο του Μπάτερσι, παρά την αντίθετη γνώμη της μητέρας του. Σε εκείνη όμως χρωστά την πρώτη του επαφή με το τιμόνι. Εχοντας ολοκληρώσει τις σπουδές του, θα δεχτεί ως δώρο ένα αυτοκίνητο με το οποίο θα γυρίσει την Ευρώπη τους επόμενους δύο μήνες. Τα επόμενα χρόνια θα καταπιαστεί στον ελεύθερο χρόνο του με την κατασκευή ενός χειροποίητου αγωνιστικού οχήματος από ξύλο και αλουμίνιο του οποίου όμως θα είναι και ο μοναδικός οδηγός. «Ηταν μια νεανική επιπολαιότητα» θα ομολογήσει αργότερα «στην οποία όμως οφείλω το ότι έμαθα να χρησιμοποιώ τα χέρια μου».

Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο θα σχεδιάσει το πρώτο του εμπορικό αυτοκίνητο για λογαριασμό της Morris, το Morris Minor, που έγινε γνωστό ως mosquito (κουνούπι). Αυτό ήταν και ο προπομπός του έργου της ζωής του που βγήκε στους δρόμους έντεκα χρόνια αργότερα. Μάλιστα το σχέδιο του Mini ήταν τόσο πρωτοποριακό που η Morris προβληματίστηκε για το πώς θα κατασκευαστούν τα νέα εργαλεία που απαιτούσε η κατασκευή του. Η λύση βρισκόταν και πάλι στο μυαλό του πολυμήχανου Αλεκ. Σχεδίασε ακόμη και τα εργαλεία! Ανήσυχος και φιλόδοξος όπως ήταν, δεν αρκέστηκε στην αρχική έκδοση. Τα επόμενα χρόνια σχεδίασε τις παραλλαγές του Mini καθώς και τις ειδικές παραγγελίες για τα Βασιλικά Ταχυδρομεία και την Πυροσβεστική Υπηρεσία της Βρετανίας.

Οι νέες ιδέες ποτέ δεν έλειψαν από το μυαλό του Ισιγόνη ο οποίος στο μεταξύ είχε χριστεί σερ από τη βασίλισσα τη Αγγλίας και το 1961 παρουσίασε το Morris 1100. Αυτό που πάντοτε τον χαρακτήριζε, ήταν η επιθυμία του να δρα πέρα από τα καθιερωμένα, χωρίς να ακολουθεί τον συμβατικό τρόπο σκέψης. «Η καμήλα είναι ένα άλογο σχεδιασμένο από επιτροπή» έλεγε συχνά. Ο «έλληνας θεός» όπως αποκλήθηκε, έφυγε από τη ζωή το 1988.