Οι πιλότοι του γαλλικού Αirbus 330-200, που αν όλα πήγαιναν καλά θα εκτελούσε την έντεκα ωρών πτήση από το Ρίο της Βραζιλίας στο Παρίσι, εκείνο το βράδυ της 31ης Μαΐου του 2009, περίπου μισή ώρα πριν ξεκινήσουν, έκαναν τους τελευταίους ελέγχους. Υπάρχει ένας μακροσκελέστατος κατάλογος για το ποιες ενδείξεις πρέπει να δίνουν διάφορα όργανα και σε ποιες θέσεις πρέπει να βρίσκονται πολυάριθμοι διακόπτες λίγο πριν από το ξεκίνημα του κάθε αεροπλάνου.
Η εμπειρία τού Ηelios
Είναι πλέον γνωστό ότι τον Αύγουστο του 2005, στην πρωινή πτήση του Βoeing 737 της εταιρείας Ηelios από Λευκωσία προς Αθήνα, επτά λεπτά μετά την απογείωση, στις 06.14, ο πιλότος έψαξε τον μηχανικό της εταιρείας πίσω στην κυπριακή πρωτεύουσα για να του αναφέρει ένα πρόβλημα σχετικό, όπως πίστευε, με το «αιρκοντίσιον» του αεροπλάνου. Ως τις 06.20 συζητούσαν οι δυο τους χωρίς να βρεθεί άκρη και από τη στιγμή που τελείωσε η συνομιλία τους ο πιλότος δεν ξανακούστηκε. Τη δραματική συνέχεια τη ζήσαμε και εδώ στην Ελλάδα πολύ έντονα. Στις 09.03 το αεροπλάνο ανεβασμένο από τον αυτόματο πιλότο στα 32.000 πόδια (περίπου 10.000 μέτρα) και οδηγημένο από αυτόν, αφού όλοι οι υπόλοιποι είχαν χάσει τις αισθήσεις τους, συντριβόταν στο Γραμματικό της Ανατολικής Αττικής, χωρίς να σωθεί κανείς από τους 121 που επέβαιναν.
Οι εμπειρογνώμονες ψάχνοντας μετέπειτα για τα αίτια του δυστυχήματος βρήκαν ότι δεν έφταιγε ο κλιματισμός του αεροπλάνου για την πτώση του, αλλά μια βαλβίδα στον θάλαμο των αποσκευών. Είχε σχέση με την κυκλοφορία του αέρα σε ολόκληρο το αεροπλάνο, αφού σε όποιο ύψος και να πετάει το αεροπλάνο η πίεσή του μέσα, καθώς κυκλοφορεί και στον θάλαμο των επιβατών και στον θάλαμο των αποσκευών, πρέπει να είναι όση και στα 8.000 πόδια ύψος (ίδια περίπου με αυτή στην κορυφή του Ολύμπου). Η βαλβίδα λοιπόν που έπρεπε στη διάρκεια της πτήσης να είναι κλειστή, εξαιτίας προηγούμενων επισκευών είχε μείνει στη θέση «manual» αντί για τη θέση «auto», δηλαδή ήταν ανοιχτή και έπρεπε να κλείσει έπειτα από εντολή του πιλότου. Ξεχάστηκε όμως από τους τεχνικούς και παραβλέφθηκε και από τον κυβερνήτη και από τον συγκυβερνήτη, τον Γερμανό και τον Κύπριο, στον προέλεγχο. Δηλαδή, δεν ήταν αυτόματα κλεισμένη με το ξεκίνημα. Ετσι ο αέρας έφευγε εντελώς από το αεροπλάνο, καθώς αυτό ανέβαινε σε πιο αραιή ατμόσφαιρα, και όσοι ήταν μέσα σε λίγο έχαναν τις αισθήσεις τους από την έλλειψη οξυγόνου, αφού το αεροπλάνο οδηγήθηκε πλέον από τον αυτόματο πιλότο ανενόχλητα στον χαμό…
Ασφάλεια made in Greece
Είμαστε αρκετά ψηλά. Στον τελευταίο όροφο μιας πολυκατοικίας και απέναντι, πολύ κοντά μας, ο Υμηττός. Δίπλα μου βρίσκεται ένας έλληνας πιλότος με πολυετή υπηρεσία στην Ολυμπιακή και θέλησα να μιλήσω μαζί του μιας και είναι συγκυβερνήτης σε ένα ίδιο Αirbus με αυτό της Αir France, έχοντας ως σήμερα ακριβώς τις ίδιες ώρες πτήσης με τον άτυχο κυβερνήτη του αεροπλάνου που χάθηκε. Αδύνατος, αθλητικός, με γκρίζα μαλλιά, πολύ ευγενικός και πρόθυμος να εξηγήσει τα όσα μπορεί να συμβούν σε μια πτήση. Τα γαλανά του μάτια είναι καρφωμένα στα σύννεφα ακριβώς πίσω από τον Υμηττό. «Τα βλέπεις- μου λέει- εξαιτίας τους είμαι εδώ. Δεν πέταξα σήμερα ούτε χθες για Θεσσαλονίκη που είχαμε εκπαίδευση γιατί είναι σωρείτες (επιμένει στο ελληνικό όνομα των cumulus) και υπάρχει φόβος να γίνουν μελανοσωρείτες (cumulonibus) που είναι επικίνδυνα για τα όσα κρύβουν μέσα τους». Οπότε η συζήτηση ξανάρχεται στην πτήση 447 και στο δυστύχημα της 31ης Μαΐου.
«Μιλάμε πολύ οι πιλότοι μεταξύ μας γι΄ αυτό που συνέβη και φθάσαμε ακόμα και ν΄ αναρωτηθούμε αν πρόκειται για τρομοκρατική ενέργεια» λέει και χωρίς ανάσα βιάζεται να εξηγήσει: «Δεν το χωράει το μυαλό μου για το πώς μπορεί να γελάστηκαν οι πιλότοι αυτών των αεροπλάνων που είναι τόσο ασφαλή». Παίρνει το μολύβι και σχεδιάζει βιαστικά στο χαρτί τον κεντρικό υπολογιστή του αεροπλάνου, τον navigation computer. Ο υπολογιστής δεν παίρνει δεδομένα για την ταχύτητα μόνο από τα pitot (δύο ή τρεις ανεξάρτητους μεταξύ τους μικρούς σωλήνες στα πλευρά ή και στα φτερά κάθε αεροσκάφους, επινοημένους από γάλλο επιστήμονα τον 18ο αιώνα για να μετρούν τότε την ταχύτητα του νερού στα ποτάμια της Γαλλίας, ενώ σήμερα μετρούν πιέσεις και από εκεί με ένα γνωστό τύπο της Φυσικής προκύπτει και η ταχύτητα του αεροπλάνου). Ο άνθρωπος έχει πάντα την τελευταία λέξη. Ολα τα στοιχεία είναι στη διάθεση των πιλότων και ο διασταυρωτικός έλεγχος είναι συνεχής. Οπότε δύσκολα ένας μεμονωμένος σωλήνας pitot να προκαλέσει βλάβη σε ολόκληρο το σύστημα. Στοιχεία άλλωστε μπαίνουν και από τα ραδιοβοηθήματα και από ένα σύστημα γνωστό ως ΙRS (Ιnertial Reference System) και από το GΡS. Από όλα αυτά βγαίνει ένα σήμα χρήσιμο που πηγαίνει στον αυτόματο πιλότο. Που κι αυτός με τη σειρά του είναι μόνο ένα βοήθημα για τον άνθρωπο. Με το πάτημα του κατάλληλου κουμπιού μπορεί να αποσυνδε θεί και να πάρουμε στα χέρια μας τη διακυβέρνηση, αν και η αποσύνδεση πρέπει να γίνει προσεκτικά, διότι αλλιώς το τεράστιο αεροσκάφος, όπως το άλογο που καταλαβαίνει ότι το οδηγεί ένας άσχετος ιππέας, αρχίζει να κάνει τα δικά του.
Λέγεται ότι από παλιά στην Ελλάδα είχαν καταφέρει, ίσως και γιατί η Ολυμπιακή ήταν ως χθες κρατική εταιρεία, να έχουν κατακτήσει οι έλληνες πιλότοι ένα περιθώριο ασφάλειας που παρέμενε σαφώς μεγαλύτερο από το επιβαλλόμενο από την Ευρωπαϊκή Ενωση ή από πολλές άλλες εταιρείες παγκόσμια, ενώ υπάρχουν φόβοι ότι πηγαίνουμε σε «νόμιμη» αλλάεπικίνδυνησυρρίκνωση αυτών των περιθωρίων, αφού όλοι έχουν αρχίσει να ψάχνουν από πού να κόψουν τα κόστη. «Εχω πάντως- μου λέει- εμπιστοσύνη στα ελληνικά χέρια και στους ελέγχους που γίνονται από την ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, ενώ δεν γνωρίζω το τι γίνεται π.χ. στο Αζερμπαϊτζάν ή σε άλλα μέρη και με άλλης υπηκοότητας πιλότους».
Οσα παίρνει ο άνεμος
Οι πιλότοι της Αir France γνώριζαν ότι στη διαδρομή τους σύχναζαν πολλά CΒ. Οπου CΒ στη γλώσσα τους οι πιλότοι εννοούν τα cumulonibus, τα μαύρα σύννεφα που κλείνουν μέσα τους κάθε είδους εμπόδιο στην πτήση και είναι πάντα εντονότερα γύρω από τον Ισημερινό, αφού εκεί συναντιούνται οι άνεμοι από το νότιο και το βόρειο ημισφαίριο. Βροχές σαν πραγματικοί καταρράκτες, χαλάζι που μπορεί να φθάνει σε μέγεθος όσο και μια μπάλα του τένις, κεραυνοί που δίνουν ως και 100.000 Αμπέρ και θερμαίνουν ξαφνικά τον αέρα στους 20.000 βαθμούς κελσίου, άνεμοι που στροβιλίζουν το αεροπλάνο προς τα επάνω και κάνουν πολύ δύσκολο τον έλεγχό του. Τις καταιγίδες τις βλέπει ο πιλότος όταν είναι έξω από αυτές, αλλά δεν μπορεί ποτέ να τις ξεπεράσει πετώντας από επάνω, διότι εκτείνονται σε ύψος ως και 15 χιλιομέτρων, ενώ κανένα αεροπλάνο δεν πάει πιο πάνω από τα 12,6 χιλιόμετρα, περίπου. Είναι γνωστό άλλωστε ότι όταν ένα ρωσικό Τupolev, τον Αύγουστο του 2006, με 170 επιβάτες προσπάθησε να περάσει επάνω από μια καταιγίδα βρέθηκε να παρασύρεται από τον άνεμο, που το έφερε 1.000
μέτρα πιο επάνω μέσα σε 10 δευτερόλεπτα με αποτέλεσμα να χάσει τη στήριξή του και να συντριβεί, παρασύροντας στον θάνατο όσους επέβαιναν σε αυτό.
Τερτίπια της Τροπόσφαιρας
Ξεκινώντας από το έδαφος και πηγαίνοντας προς τα επάνω βρισκόμαστε μέσα στον αέρα και στις μεταβολές του (αυτό που λέμε «καιρό») ως το ύψος των 11 χιλιομέτρων αν βρισκόμαστε στους πόλους, ως το ύψος των 17 χιλιομέτρων αν βρισκόμαστε στον Ισημερινό και κάπου ενδιάμεσα στα άλλα γεωγραφικά μήκη. Ολη αυτή την αέρια μάζα, που σαν ένα όρθιο πεπόνι αγκαλιάζει τον πλανήτη μας, την ονομάζουμε Τροπόσφαιρα. Σε κάθε χιλιόμετρο όσο απομακρυνόμαστε από τη γη αντιστοιχεί μια ελάττωση της θερμοκρασίας περίπου κατά 6,5 βαθμούς Κελσίου μέχρι να φθάσουμε στα άκρα της Τροπόσφαιρας, όπου αρχίζει η Στρατόσφαιρα και εκεί έχουμε αντίστροφα αύξηση της θερμοκρασίας με την αύξηση του ύψους. Το όριο μεταξύ Τροπόσφαιρας και Στρατόσφαιρας ονομάζεται τροπόπαυση και δεν είναι πάντα εντελώς καθορισμένο, αφού καταιγίδες από την Τροπόσφαιρα τις βρίσκεις να έχουν διαχυθεί και στο κάτω άκρο της Στρατόσφαιρας. Πάντως τα σημερινά αεροπλάνα προσπαθούν να κινούνται εκεί, στα ανώτερα όρια της Τροπόσφαιρας, διότι οι αεροκινητήρες τους αποδίδουν καλύτερα και οικονομικότερα σε χαμηλές σχετικά θερμοκρασίες. Την ίδια στιγμή πρέπει να γνωρίζουμε ότι αν το αεροπλάνο βρεθεί σε μεγάλο ύψος, άρα σε πολύ αραιή ατμόσφαιρα, κινδυνεύει να χάσει τη στήριξη που του παρέχει ο αέρας, ενώ όταν κινείται πιο χαμηλά είναι πιο σίγουρα, αλλά η πυκνότερη ατμόσφαιρα με τις μεγαλύτερες τριβές κάνει το αεροπλάνο για να υπερνικήσει την αντίσταση του αέρα να καταναλώνει περισσότερα καύσιμα. Και αυτό σήμερα το απεχθάνονται οι αεροπορικές εταιρείες. Δεν διστάζουν μάλιστα να εκμεταλλεύονται και τους λεγόμενους αεροχειμάρρους, που είναι μάζες αέρα κινούμενες με μεγάλες ταχύτητες, κάτι σαν οριζόντια ποτάμια μέσα στην ατμόσφαιρα, ώστε να κινούνται γρήγορα, αλλά και αρκετά πιο οικονομικά. Μέσα στον εναέριο χώρο της Ελλάδας τα αεροπλάνα γενικά πετούν σε ύψος 23.000 ποδών, ενώ στις ευρωπαϊκές και υπερατλαντικές διαδρομές ξεπερνούν λίγο τα 30.000 πόδια, δηλαδή περίπου τα 10,5 χιλιόμετρα.
Το ασφαλέστερο μέσο
«Τη μόνη φορά που κινδύνεψα σε σχέση με πτήση- μου λέει- ήταν όταν επέστρεφα σπίτι μου από το αεροδρόμιο στον δρόμο Βάρης- Κορωπίου από λάθος σήμανση στον δρόμο. Το αεροπλάνο δεν πέφτει με τίποτα, διαθέτει πολλαπλά συστήματα ασφαλείας, οπότε και στην ακραία περίπτωση που θα χαλάσουν όλοι οι κινητήρες το αεροπλάνο συ νεχίζει να πετάει σχεδόν σαν ανεμόπτερο, δίνοντας έτσι κάποιο χρόνο στον πιλότο για προσθαλάσσωση ή για κάποια αναγκαστική προσγείωση. Ας μην ξεχνάμε ότι πριν από λίγους μήνες προσυδατώθηκε στον ποταμό Ηudson ένα ολόκληρο αεροπλάνο και έτσι μάθαμε ότι επίσης μπορεί να επιπλέει και κάτι τόσο μεγάλο για μισή ώρα τουλάχιστον. Ολα τα συστήματα είναι διπλά και τριπλά και τρεις σωλήνες pitot πάνε σε τρεις διαφορετικούς υπολογιστές- όπως φαίνεται και στα σχέδια που μου δείχνει-, ενώ ακόμη και οι πιλότοι σερβίρονται με διαφορετικό φαγητό ώστε αν κάποιος πάθει δηλητηρίαση οι πιθανότητες να συμβεί ταυτόχρονα το ίδιο και στον δεύτερο να είναι αρκετά περιορισμένες. Ολα τα φυσικά φαινόμενα- κατά τη γνώμη του- είναι αντιμετωπίσιμα με την κατάλληλη προετοιμασία και προσοχή.
Ο πάγος είναι σπάνιος και χρησιμοποιούμε αντιπαγωτικά. Στην περίπτωση που η θερμοκρασία πέσει κάτω από το μηδέν τα φτερά θερμαίνονται και δεν αποκτούν έτσι σχήμα παραμορφωμένο από τον πάγο, οπότε εξασφαλίζεται η ομαλή ροή επάνω από αυτά, άρα και η άντωση, δηλαδή η συνολική ανυψωτική δύναμη». Ο κεραυνός είναι εξαιρετικά σπάνιο φαινόμενο. Ο έμπειρος έλληνας πιλότος με κοιτάζει με τα ολογάλαζα μάτια του και λέει με σιγουριά: «Στα 19 χρόνια μου στον αέρα έχω συναντήσει κεραυνό μόνο τρεις φορές και ποτέ δεν πάθαμε τίποτα». Διόλου παράξενο, αφού τα αεροπλάνα είναι φτιαγμένα και πιστοποιημένα ώστε να εξουδετερώνουν τη δράση του. Ο κεραυνός θα ξεκινήσει από ένα αιχμηρό σχετικά σημείο του αεροπλάνου και θα «φύγει» από ένα εξίσου αιχμηρό σημείο. Η λάμψη του δεν περνάει απαρατήρητη από το πλήρωμα και τους επιβάτες, μαζί με έναν δυνατό θόρυβο και αναβόσβημα των φώτων. Αυτά όμως είναι τα μοναδικά φαινόμενα. Το τμήμα όπου υπάρχουν καύσιμα έχει θωρακιστεί προσεκτικά, ενώ και το ίδιο το καύσιμο, που τώρα είναι το λεγόμενο Jet Α, δηλαδή κηροζίνη, και είναι λιγότερο πτητικό, άρα δεν δημιουργεί τόσους πολλούς επικίνδυνους ατμούς, βοηθάει ώστε ο κεραυνός να περνάει ανώδυνα για τους επιβάτες. Αφού επιπλέον το μεταλλικό κέλυφος λειτουργεί και σαν ένας προστατευτικό κλωβός Faraday για αυτούς σε σχέση με τα ηλεκτρικά φορτία, απομονώνοντάς τους από αυτά. Αντιθέτως, ένας άλλος κίνδυνος τον οποίο ο απλός επιβάτης δύσκολα συνειδητοποιεί είναι η σκόνη από τις εκρήξεις των ηφαιστείων, γιατί αυτή μπαίνει στους κινητήρες και τους καταστρέφει αμείλικτα. Για αυτό και παρακολουθούνται πολύ προσεκτικά τέτοια φαινόμενα που έχουν να κά νουν με την εξωτερίκευση θερμών επεισοδίων στο εσωτερικό της Γης μας.
ΥΓ.: Ευχαριστούμε για τη συνεργασία και για τις πληροφορίες που μας έδωσε τον πιλότο, ο οποίος όπως είπε μίλησε γιατί θέλει οι επιβάτες να ανεβαίνουν στο αεροπλάνο χωρίς τον παραμικρό φόβο, μιας και δεν υπάρχει μέχρι σήμερα κατά τη γνώμη του ασφαλέστερο μέσο. algaldadas@yahoo.gr
ΤΑ ΑIRBUS ΣΤΟ ΜΙΚΡΟΣΚΟΠΙΟ
Τ ον περασμένο Οκτώβριο σε ένα Αirbus 330 της αυστραλιανής εταιρείας Quantas, σε ύψος 12.000 μέτρων από τις δυτικές ακτές της Αυστραλίας, κάποιο από τα τρία ΙRS έδωσε λάθος ένδειξη και αμέσως ο κεντρικός υπολογιστής με τη σειρά του διέταξε το αεροπλάνο να πάρει ύψος με αποτέλεσμα να χάσει τη στήριξή του και να αρχίσει να πέφτει για τουλάχιστον 200 μέτρα μέχρι οι χειριστές να καταφέρουν να το ισορροπήσουν, ενώ μετά από λίγο συνέβη πάλι το ίδιο, αλλά ευτυχώς τελικά προσγειώθηκε στο πλησιέστερο αεροδρόμιο με πενήντα όμως επιβάτες τραυματισμένους. Τα Αirbus Α330 θεωρούνται ασφαλή αεροπλάνα και αυτό τον καιρό είναι στο προσκήνιο επειδή πιο πολύ βρίσκονται αρκετά σε κυκλοφορία, κάπου 609, ενώ υπάρχουν παραγγελίες για άλλα 400. Ετσι, παρά τα δύο πρόσφατα ατυχήματα (αυτό της Αir France και εκείνο των Αερογραμμών Υεμένης) δεν πρέπει να παρασυρθούμε γιατί, γενικά, αν θέλει κάποιος να είναι δίκαιος με όλα τα αεροπλάνα δεν πρέπει να μετράει τα «κομμάτια» που πέφτουν, αλλά να τα πολλαπλασιάζει με τα χιλιόμετρα που διανύει το καθένα τους μέσα στον χρόνο, κάνοντας έτσι πιο σωστές συγκρίσεις. Η αλήθεια από την άλλη είναι ότι έπειτα από ένα σοβαρό δυστύχημα δίνεται το έναυσμα οι κα τασκευάστριες εταιρείες να ψάξουν κι άλλο τα δημιουργήματά τους και να τα κάνουν πιο ασφαλή. Τέσσερις ημέρεςμετάτο δυστύχημα στον Ατλαντικό η Αirbus στέλνοντας ένα Αccident Ιnformation Τelex πληροφορούσε τους πελάτες της για την ανάγκη να ελέγξουν τα όργανα μέτρησης της ταχύτητας, ενώ η Αir France αποφάσισε προληπτικά να τα αντικαταστήσει! Αλλά αναμφισβήτητα κάποιοι την έχουν πληρώσει ήδη. Ας μην ξεχνάμε και ότι ακριβώς δέκα λεπτά μετά το γαλλικό αεροπλάνο ακολουθούσε ισπανικό (ΙΒ 6042 για Μαδρίτη) με ίδια πορεία στην αρχή, αλλά οι πιλότοι του βλέποντας στο ραντάρ την κακοκαιρία κινήθηκαν δυτικά έξω από αυτήν, ξοδεύοντας βέβαια καύσιμα μισής ώρας παραπάνω, αλλά φθάνοντας με σιγουριά στον προορισμό τους. Και όσο συσσωρεύεται το υλικό από τα διάφορα συμβάντα βλέπεις μεν μια τάση τα αεροσκάφη να γίνονται ασφαλέστερα και οι πιλότοι καλύτεροι, αλλά μια ανησυχία δεν μπορείς να την κρατήσεις μακριά σου για το τι θα συμβεί όσο τα περιθώρια ασφαλείας θα οδηγούνται, παρά τις διαμαρτυρίες των πιλότων, στο με τον νόμο ελάχιστα ανεκτό, καθώς οι εταιρείες παλεύουν με λύσσα να αντεπεξέλθουν στον ανταγωνισμό με το να μειώνουν τα έξοδά τους.
ΟΣΑ ΔΕΝ ΒΛΕΠΟΥΜΕ ΟΙ ΕΠΙΒΑΤΕΣ
* Οι εντολές για τη στροφή των πηδαλίων δίδονται πλέον με τη βοήθεια 5 ως 7 υπολογιστών και το σύστημα παραδόξως ονομάζεται «fly by wire».
* Η πίεση του αέρα σε όλους τους χώρους του αεροπλάνου, αν και αυτό πετάει σε ύψος 32.000 περίπου ποδών, ρυθμίζεται να είναι περίπου αυτή που αντιστοιχεί στα 8.000 πόδια.
* Πού βρίσκουμε αυτό τον αέρα; Ενα μέρος είναι από τον αέρα της μηχανής που ψύχεται (άρα ξοδεύουμε ενέργεια για την ψύξη του) και ένα μέρος από τον ήδη χρησιμοποιημένο στους χώρους του αεροσκάφους αέρα που ανακυκλώνεται. Ο αέρας βγαίνοντας από το σύστημα κλιματισμού προωθείται στον θάλαμο επιβατών, στο πιλοτήριο, στη συνέχεια περνάει από τον θάλαμο αποσκευών και οδηγείται από εκεί στην έξοδο, άρα έχουμε συνεχή κυκλοφορία και όσο διαρκεί το ταξίδι είναι σαν να προσπαθούμε να διατηρήσουμε σταθερή την πίεση του αέρα μέσα σε ένα μπαλόνι που έχει μια μικρή τρύπα.
* Η διαφορά ανάμεσα στην εξωτερική και στην εσωτερική πίεση κρατιέται σταθερά περίπου στα 8,25 psia όσο διαρκεί το ταξίδι. Μόλις αρχίζει η κάθοδος για να ακολουθήσει η προσγείωση ανεβάζουν την πίεση στον θάλαμο (γι΄ αυτό πονούν λίγο τα αφτιά μας) γιατί οι πόρτες για λόγους ασφαλείας για να ανοίξουν πρέπει να συρθούν πρώτα προς τα μέσα και μετά προς τα έξω. Ετσι στη διάρκεια της πτήσης, αφού η εσωτερική πίεση είναι μεγαλύτερη της εξωτερικής, είναι αδύνατον να ανοίξει μια πόρτα.
* Αν δημιουργηθεί κάποιο μεγάλο άνοιγμα στην άτρακτο του αεροπλάνου είναι πιθανόν κάποιος επιβάτης να εκτιναχθεί προς τα έξω. (Θυμηθείτε την, κάπως υπερβολική βέβαια, σκηνή στην ταινία του Τζέιμς Μποντ «Χρυσοδάκτυλος»). Οσοι είναι δεμένοι χάνουν τις αισθήσεις τους από την απότομη μεταβολή της πίεσης.
* Υποξία είναι να μην πηγαίνει αρκετό οξυγόνο στους ιστούς. Δεν την προξενεί μόνο η έλλειψη αρκετού οξυγόνου, γιατί αυτό θα αναπληρωνόταν με γρηγορότερες αναπνοές. Για να μην εμφανιστεί η υποξία πρέπει και να μην πέσει η πίεση του οξυγόνου, ώστε αυτό να μπαίνει και να διαχέεται στους πνεύμονες. Επειδή στον αέρα η περιεκτικότητα οξυγόνου είναι 21%, με βάση τον νόμο των Μερικών Πιέσεων του Dalton, η πίεση του οξυγόνου είναι 0,21×14,69 psi = 3,085 psi. Επειδή υπάρχουν και υδρατμοί η πίεση του οξυγόνου στους πνεύμονες είναι ακόμη μικρότερη, περίπου 2,056 psi. Επειδή στην αιμογλοβίνη που το μεταφέρει από τους ιστούς προς τους πνεύμονες το οξυγόνο έχει μερική πίεση 0,77 psi, άρα πάντα πρέπει να υπάρχει μια διαφορά 2,056- 0,77 psi. Αν πέσει η πίεση στον θάλαμο των πιλότων πέφτουν αυτόματα μάσκες εισπνοής οξυγόνου και τις φορούν αμέσως πριν κάνουν οποιαδήποτε λάθος κίνηση λόγω έλλειψης οξυγόνου.
