Η Ανατολική Ευρώπη εξελίσσεται στη βιομηχανική «Μέκκα» της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Το νέο ευρωπαϊκό «Ντιτρόιτ» βρίσκεται πλέον κάπου ανάμεσα στην Τσεχία, στη Σλοβακία και στις γειτονικές χώρες «αντιγράφοντας» το πραγματικό στην Πολιτεία του Μίσιγκαν, στο οποίο είχαν συγκεντρώσει στις αρχές του 20ού αιώνα οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και οι προμηθευτές τους τις βιομηχανικές τους μονάδες παραγωγής. Ο λόγος είναι απλός και έχει να κάνει με το εργατικό κόστος, το οποίο είναι σαφώς μικρότερο στις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης από ό,τι στη Δυτική, αλλά και με την εγγύτητα των μεγάλων αγορών.
Το «ράλι» της σημερινής αυτοκινητοβιομηχανίας επικεντρώνεται στην κατασκευή εργοστασίων στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Το άμεσο εργατικό κόστος μπορεί να αποτελεί μόλις το 15% του συνολικού κόστος για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου αλλά αυτό μεταφράζεται σε περισσότερα από 600 ευρώ για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, αναφέρεται σε άρθρο των «Sunday Times», και σε μια βιομηχανία με εξαιρετικά έντονο ανταγωνισμό ακόμη και ένα ευρώ έχει σημασία.
Το νέο Peugeot 207 κατασκευάζεται σε βιομηχανική μονάδα στην Τέρναβα της Σλοβακίας. Η Skoda, η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία της Τσεχίας, έχει μεταμορφωθεί σε μία από τις πλέον κερδοφόρες θυγατρικές της γερμανικής Volkswagen και κατασκευάζει 500.000 αυτοκίνητα τον χρόνο. Η Volkswagen διαθέτει εργοστάσιο και στην Μπρατισλάβα της Σλοβακίας, στο οποίο κατασκευάζονται τόσο το φθηνό Polo όσο και το ακριβό Touareg 4Χ4, καθώς επίσης και τμήματα της Porsche Cayenne.
Οι μισθοί που πληρώνει η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία στους σλοβάκους εργαζομένους της είναι κατά 85% μικρότεροι από ό,τι πληρώνει τους Δυτικογερμανούς. Οποτεδήποτε τίθεται θέμα μείωσης του κόστους στις γερμανικές μονάδες της και ξεκινούν οι διαπραγματεύσεις με τα εργατικά συνδικάτα, η περαιτέρω επέκταση των δραστηριοτήτων της στην Τσεχία και στη Σλοβακία θα πρέπει να φαντάζει μια εξαιρετικά ελκυστική εναλλακτική λύση στη διοίκηση της εταιρείας, σχολιάζει ο Ρέι Χούτον των «Sunday Times».
* Ακολουθούν οι Κορεάτες
Η «γοητεία» των χωρών που έχουν αναδυθεί μετά την πτώση του σιδηρού παραπετάσματος δεν περιορίζεται στις δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Οπως ακριβώς και οι Ιάπωνες πριν από αυτούς, τώρα και οι Νοτιοκορεάτες τελούν υπό την αγωνία να κατασκευάζουν τα αυτοκίνητά τους εκεί όπου τα πωλούν ώστε να αποφεύγουν τους εμπορικούς δασμούς και τα έξοδα μεταφοράς των οχημάτων από τη μία ήπειρο στην άλλη.
Η Κορέα θεωρείται φθηνή βιομηχανική βάση, ωστόσο η κατασκευή αυτοκινήτων στην Ανατολική Ευρώπη είναι φθηνότερη από ό,τι η μεταφορά τους από τη χώρα τους. Ο Γιονγκ -Χουάνγκ Κιμ, επικεφαλής του διεθνούς τμήματος της Kia, υπογραμμίζει ότι το εργατικό κόστος στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Ζίλινα της Σλοβακίας είναι μόλις το ένα πέμπτο από αυτό στην Κορέα. Τα ανταλλακτικά είναι πιο ακριβά αλλά η τοπική βάση παροχής ανταλλακτικών μεγαλώνει συνεχώς και η Kia θα επωφεληθεί από τα εργοστάσια της Hyundai, της μητρικής της εταιρείας. Το 2008 η τελευταία θα ανοίξει νέο εργοστάσιο στο Νοβοσίτσε στην Τσεχία, μόλις 40 χιλιόμετρα μακριά από τη Ζίλινα στη Σλοβακία, και θα μεταφέρει από εκεί κινητήρες και στην Kia.
Κυβερνήσεις των δυτικοευρωπαϊκών κρατών έχουν κατά καιρούς τονίσει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες λαμβάνουν τεράστιες επιδοτήσεις από τις χώρες που έχουν ενταχθεί στο τελευταίο κύμα διεύρυνσης στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Η διοίκηση της Peugeot απορρίπτει το ενδεχόμενο αυτός να ήταν ο λόγος μεταφοράς παραγωγής της στη Σλοβακία. «Η κυβέρνηση της Σλοβακίας ακολουθούσε ευλαβικά τους κοινοτικούς νόμους ακόμη και προτού εισέλθει στην Ευρωπαϊκή Ενωση» λέει ο Τζον Γκούντμαν, διευθυντής Δημοσίων Σχέσεων της PSA Peugeot Citroen στη Βρετανία. «Μας έδωσαν μόνο το 15% της επιχορήγησης για την περιφερειακή ανάπτυξη, που είναι και το μέγιστο που επιτρέπει η Ευρωπαϊκή Ενωση. Αυτό ανέρχεται στα 105 εκατ. ευρώ ενώ η συνολική μας επένδυση ήταν 700 εκατ. ευρώ» καταλήγει ο ίδιος.
Οι εταιρείες πηγαίνουν στα ανατολικά απλώς και μόνο επειδή εκεί είναι φθηνότερη η κατασκευή των αυτοκινήτων, υπογραμμίζει ο Καρλ Πίτερ Φόρστερ, πρόεδρος της General Motors Europe, η οποία έχει εργοστάσια στην Πολωνία. Ο ίδιος αναλύει τα πλεονεκτήματα λέγοντας ότι, αν το ποσοστό μισθοδοσίας είναι στο 100% στη Γερμανία, τότε στη Βρετανία κυμαίνεται στο 75%, στην Ισπανία στο 40% και στην Πολωνία στο 15%.
* Εξαγορές εργοστασίων
Η Ford δεν έχει δικές της βιομηχανικές μονάδες στην Ανατολική Ευρώπη. Ενδιαφέρεται να εξαγοράσει εργοστάσιο στην Κραϊόβα της Νότιας Ρουμανίας το οποίο ανήκει στο κράτος και αρχικά κατασκεύαζε αυτοκίνητα της Citroen και στη συνέχεια της Daewoo. Ωστόσο είναι τόσο μεγάλος ο ενθουσιασμός για την Ανατολική Ευρώπη που η Ford θα έχει να αντιμετωπίσει άλλους δύο ενδιαφερόμενους αγοραστές για το εν λόγω εργοστάσιο. Ο ένας είναι η γνωστή και «συμπατριώτισσά» της General Motors. Η άλλη είναι η κινεζική Cherry Automobile. Η Κίνα θεωρείται από πολλούς αναλυτές η μελλοντική φθηνή βάση παραγωγής αυτοκινήτων τα οποία θα εξαπλωθούν σε όλον τον κόσμο. Ωστόσο το ενδιαφέρον της Cherry για τη Ρουμανία δείχνει ότι η δημιουργία βιομηχανικής βάσης στην Ανατολική Ευρώπη για οικονομικούς ή και για πολιτικούς λόγους ενδεχομένως να βρίσκεται στην ατζέντα της κινεζικής κυβέρνησης.
Μεγάλος χαμένος η Ισπανία
Κίνδυνο «εξ ανατολάς» δεν αντιμετωπίζουν μόνο οι «παραδοσιακές» κατασκευάστριες χώρες αυτοκινήτων στην Ευρώπη, δηλαδή η Βρετανία, η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιταλία. Πριν από περίπου 20 χρόνια η Ισπανία βρισκόταν σε κατάσταση παρόμοια με εκείνη των κρατών της Ανατολικής Ευρώπης σήμερα. Πλέον ο επικεφαλής της Volkswagen Μπερντ Πίσετσριντερ προειδοποιεί ότι το εργατικό κόστος στην ισπανική θυγατρική Seat είναι διπλάσιο από αυτό της Skoda. Επίσης η Ford θα πάρει την παραγωγή του φθηνού αυτοκινήτου της Ka από το εργοστάσιο στη Βαλένθια όταν ξεκινήσει η παραγωγή του επόμενου μοντέλου του εν λόγω αυτοκινήτου το 2008. Το αυτοκίνητο θα κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Fiat στο Τίκι της Πολωνίας μαζί με το Fiat Panda, αναφέρεται στους «Sunday Times».
