Αυτοκινητιστές με σακιά λίρες εναντίον των αμαξοστοιχιών

Oι λάτρεις του σιδηροδρόμου αναφέρονται τακτικά σε δύο περιστατικά, τα οποία επισήμως δεν συνέβησαν ποτέ. Η μυθολογία θέλει τους αυτοκινητιστές της Ανατολικής Αττικής, μεταπολεμικά, να πηγαίνουν από υπουργείο σε υπουργείο, κουβαλώντας σακιά με χρυσές λίρες για να ξηλωθεί η γραμμή του Λαυρίου. Τελικά το τρένο ξηλώθηκε και μαζί του τα τραμ Θεσσαλονίκης και Αθήνας, καθώς οι Αμερικανοί έπεισαν τους αρμοδίους ότι το αυτοκίνητο δημιουργεί « οικονομία κλίμακας ».

Το δεύτερο περιστατικό αναφέρεται στην περίοδο της Δικτατορίας. Ο τότε δικτάτορας Γεώργιος Παπαδόπουλος δέσμευσε κονδύλια υπέρ της επαναχάραξης της γραμμής Αθηνών- Θεσσαλονίκης, που θα έκανε το ταξίδι συντομότερο. Τα ΚΤΕΛ και οι μεταφορικές εταιρείες αντέδρασαν και βρήκαν έναν πολύ ισχυρό σύμμαχο: τον Αριστοτέλη Ωνάση. Ο Ωνάσης, όπως διηγείται ο συγγραφέας και ερευνητής κ. Αλ. Γρηγορίου , έβλεπε ανταγωνιστικά το ενδεχόμενο συντόμευσης του ταξιδιού για τη συμπρωτεύουσα, καθώς αποτελούσε το βασικότερο αντικείμενο του εσωτερικού έργου της Ολυμπιακής Αεροπορίας. « Ετσι, ο Παπαδόπουλος μετέφερε τελικώς τα κονδύλια για την κατασκευή δρόμων » διηγείται ο κ. Γρηγορίου και προφανώς έτσι χτίστηκε και ο μύθος της Χούντας για τα « μεγάλα έργα». Αληθινά ψέματα

Η εικόνα θα μπορούσε να ανήκει και στις προηγούμενες δεκαετίες. Ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος, αν και έκανε σημαντική πρόοδο τα τελευταία χρόνια, φαίνεται να χάνει τη μάχη του εκσυγχρονισμού, την ώρα που στις… ράγες σχεδόν ολόκληρου του πλανήτη παρατηρείται κοσμογονία

« Δυστυχώς, όπως αποδεικνύει η ανάλυση των σιδηροδρομικών έργων, ο σιδηρόδρομος απλούστατα δεν φαίνεται να φιγουράρει στις προτεραιότητες της κυβέρνησης » έλεγε το 2003 ο τότε ευρωβουλευτής της ΝΔ κ. Κ. Χατζηδάκης . Μερικά χρόνια αργότερα, ο κ. Χατζηδάκης ανέλαβε το υπουργείο Μεταφορών και ανακοίνωσε το « πρόγραμμα ανασυγκρότησης του ΟΣΕ », το κύριο σημείο του οποίου ήταν και παραμένει το έλλειμμα του Οργανισμού, που οδεύει λίαν συντόμως προς το «φράγμα» των 10 δισ. ευρώ.

Εάν οι ΔΕΚΟ ήταν τα παιδιά μιας οικογένειας, ο ΟΣΕ θα ήταν ο άσωτος υιός, όχι γι΄ αυτά που κάνει, αλλά για εκείνα που λένε ότι κάνει. Σύμφωνα με τον πρώην πρόεδρο του Οργανισμού και καθηγητή Πολιτικής Οικονομίας κ. Ν.Μπαλτά, οι δαπάνες των υποδομών αποτελούν περίπου το 70% του ελλείμματος του ΟΣΕ, ενώ για το υπόλοιπο 30% είναι υπεύθυνο το μεταφορικό του έργο. Οκτώ στα δέκα ευρώ από αυτό το 30% προέρχονται από τα λεγόμενα « δρομολόγια κοινωνικών αναγκών », δηλαδή την «άγονη γραμμή» της στεριάς.

Από την άλλη, το υπουργείο Μεταφορών, προκειμένου να μην εμφανίζεται ως το «κακό παιδί» του προϋπολογισμού, υποχρεώνει τον ΟΣΕ να συνάπτει « επαχθή δάνεια για την κατασκευή υποδομών και τη λειτουργία των υπηρεσιών του, με ακόμη πιο επαχθή τοκοχρεολύσια », όπως σημειώνει ο συγκοινωνιολόγος και μέλος του Συλλόγου Επιβάτης κ. Γ.Νάθενας. Ετσι, ο ΟΣΕ παρουσιάζεται σαν το μαύρο πρόβατο των ΔΕΚΟ, ενώ ουσιαστικά αναγκάζεται να χρηματοδοτεί μόνος του τα έργα υποδομής και τη λειτουργία του. Αυτή η διόλου προνομιακή μεταχείριση για τον ΟΣΕ αποτελεί μια ιδιαίτερα αρνητική πρωτοτυπία. Εάν πιστέψουμε την πολιτική ηγεσία, « ανασυγκρότηση » δεν μπορεί να σημαίνει παρά ένα πράγμα: «πάγωμα» των επενδύσεων, αφού αυτές είναι υπεύθυνες για τα βάρη του Οργανισμού, τουλάχιστον κατά την απλή αριθμητική.

Ο δυτικός άξονας

Το ιστορικό τρενάκι του Πηλίου επαναλειτούργησε προσφάτως με φολκλορικό και διόλου πρακτικό χαρακτήρα, διότι η γραμμή του, αν και ξεκινά από το κέντρο του Βόλου, έχει τεθεί εκτός λειτουργίας. Ετσι, για να το χρησιμοποιήσει κάποιος, πρέπει να πάει με το αυτοκίνητο ως το Πήλιο(ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΣ)

Αρκετά μέλη της κυβέρνησης, όπως ο βουλευτής κ. Λ. Ζαγορίτης ή ο υφυπουργός Οικονομικών κ. Αντ. Μπέζας, με δηλώσεις τους έχουν διαβεβαιώσει τους Ηπειρώτες ότι σύντομα τα εργοτάξια του ΟΣΕ θα πιάσουν δουλειά στην περιοχή για την κατασκευή του δυτικού άξονα. Πρόσφατα όμως ο υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Σπ. Καλογιάννης μιλώντας στα Ιωάννινα (όπου και εκλέγεται) ήταν πιο ειλικρινής: « Είναι εξαιρετικά δύσκολο να χρηματοδοτηθεί,αλλά όχι αδύνατον» είπε μιλώντας σε ημερίδα. « Αν και ο σιδηρόδρομος προβλέπεται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο των Ιωαννίνων, το έργο χρειάζεται να μπει στο ΕΣΠΑ για να υλοποιηθεί» επιβεβαιώνει ο πρόεδρος του ΤΕΕ Ηπείρου κ. Γ. Ρεκατσίνας.

Τα ίδια ισχύουν και για το κομβικό κομμάτι του υπό σχεδιασμό δικτύου, δηλαδή της ένωσης Καλαμπάκας- Κοζάνης. Οι μελέτες ετοιμάστηκαν, οι δε περιβαλλοντικοί τους όροι εγκρίθηκαν από το νομαρχιακό συμβούλιο. Τα λεφτά; Προφανώς δεν υπάρχουν. « Δεν έχει ενταχθεί σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα » σχολιάζει ο μηχανικός από την Κοζάνη κ. Χ. Βαρδάκας, ο οποίος γνωρίζει το θέμα όσο λίγοι στην περιοχή.

Στα προβλεπόμενα κονδύλια για μεταφορικά έργα του ΕΣΠΑ, τα χρήματα υπέρ του σιδηροδρόμου υπολείπονται θεαματικά των αντιστοίχων που διατέθηκαν από τα προηγούμενα ευρωπαϊκά πακέτα. Αρα, είτε τα νέα σιδηροδρομικά δίκτυα θα χρηματοδοτηθούν από τον γενικό προϋπολογισμό είτε θα μετατεθούν στις ελληνικές καλένδες. Δεδομένης της «μαύρης» τρύπας των δημοσιονομικών, το πρώτο ενδεχόμενο δεν φαντάζει εύκολο. Στις 9 Μαρτίου, ο υφυπουργός Οικονομικών κ. Αθ. Μπούρας απαντούσε σε σχετική ερώτηση του κ. Χρ. Βερελή λέγοντας ότι στο ΕΣΠΑ « δεν προβλέπονται πόροι για την κατασκευή του τμήματος Ηγουμενίτσα- Καλαμπάκα- Κοζάνη ».

«Και όμως, οι ράγες είναι μονόδρομος»
Εχει μέλλον ο σιδηρόδρομος; « Στην Ελλάδα τα μεγάλα έργα χρειάζονται κατά μέσο όρο περίπου 25 χρόνια για να υλοποιηθούν » αναφέρει ο καθηγητής του ΕΜΠ κ. Ι. Γκόλιας και δίνει ως παράδειγμα την Αττική οδό, « που πρώτος οραματίστηκε ο Μεταξάς το 1939! ». Χρειάζεται εκλογίκευση του συστήματος, αποσαφήνιση ως προς το μέλλον και την ανάπτυξη του δικτύου και, φυσικά, πόροι προσθέτει ο κ. Γκόλιας. « Ο σιδηρόδρομος είναι η μόνη τεχνική που είχε φτάσει στο απόγειό της,μετά παρήκμασε και τώρα έφτασε πάλι στο ζενίθ » σχολιάζει ο αναπληρωτής καθηγητής του ΑΠΘ κ. Χρ.Πυργίδης. « Το πρόβλημα στην Ελλάδα είναι ότι δόθηκαν πολλά χρήματα για να γίνουν πολλαπλά έργα ταυτοχρόνως και ο ΟΣΕ δεν μπόρεσε να αντέξει το βάρος. Ωστόσο, ο σιδηρόδρομος είναι τεχνολογία αιχμής, κάτι που τον καθιστά μονόδρομο » συμπληρώνει.

▅ Στο πλαίσιο του Σχεδίου Πορείας του προαστιακού σιδηροδρόμου της Θεσσαλονίκης δόθηκε έμφαση σε έναν κάθετο άξονα: αυτόν της Μυρίνης με την Αμφίπολη. Αυτό όμως που δεν είναι γνωστό είναι ότι αυτή η γραμμή υπήρχε! Εγκαινιάστηκε από το 1940 και ξηλώθηκε από τη Δικτατορία. Ο συγκεκριμένος άξονας είναι ζωτικής σημασίας για τη μελλοντική γραμμή, καθώς θα συνδέει ταχύτατα τη Θεσσαλονίκη και τις Σέρρες με την Καβάλα, που έχει « την παγκόσμια μοναδικότητα να έχει λιμάνι με υψηλή κίνηση που δεν συνδέεται με σιδηρόδρομο », όπως σημειώνει ο πρόεδρος του ΤΕΕ Ανατολικής Μακεδονίας κ. Κ. Αντωνιάδης.

Στην περίπτωση της Κεντρικής Μακεδονίας η ιστορία εκδικείται πολλαπλώς. Σχεδόν ολόκληρο το πλέγμα προαστιακών διαδρομών που πρότεινε το ΣΑΣΘ (Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης) είχε κατασκευαστεί από τους συμμάχους το 1917, την εποχή που διοικούσε τη Θεσσαλονίκη ο γάλλος επικεφαλής των αγγλογαλλικών δυνάμεων στρατηγός Μορίς Σαράιγ.

▅ Διά χειλέων του πρώην υπουργού κ. Μιχ. Λιάπη « η αξία των ακινήτων του ΟΣΕ αποτιμήθηκε το 2006 στα περίπου 4,6 δισ. ευρώ ». Μέσα σε όλη αυτή την περιουσία βρίσκονται ιστορικές διαδρομές που μένουν αναξιοποίητες. Διασταυρωμένες πληροφορίες αναφέρουν ότι ο ΟΣΕ εκπόνησε μελέτη σκοπιμότητας για την αξιοποίηση των ανωτέρω δικτύων, η οποία έδειξε ότι η λειτουργία τους είναι ασύμφορη. Ετσι, οι γραμμές καταδικάστηκαν σε παρακμή και μαζί τους και μια ολόκληρη Ιστορία.