Τρεις πρωτότυπες ζεύξεις

Τρεις ζεύξεις πρωτότυπες για τα ελληνικά δεδομένα, και μάλιστα σε περιοχές με γνωστή σεισμικότητα, δημιουργούνται στη χώρα:

* Η υποθαλάσσια ζεύξη Ακτίου – Πρέβεζας αναμένεται να δοθεί στη χρήση των πολιτών, όπως όλα δείχνουν, τον Μάρτιο του 2000.

* Θα ακολουθήσει η γέφυρα του Ρίου – Αντιρρίου, ένα έργο πρωτότυπο για τα διεθνή δεδομένα, που θα δοθεί στην κυκλοφορία το 2004.

* Μια δεύτερη υποθαλάσσια ζεύξη, αυτή του Μαλιακού Κόλπου, υπολογίζεται να λειτουργήσει το 2006. Το κόστος κατασκευής των τριών ζεύξεων πλησιάζει το μισό τρισεκατομμύριο δραχμές. Και τα τρία έργα υλοποιούνται με ευθύνη του ΥΠΕΧΩΔΕ. Ποιοι διεκδικούν τον Μαλιακό

Μια μικρή σήραγγα της Μάγχης προγραμματίζει το ΥΠΕΧΩΔΕ να δημιουργήσει στον Μαλιακό Κόλπο με στόχο να συντομευθεί η διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη κατά 44 χιλιόμετρα.

Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου αποτελεί τμήμα του νέου αυτοκινητοδρόμου Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ειδομένης (ΠΑΘΕ). Η ζεύξη προγραμματίζεται να είναι υποβρύχια, με την κατασκευή βυθιζόμενης σήραγγας μεταξύ της θέσης Ακρωτήριο Χιλιομίλι στα νότια και του ποταμού Βελλιά (Καραβοφάναρο) στα βόρεια. Με τον τρόπο αυτό θα μειωθεί η υφιστάμενη απόσταση περίπου κατά 44 χλμ. και θα αποφεύγονται πολυσύχναστες αστικές περιοχές, όπως οι Θερμοπύλες και η Στυλίδα, που διασχίζει σήμερα ο δρόμος, ο οποίος διέρχεται περιμετρικά του Μαλιακού Κόλπου. Με τη μείωση του χρόνου διαδρομής θα περιορισθεί και η κατανάλωση ενέργειας.

Για τη σύνδεση της υποβρύχιας σήραγγας με τον ΠΑΘΕ θα κατασκευασθούν εκατέρωθεν συνολικά περίπου 13 χλμ. κλειστού αυτοκινητοδρόμου. Η σύνδεση με τον υπάρχοντα οδικό άξονα θα γίνει με δύο ανισόπεδους κόμβους στις θέσεις Σκάρφεια και Ράχες. Η κατασκευή του έργου θα διαρκέσει πέντε-έξι χρόνια.

Η ζεύξη του Μαλιακού θα αποτελείται από:

* Μία υποβρύχια επικαθημένη στον πυθμένα ­ μέσα σε υφαλαύλακα ­ σήραγγα, συνολικού μήκους 4,5 χλμ., συμπεριλαμβανομένων και των προσβάσεων. Από το συνολικό μήκος τα 4 χλμ. θα βρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.

Η σήραγγα θα κατασκευασθεί κατά πάσα πιθανότητα από οπλισμένο σκυρόδεμα και θα αποτελείται από ένα διπλό κιβώτιο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Ο πυθμένας της σήραγγας θα θεμελιωθεί 36 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, στο βαθύτερο σημείο της. Για την κατασκευή θα χρησιμοποιηθούν προκατασκευασμένα τεμάχια σήραγγας, μήκους περίπου 125 μέτρων, τα οποία θα κατασκευασθούν στην ξηρά και θα ρυμουλκηθούν επιπλέοντα στη θέση πόντισης.

Για την αντισεισμική θωράκιση του έργου θα χρησιμοποιηθούν ειδικές προδιαγραφές και μέθοδοι κατασκευής από χώρες με εμπειρία σε παρόμοια έργα.

* Το διπλό κιβώτιο θα περιλαμβάνει και μία εσωτερική κυψέλη που θα χρησιμεύει για την τοποθέτηση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων και για διαφυγή των χρηστών σε περίπτωση εκτάκτων καταστάσεων.

* Σε όλο το μήκος της σήραγγας θα υπάρχει συνεχής γραμμικός εξαερισμός.

* Σε κάθε κατεύθυνση θα υπάρχουν όλα τα αναγκαία συστήματα ελέγχου της κυκλοφορίας, όπως κάμερες, ανιχνευτές, ηχεία ανακοινώσεων, επικοινωνίες κτλ.

* Στα δύο κτίρια ελέγχου στις εισόδους της σήραγγας θα είναι εγκατεστημένα όλα τα μηχανήματα και τα ηλεκτρονικά συστήματα παρακολούθησης και ελέγχου της κυκλοφορίας.

* Οι οδικές προσβάσεις της σήραγγας θα αποτελούνται από 13 χλμ. αυτοκινητοδρόμου με τις αντίστοιχες ανισόπεδες διαβάσεις Σκάρφειας και Ραχών, που είναι αναγκαίες για τη σύνδεση του έργου της ζεύξης με τον ΠΑΘΕ.

Ο κυκλοφοριακός φόρτος που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετηθεί από το έργο της ζεύξης ανέρχεται σε 10.000 οχήματα ημερησίως κατά το πρώτο έτος λειτουργίας του έργου, δηλαδή το 2005, και προβλέπεται να φθάσει περίπου τα 18.000 οχήματα ημερησίως το έτος 2020.

Το έργο της ζεύξης του Μαλιακού Κόλπου, προϋπολογισμού περί τα 120 δισ. δρχ., δημοπρατήθηκε με το σύστημα παραχώρησης, δηλαδή ο ανάδοχος θα αναλάβει την ευθύνη της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης του έργου, χρηματοδοτώντας τις προκύπτουσες δαπάνες με ίδια κεφάλαια και δάνεια, που θα εξασφαλίσει με δική του ευθύνη από φερέγγυους χρηματοδοτικούς οίκους. Το ελληνικό Δημόσιο ενδέχεται να συγχρηματοδοτήσει το έργο με 30% επί του κόστους του, με αντάλλαγμα το δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης, μέσω διοδίων, για 30-35 χρόνια. Μετά το πέρας της περιόδου παραχώρησης ο ανάδοχος θα παραδώσει το έργο στο ελληνικό Δημόσιο.

Ολες οι προκαταρκτικές μελέτες και οι μελέτες σκοπιμότητας έχουν ολοκληρωθεί από το ΥΠΕΧΩΔΕ, ενώ προσελήφθη ως ειδικός σύμβουλος ο όμιλος TEC (Ολλανδία), Halcrow (Βρετανία), Denco-Metrotech-Τράπεζα Πειραιώς (Ελλάδα). Παράλληλα το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέθεσε σε άλλους φορείς, όπως το Πανεπιστήμιο Αθηνών, το ΕΜΠ, το ΔΕΠ-ΕΚΥ, το ΚΕΔΕ, το Γραφείο Γεωτεχνικών Ερευνών και Μελετών Σωτηρόπουλος και το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, την εκτέλεση συμπληρωματικών ερευνών και μελετών για όλα τα κρίσιμα θέματα που επηρεάζουν τη μελέτη του έργου, όπως γεωσεισμικά, γεωλογικά, γεωφυσικά, γεωτεχνικά και περιβαλλοντικά.

Ο διαγωνισμός για την ανάδειξη αναδόχου θα ολοκληρωθεί σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε με την προεπιλογή επτά ομίλων:

1. Αρχιρόδον – Overseas – Boskalis International – Kier Group – Προοδευτική – Θεμελιοδομή – Ευκλείδης – Transroute Intern.

2. Ακτωρ – ΜΕΤΩΝ – ΤΕΓΚ – ΑΒΑΞ – Christiani Nielsen – Impregilo – Sina – Autostrada Torino Milano – Comar Engineers – Symonds Group – Γραφείο Δοξιάδη.

3. Groupe GTM – DUMEZ/GTM – Ζευς – ΤΕΒ – Dredging International – International Port Engineering Management.

4. NCC ΑΒ – Κ. Ι. Σαραντόπουλος – Astaldi – ΓΕΚ – ΔΙΕΚΑΤ- Ε. Pihl & Son – Hojgaard & Schultz ­ Monberg & Thorsen – Penco – Ramboll Hannemann & Hojlynd – Maunsell – Autostrade International.

5. BAU Holding – Alpine Baugesellschaft – Besix – ΤΕΡΝΑ – Intertoll.

6. Ballast Nedam – Dragados – FCC – ΑΕΓΕΚ – ΑΘΗΝΑ – ΑΤΤΙΚΑΤ.

7. Bouygues – Volker Stevin Construction Europe – Ελληνική Τεχνοδομική – ΑΛΤΕ.

Την περίοδο αυτή ολοκληρώνονται τα τεύχη δημοπράτησης για τη δεύτερη φάση του έργου. Η συστηματική διερεύνηση του έργου άρχισε το 1994 και ανετέθη από το ΥΠΕΧΩΔΕ η εκπόνηση της προμελέτης, καθώς και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Ως το τέλος του 1997 εκπονήθηκε σειρά μελετών και ερευνών, κυρίως για τα τεχνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα του έργου.

Σύμφωνα με τα πορίσματα των ερευνών και της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων, όλες οι ενδεχόμενες περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από την κατασκευή του έργου, δηλαδή κατά τη διάρκεια των εκσκαφών κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας, και όχι κατά την περίοδο της λειτουργίας του. Οι επιπτώσεις αυτές στο σύνολό τους είναι αναστρέψιμες, εκτιμούν οι μελέτες, με τη λήψη κατάλληλων περιβαλλοντικών όρων και προϋποθέσεων.

Το έργο προκάλεσε σωρεία αντιδράσεων, που ακόμη δεν έχουν ξεπεραστεί. Οι νομαρχιακές αυτοδιοικήσεις Φθιώτιδας, Καρδίτσας, Ευρυτανίας και Καστοριάς, εκπροσωπούμενες από τους νομάρχες τους, οι δήμοι Λαμιέων, Τρικκαίων, Καρδίτσας, Στυλίδας, Αμφίκλειας, Δομοκού, Αγίου Κωνσταντίνου, Υπάτης, Καρπενησίου, Νέου Μοναστηρίου, Μεταξιατών και Μελσίνας, εκπροσωπούμενοι από τους δημάρχους τους, οι τοπικές Ενώσεις Δήμων και Κοινοτήτων Νομού Γρεβενών και Φθιώτιδας, τα Εμπορικά και Βιομηχανικά Επιμελητήρια της περιοχής, ο Εμπορικός Σύλλογος, το ΤΕΙ Λαμίας, η Οικολογική Κίνηση Λαμίας και ο Ομιλος Φίλων του Δάσους έκαναν προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά της απόφασης με την οποία εγκρίθηκε η χωροθέτηση του έργου και της απόφασης δημοπράτησης του έργου. Υποστήριξαν ότι πριν από τη χωροθέτηση και δημοπράτηση του έργου δεν υπήρξε επαρκής πληροφόρηση του κοινού και δεν εγκρίθηκε η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, παρ’ όλο που στη φάση αυτή δεν απαιτείται.

Τον Μάρτιο παραδίδεται η Πρέβεζα

Η υποθαλάσσια ζεύξη Πρέβεζας – Ακτίου αποτελεί πρωτότυπο έργο για τη χώρα, καθώς πρόκειται για το πρώτο του είδους του. Το έργο υπολογίζεται να δοθεί στην κυκλοφορία περί το τέλος Μαρτίου του 2000. Στόχος είναι η ταχύτερη σύνδεση της Αιτωλοακαρνανίας και της Νότιας Ελλάδας με την παραλιακή ζώνη των νομών Πρέβεζας και Θεσπρωτίας και του λιμένα Ηγουμενίτσας. Το έργο έχει συνολικό μήκος 4.710 μ., εκ των οποίων το υποθαλάσσιο τμήμα έχει μήκος 1.570 μ., οι ράμπες εισόδου – εξόδου μήκος 412 μ. και οι οδικές προσβάσεις έχουν μήκος 2.728 μ.

Με μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, παρακάμπτει την πόλη της Πρέβεζας χωρίς να την αποκόπτει από το φυσικό και ιστορικό περιβάλλον της και βελτιώνει τον χρόνο οδικής διαδρομής στον άξονα Ακτιο – Πρέβεζα – Ηγουμενίτσα κατά 35 λεπτά.

Το υποθαλάσσιο-υπόγειο τμήμα περιλαμβάνει σήραγγα διαστάσεων 6,0 μ. ύψοςΧ10,6 μ. πλάτος, ενώ η διαθέσιμη επιφάνεια για την κυκλοφορία των οχημάτων είναι 5,0Χ8,0 μ. Το υποθαλάσσιο τμήμα της σήραγγας εγκιβωτίζεται στον πυθμένα του διαύλου, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η απρόσκοπτη λειτουργία του διαύλου και της ζεύξης και η ασφάλεια του έργου.

Η σήραγγα εξοπλίζεται με όλο τον απαραίτητο ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό για φωτισμό, αερισμό, πυρασφάλεια, ενώ στις εξόδους της θα υπάρχουν δύο κτίρια για τη διαχείριση του εξοπλισμού και τον έλεγχο λειτουργίας.

Η κατασκευή του έργου άρχισε το 1995. Η συνολική δαπάνη προβλέπεται ότι θα ξεπεράσει τα 24 δισ. δρχ. Το έργο επιδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ενωση σε ποσοστό 25% της αρχικής συμβατικής δαπάνης, δηλαδή με 11 MECU.

Η ζεύξη Ακτίου – Πρέβεζας εκτιμάται ότι θα συμβάλει στη βιομηχανική, αγροτική και τουριστική ανάπτυξη της δυτικής παραλιακής ζώνης της χώρας και επιπλέον εξασφαλίζει μόνιμες θέσεις εργασίας για τη συντήρηση και τη λειτουργία της, πέραν των 250 θέσεων εργασίας κατ’ έτος που δημιουργήθηκαν κατά την κατασκευή της.

Για την ολοκλήρωση του έργου η αρμόδια υπηρεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ υποβοηθείται από τεχνικό σύμβουλο, την κοινοπραξία Ramboll – Penco. Ανάδοχος είναι η κοινοπραξία Christiani & Nielsen Ltd – ΤΕΓΚ ΑΕ.

Με γοργούς ρυθμούς η γέφυρα

Ενα ακόμη πρωτότυπο για τα ελληνικά δεδομένα έργο είναι η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, η οποία άρχισε να κατασκευάζεται με προοπτική να ολοκληρωθεί το 2004. Σταυροδρόμι ενός από τους δύο βασικούς οδικούς άξονες της χώρας [Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι (ΠΑΘΕ)] και του δυτικού άξονα Βορρά – Νότου (Καλαμάτα – Ηγουμενίτσα) καθώς και αφετηρία ενός από τους δευτερεύοντες (Αντίρριο – Λαμία), η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου αποκτά ιδιαίτερη σημασία για την ανάπτυξη της Δυτικής Ελλάδας.

Η λύση που προτάθηκε από τον όμιλο Γέφυρα, στο πλαίσιο του διαγωνισμού που διεξήγαγε το υπουργείο Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Εργων, αποτελείται από την κυρίως γέφυρα και τις γέφυρες πρόσβασης. Η κυρίως γέφυρα είναι καλωδιωτή με τρία κεντρικά ανοίγματα των 560 μ. και δύο ακραία των 305 μ. και στηρίζεται σε πυλώνες των οποίων το ύψος επάνω από τη στάθμη της θάλασσας θα φθάσει τα 159 μ. και οι οποίοι θα θεμελιωθούν σε βάθη που κυμαίνονται από 44 μ. ως 62 μ. με βάθρα του τύπου που χρησιμοποιείται στις εξέδρες ανοιχτής θάλασσας. Οι γέφυρες πρόσβασης έχουν μήκος 378 μ. στην πλευρά του Ρίου και 252 μ. στην πλευρά του Αντιρρίου. Δηλαδή το συνολικό μήκος της γέφυρας θα φθάσει τα 2.920 μ.

Το έργο ανέλαβε με σύμβαση παραχώρησης, η οποία υπογράφηκε στις 3 Ιανουαρίου 1996, η παραχωρησιούχος εταιρεία Γαλλοελληνικός Φορέας Υπερθαλάσσιας ζεύξης Ρίου – Αντιρρίου (Γέφυρα ΑΕ), της οποίας μέτοχοι είναι οι:

Ομιλος GTM

Τεχνική Εταιρεία Βόλου ΑΕ

Ελληνική Τεχνοδομική ΑΕ

Ζευς ΑΤΕ

Αθηνά ΑΕΤΒ & ΤΕ

Προοδευτική ΑΤΕ

Κ. Ι. Σαραντόπουλος ΑΕ

Οι ίδιες εταιρείες έχουν συστήσει την κατασκευαστική κοινοπραξία για τη μελέτη και την κατασκευή του έργου. Η συνολική δαπάνη κατασκευής του έργου θα ανέλθει σε 588 εκατ. ECU, δηλαδή περίπου 200 δισ. δρχ. Η περίοδος μελέτης και κατασκευής προβλέπεται να διαρκέσει επτά χρόνια. Μετά θα ακολουθήσει η περίοδος εκμετάλλευσης, διάρκειας 35 ετών, με δυνατότητα σύντμησης, αν επιτευχθεί ταχύτερα το συμβατικό όριο απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων.

Στη φάση της κατασκευής καταβάλλεται προσπάθεια να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις. Ο θόρυβος από τα διερχόμενα οχήματα θα μετριέται σε τακτά χρονικά διαστήματα και θα υπάρχει πρόβλεψη τοποθέτησης ηχοπετασμάτων, αν παραστεί ανάγκη· η απόρριψη εκσκαφών – βυθοκορημάτων και διάφορων αποβλήτων θα γίνεται σε επιλεγμένους χώρους, όπου δεν θα προκαλούνται προβλήματα· η χρήση οχληρών και ρυπογόνων ουσιών θα βρίσκεται υπό έλεγχο· τα λατομεία θα χωροθετηθούν σε θέσεις, από όπου δεν θα ενοχλούν ούτε αισθητικά ούτε ηχητικά (από τη χρήση εκρηκτικών ή θορυβωδών μηχανημάτων) ούτε με εκπομπές σκόνης κτλ.