Τρεις φορές παίχθηκε το έργο της σωτηρίας της Ολυμπιακής Αεροπορίας την τελευταία δεκαετία. Και τις τρεις φορές το σενάριο ήταν το ίδιο. Αλλαζαν μόνον οι ηθοποιοί, τα κοστούμια και το σκηνικό. Ενα έργο που μοιάζει με τις ασπρόμαυρες ελληνικές ταινίες των περασμένων δεκαετιών.
Ολα έμοιαζαν μαγικά και ονειρεμένα! Σαν την εποχή εκείνη, μεσούσης της δεκαετίας του ’60, που βλέπαμε στους κινηματογράφους τούς μετανάστες θείους και πάμπλουτους ελληνοαμερικανούς να επιστρέφουν στην πατρίδα τους με τα αεροσκάφη της Ολυμπιακής και με τα χαμόγελα των κομψών αεροσυνοδών, των οποίων τις στολές επιμελείτο ο Πιερ Καρντέν. Μια εποχή που στις πτήσεις της Ολυμπιακής οι επιβάτες γευμάτιζαν με επίχρυσα μαχαιροπίρουνα και με κεριά στα τραπεζάκια. Το σενάριο όμως του έργου που παρακολουθούμε την τελευταία δεκαετία έχει μια μικρή διαφορά. Το τέλος του δεν είχε ποτέ ως σήμερα το κλασικό… «χάπι εντ».
Το δράμα, το γέλιο, ο κακός, ο καλός, ο πλούσιος και ο φτωχός υπήρχαν πάντοτε στο σενάριο της Ολυμπιακής. Επίδοξοι σωτήρες, γαμπροί και σώγαμπροι, μακρινοί και κοντινοί συγγενείς, αδέλφια παλαιών αρχών, οι προξενήτρες και ο απόλυτος άρχων, ο… πατέρας της νύφης έπαιζαν πολύ καλά τον ρόλο τους για πολλά χρόνια, ώσπου η Ολυμπιακή έκλεισε αισίως τα 43 χρόνια.
Ας παρακολουθήσουμε όμως την ιστορία από την αρχή.
Στις 6 Απριλίου 1957 ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, τύπου Ντακότα, της αεροπορικής εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις (ΤΑΕ) κ. Παύλος Ιωαννίδης έφθασε στο Δυτικό Αεροδρόμιο για να εκτελέσει την πρωινή πτήση Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
«Οταν κατέβηκα στο αεροδρόμιο για το προγραμματισμένο δρομολόγιό μου, τα χρώματα είχαν αλλάξει στο αεροσκάφος. Και η ονομασία είχε αλλάξει. Η Ολυμπιακή Αεροπορία είχε γεννηθεί». Ετσι περιέγραψε την ιστορική για την ΟΑ εκείνη ημέρα ο κυβερνήτης, ο οποίος πραγματοποίησε την πρώτη πτήση μετά την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ ελληνικού κράτους και του Α. Ωνάση για τη δημιουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Την ημέρα εκείνη είχε προσωπικό 865 ατόμων και διέθετε 15 ελικοφόρα αεροσκάφη (14 DC3 και 1 DC4).
Ακολουθεί η «χρυσή εποχή» του Ωνάση. Ο έλληνας μεγιστάνας του πλούτου γνωρίζει πολύ καλά τα μυστικά του μάρκετινγκ και του εμπορίου. Η Ολυμπιακή διαθέτει το μικρότερο σε ηλικία στόλο του κόσμου, μόνο που κανένα αεροσκάφος δεν της ανήκει αφού τα περισσότερα είναι ενοικιασμένα από εταιρείες of shore του Ωνάση. Στα χρυσά χρόνια της Ολυμπιακής, ταξιδεύουν με την εταιρεία τα πιο διάσημα πρόσωπα του αιώνα. Η VIP αεροπορική εταιρεία απολαμβάνει πλήθος φοροαπαλλαγών και προνομίων με την ανοχή του ελληνικού κράτους και, φυσικά, ο ιδιοκτήτης της έχει κέρδη. Χωρίς να συμβαίνει το ίδιο και με την εταιρεία, ώσπου τη 1 Ιανουαρίου 1975 όλες οι μετοχές της ΟΑ περιέρχονται στο ελληνικό κράτος. «Ο Ωνάσης την ξεφορτώθηκε» λένε πολλοί. Από τον επόμενο χρόνο και για 19 συνεχή έτη η Ολυμπιακή παρουσιάζει ζημίες.
Στο τέλος της δεκαετίας του 1980 φθάνει στο χείλος του γκρεμού με συσσωρευμένα χρέη εκατοντάδων δισεκατομμυρίων δραχμών που οφείλονται, κατά κύριο λόγο, στην κακοδιαχείριση και στις άστοχες κομματικές παρεμβάσεις των τότε κυβερνήσεων.
Το 1994 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απαγορεύει στο ελληνικό κράτος να συνεχίζει να ενισχύει οικονομικά την Ολυμπιακή Αεροπορία και υποβάλλεται το πρώτο σχέδιο εξυγίανσης της εταιρείας.
Το σχέδιο εξυγίανσης προβλέπει διαγραφή των χρεών ύψους 600 δισ. δραχμών, αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισ. δραχμές, μείωση των δαπανών με πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου και πάγωμα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζομένων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όμως αντιλαμβάνεται ότι πολλές από τις δεσμεύσεις που ανέλαβε η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώνονται και παγώνει τις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου.
Οι επαφές κυβέρνησης και Ευρωπαϊκής Επιτροπής διαρκούν χωρίς αποτέλεσμα δύο χρόνια και τρεις μήνες ως τον Ιούλιο του 1998. Στο διάστημα αυτό η διοίκηση της Ολυμπιακής αλλάζει τρεις φορές, η εταιρεία παρουσιάζει το 1997 ζημίες ύψους 39 δισ. δραχμών και κατά τη διάρκεια του 1998 χάνει 630.000 επιβάτες.
Το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης εγκρίνεται από την Επιτροπή τον Ιούλιο του 1998. Προβλέπει μείωση των μισθών των εργαζομένων, ανατροπή των υφιστάμενων κανονισμών εργασίας, εκσυγχρονισμό του στόλου, μετεγκατάσταση στα Σπάτα κτλ.
Η κατάσταση συνεχίζει να πηγαίνει από το κακό στο χειρότερο. Η Ολυμπιακή δεν μπορεί να κλείσει τους ισολογισμούς της και οργιάζουν οι φήμες για νέα ελλείμματα και πιθανή χρεοκοπία της εταιρείας. Η κυβέρνηση προχωρεί στο τρίτο σχέδιο εξυγίανσης, προκηρύσσοντας διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση του management σε ξένους και στις 26 Ιουνίου 1999 υπογράφεται συμφωνία με την εταιρεία Speedwing υπό την προϋπόθεση ότι η μητρική της British Airways θα αγοράσει ποσοστό της Ολυμπιακής.
Τα προβλήματα όμως της Ολυμπιακής διογκώνονται και οι οικονομικές προβλέψεις παρουσιάζουν και νέα λειτουργικά ελλείμματα. Οι επικριτές των Βρετανών τούς κατηγορούν ότι δεν έκαναν τίποτε το διάστημα που διοικούν την Ολυμπιακή παίρνοντας «παχυλούς» μισθούς και ότι απέτυχαν στην υλοποίηση του σχεδίου μετεγκατάστασης στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων.
Ο σκωτσέζος διευθύνων σύμβουλος κ. Ροντ Λιντς κατηγορείται ότι προχώρησε με προχειρότητα στην εκποίηση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας και στην ανανέωση του στόλου. Από την άλλη πλευρά, οι υποστηρικτές των βρετανών μάνατζερ υπενθυμίζουν ότι η Ολυμπιακή βρισκόταν στο χείλος του γκρεμού και κανείς δεν υποσχέθηκε θαύματα μέσα σε μερικούς μήνες.
Οι άνθρωποι της Speedwing υπενθυμίζουν ότι στην πρώτη έκθεσή τους για την Ολυμπιακή ξεκαθάρισαν προς όλες τις πλευρές ότι «η οικονομική κατάσταση της εταιρείας δεν επρόκειτο να αλλάξει πριν από το καλοκαίρι του 2001».
«Στηρίζουμε τη διοίκηση της Ολυμπιακής, η οποία θα πρέπει να ολοκληρώσει το έργο της» δήλωνε ο υπουργός Εθνικής Οικονομίας κ. Ι. Παπαντωνίου πριν από τρεις εβδομάδες, ρίχνοντας το σκηνικό αμφισβήτησης που είχε στηθεί τους προηγούμενους μήνες σε ό,τι αφορά το έργο και τις ενέργειες της βρετανικής εταιρείας Speedwing.
Η British Airways όμως αρνείται να εξαγοράσει ποσοστό του εθνικού αερομεταφορέα όπως είχε υποσχεθεί και η Ολυμπιακή παραμένει ακόμη μία φορά στα αζήτητα.
Οι αρμόδιοι υπουργοί θεωρούν ότι κάπου στην όλη ιστορία υπήρξε εμπαιγμός και δηλώνουν ότι δεν έχουν άλλα περιθώρια από το να ακυρώσουν τη σύμβαση με τη Speedwing. Ανακοινώνουν ότι προχωρούν σε διεθνή διαγωνισμό παρ’ ότι κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει τι μέλλει γενέσθαι.
«Στηριζόμαστε στις αποδεδειγμένες ικανότητες του υπουργού Μεταφορών κ. Χ. Βερελή»δηλώνει με νόημα υψηλόβαθμο στέλεχος της κυβέρνησης. Την ίδια ώρα ο αεροπορικός «πόλεμος», που βρίσκεται σε εξέλιξη στην Ευρώπη, οδηγεί όλο και περισσότερους κρατικούς αερομεταφορείς στην «αγκαλιά» των ιδιωτικών κεφαλαίων για να μπορέσουν να επιβιώσουν και να αντεπεξέλθουν στον έντονο πλέον ανταγωνισμό. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ενωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (ΑΕΑ), ως τις 31 Δεκεμβρίου 1998, από τις 28 αεροπορικές εταιρείες μέλη της μόνον τέσσερις εξακολουθούν να παραμένουν κρατικές επιχειρήσεις κατά 100%.
Οι υπόλοιπες αεροπορικές εταιρείες έχουν παραχωρήσει, έστω και μικρό, τμήμα των μετοχών τους είτε σε ιδιώτες είτε στους εργαζομένους σε αυτές. Παρ’ όλα αυτά, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ΑΕΑ, ο έλεγχος των περισσότερων αεροπορικών εταιρειών παραμένει στο κράτος το οποίο στην πλειονότητα των περιπτώσεων κρατάει την πλειοψηφία των μετοχών.
Μέσα σε αυτό το σκηνικό, η Ολυμπιακή δέχεται τα τελευταία χρόνια απανωτά πλήγματα αφού, όπως δείχνουν τα στοιχεία πληρότητας αεροσκαφών, βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο της Ευρώπης (71,5%) με ποσοστό 64,9% συμπεριλαμβανομένων και των πτήσεων εσωτερικού. Ετσι η Ολυμπιακή καταλαμβάνει τη 17η θέση σε σύνολο 28 αεροπορικών εταιρειών και με μικρή διαφορά από τις Τουρκικές Αερογραμμές.
Ο στόλος των αεροσκαφών που διαθέτει η Ολυμπιακή θεωρείται από τους μεγαλύτερους σε ηλικία της Ευρώπης. Αντίθετα δεν διαθέτει πλέον υπεράριθμο προσωπικό. Αναφέρεται χαρακτηριστικά η περίπτωση της πορτογαλικής αεροπορικής εταιρείας ΤΑΒ, η οποία μπορεί να συγκριθεί με το μέγεθος της Ολυμπιακής και απασχολεί 8.500 εργαζομένους, έναντι 7.000 της ΟΑ.
Οι εταιρείες που διαθέτουν τον μεγαλύτερο αριθμό προσωπικού είναι οι Ομιλοι της British Airways με 60.675 υπαλλήλους, της Air France με 47.500 υπαλλήλους και της Lufthansa με 34.246 υπαλλήλους.
Η Ολυμπιακή πάντως, όσον αφορά τα οικονομικά της αποτελέσματα, παραμένει «ουραγός» στον σχετικό πίνακα κατάταξης και μπορεί να συγκριθεί με αεροπορικές εταιρείες των πρώην ανατολικών χωρών, οι οποίες αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης.
