To 1897 η Νέα Υόρκη υπέφερε από μια μάστιγα. Προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες μαζικής συγκοινωνίας του αυξανόμενου πληθυσμού των 3,4 εκατομμυρίων κατοίκων της η πόλη χρειαζόταν άλογα, πολλά άλογα. Για την ακρίβεια, κατακλυζόταν από ένα γιγάντιο στράτευμα ιππικού που έφτανε τις 150.000, καθένα από τα οποία υπολογιζόταν ότι αφόδευε περίπου 16 κιλά περιττώματα ημερησίως. Η συσσώρευσή τους ήταν άλυτο πρόβλημα. Για να απομακρυνθούν 40.000 τόνοι κοπριάς από τη γωνία της 46ης Οδού και του ποταμού Ιστ το 1890, για παράδειγμα, είχαν χρειαστεί έξι ολόκληρα χρόνια δικαστικών αγώνων της Εταιρείας Προστασίας της Υγείας, την οποία ίδρυσαν αγανακτισμένες Νεοϋορκέζες της ανώτερης τάξης, ενάντια σε έναν σύγχρονο Αυγεία με γερές πολιτικές διασυνδέσεις.
Παρά τις άοκνες προσπάθειες των 2.200 σκουπιδιάρηδων του Τμήματος Οδοκαθαριστών, οι οποίοι τον Μάιο του 1896 είχαν παρελάσει στην Πέμπτη Λεωφόρο με τις άσπιλες λευκές στολές τους, το Γκόθαμ βρωμοκοπούσε. Κάτι έπρεπε να γίνει, αλλά κάτι πολύ πρωτότυπο, γιατί, hey, αυτή ήταν η Νέα Υόρκη, η πρωτεύουσα του κόσμου, το Μεγάλο Μήλο, η πόλη που ποτέ δεν κοιμάται. Aθόρυβα, καθαρά, αποτελεσματικά, η αρχή της σωτηρίας όμως είχε κάνει ήδη την εμφάνισή της στους δρόμους της, με τη μορφή των 12 πρώτων Electrobat, των ηλεκτρικών ταξί της Electric Vehicle Company. Πράγματι, την επόμενη δεκαετία τα αυτοκίνητα θα εκτόπιζαν οριστικά τα άλογα από τις μεγάλες μητροπόλεις της Δύσης και οι πρώτοι μεγάλοι πρωταγωνιστές τους δεν έκαιγαν βενζίνη. Γιατί, αντίθετα με τα θρυλούμενα, η χρυσή εποχή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι σήμερα, ήταν χθες.
Στην αυγή της αυτοκίνησης, τρεις τεχνολογίες βρέθηκαν στην αφετηρία. Ο ατμός, ο ηλεκτρισμός και η μηχανή εσωτερικής καύσης, εκφραστές της Βιομηχανικής Επανάστασης, εκπροσώπησαν ισάξιες μηχανικές λύσεις. Η καταμέτρηση των οχημάτων της Πολιτείας της Νέας Υόρκης το 1903 είναι ενδεικτική: το 53% ήταν ατμοκίνητα, 27% βενζινοκίνητα, 20% ηλεκτρικά. Οπως όμως επισημαίνουν οι Κέρτις και Τζούντι Αντερσον στο βιβλίο τους με τίτλο «Electric and Hybrid Cars. A History» (εκδ. McFarland & Company, 2010), η δυναμική ευνοούσε τις δύο τελευταίες κατηγορίες: στους σιδηροδρόμους και την ατμοπλοΐα ο χρόνος προθέρμανσης της μηχανής μπορεί να μην αποτελούσε σοβαρό μειονέκτημα, στις κοντινές αστικές αποστάσεις ήταν καθοριστικός παράγοντας. Μεταξύ βενζινοκίνητων και ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων δεν υπήρχε ξεκάθαρη υπεροχή.
Μετέπειτα εμβληματικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Studebaker παρήγαγαν στα πρώτα τους βήματα τόσο συμβατικά όσο και ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ιστορικά ονόματα όπως ο Φέρντιναντ Πόρσε παρουσίαζαν υβριδικά μοντέλα σαν το Lohner Porsche του 1895. Αν έπρεπε κανείς να στοιχηματίσει στον νικητή της μονομαχίας, πάντως, πιθανότατα θα πόνταρε στον ηλεκτρισμό. Το 1899 και το 1900 στις Ηνωμένες Πολιτείες, τη μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως, τα ηλεκτροκίνητα υποσκέλιζαν σε πωλήσεις τον ανταγωνισμό.
Οχήματα για «άνδρες, γυναίκες ή παιδιά»
Την πρώιμη δημοτικότητά τους τα ηλεκτροκίνητα οχήματα την όφειλαν σε μια σειρά από πλεονεκτήματα. Τα πρώτα βενζινοκίνητα αμάξια ήταν δύστροπα, θορυβώδη και ενοχλητικά: κανένας δεν εγγυόταν ότι θα υπάκουαν στη μανιβέλα και θα ετίθεντο σε κίνηση, αλλά όταν αυτό συνέβαινε η ανύπαρκτη μόνωση άφηνε τα ντεσιμπέλ της μηχανής ασύδοτα και τα καυσαέρια γέμιζαν την ατμόσφαιρα. Εκτός από τον μηδαμινό θόρυβο και την απουσία προϊόντων εξάτμισης, «το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ξεκινούσε με το άγγιγμα ενός διακόπτη», όπως σχολίαζε επιγραμματικά ο αμερικανός ιστορικός Νταν Αλμπερτ στο «National Geographic» τον περασμένο Φεβρουάριο. Η ευκολία της οδήγησής του ήταν τέτοια ώστε η εταιρεία National Electric να ισχυρίζεται σε διαφήμισή της το 1902 ότι μπορούσε να το ελέγξει οποιοσδήποτε, «άνδρες, γυναίκες ή παιδιά».
Επιπλέον, αποδεικνυόταν ανθεκτικό: η Εγκυκλοπαίδεια της Μηχανικής Αυτοκίνησης επισήμαινε το 1910 ότι «στην πλειονότητά τους, τα οχήματα που τέθηκαν σε υπηρεσία στη Νέα Υόρκη πριν από μία δεκαετία εξακολουθούν να κάνουν το καθήκον τους σήμερα». Αντικείμενο του σχολίου ήταν το Electrobat ΙΙ της Electric Vehicle Company, τέκνο των μηχανικών Χένρι Μόρις και Πέντρο Σάλομ, το πρώτο ηλεκτροκίνητο ταξί της πόλης. Τρία χρόνια αργότερα το «Scientific American» έγραφε ότι είχαν περάσει με επιτυχία τη «δοκιμασία του χειμώνα, καθώς κατά τη διάρκεια των πρόσφατων χιονοθυελλών λειτούργησαν υπό συνθήκες που θα αποθάρρυναν ακόμα και τα άλογα». Με ανώτατη ταχύτητα 32 χιλιόμετρα την ώρα, αυτονομία 40 χιλιομέτρων και βάρος 1,3 τόνους – 567 κιλά ζύγιζαν οι μπαταρίες –, τα 60 Electrobat II που κυκλοφορούσαν στα τέλη του 19ου αιώνα εκτελούσαν τετράωρες βάρδιες. Στο τέλος τους επέστρεφαν στη βάση τους στο Μπρόντγουεϊ, ανυψώνονταν χάρη σε ένα σύστημα υδραυλικών αναβατορίων, με τη βοήθεια γερανού οι μπαταρίες τους αντικαθίσταντο σε τρία λεπτά και στη συνέχεια επανέρχονταν σε υπηρεσία.
Στο απόγειο της διάδοσής τους, το 1915, αυτοκίνητα όπως το Baker Electric άγγιζαν ταχύτητες της τάξης των 40 χιλιομέτρων την ώρα, ενώ μπορούσαν να διασχίσουν έως και 130 χιλιόμετρα με μία πλήρη φόρτιση. Σύμφωνα με τους Κέρτις και Τζούντι Αντερσον, οι εργοστασιακές οδηγίες συνιστούσαν να τηρείται σταθερή ταχύτητα και στις ανηφόρες να ελαττώνεται στα 16 χιλιόμετρα την ώρα, προκειμένου να μειώνεται η κατανάλωση της μπαταρίας. Παρόμοιες «άμαξες χωρίς άλογα» μιμούνταν την πρότερη τεχνολογία ως προς την εμφάνιση και την πολυτέλεια: λακαρισμένο ξύλο βελανιδιάς, μεταξωτοί ουρανοί και ταπετσαρίες από δέρμα κατσίκας δεν ήταν ασυνήθιστα κομφόρ. Διόλου παράξενο που μεταξύ των πελατών της Baker συγκαταλέγονταν η σύζυγος του αμερικανού προέδρου Γουίλιαμ Χάουαρντ Ταφτ και ο βασιλιάς του Σιάμ. Το 1906 η εταιρεία παρήγε 800 οχήματα τον χρόνο, όντας η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, και ο Γουίλιαμ Μπέικερ αποκαλούσε τα προϊόντα του «η αριστοκρατία της αυτοκίνησης».
Η μεγαλύτερη και μακροβιότερη εταιρεία, ωστόσο, επρόκειτο να γίνει η Detroit Electric Car Company, η οποία μεταξύ 1907 και 1942 κατασκεύασε συνολικά 35.000 οχήματα, σημειώνοντας ρεκόρ με 4.669 πωλήσεις το 1914. Στις ΗΠΑ το 1915 κυκλοφορούσαν 25.000 ηλεκτρικά επιβατικά και 12.000 επαγγελματικά οχήματα. Ανάλογες ήταν οι τάσεις (αν και όχι οι αριθμοί) και στην Ευρώπη.
Στην πρωτοπόρο Γαλλία, όπου το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ένα μετασκευασμένο τρίκυκλο, δημιουργήθηκε από τον μηχανικό Νικολά Ραφάρ, τον ηλεκτροχημικό Καμίλ Φορ και τον κατασκευαστή Σαρλ Ζαντό το 1881, μοντέλα όπως τα Kriéger Landaulette και Juntaud Milord διέσχιζαν τους δρόμους του Παρισιού με ταχύτητες 16 έως 34 χιλιομέτρων την ώρα. Πέρα από τη Μάγχη, το Λονδίνο είχε αποκτήσει τη δική του υπηρεσία ηλεκτρικών ταξί από το 1897, προπομπό μιας ευρείας διάδοσης αντίστοιχων οχημάτων επαγγελματικής χρήσης στο Ηνωμένο Βασίλειο, η οποία επικεντρώθηκε στη μεταφορά ψωμιού, γάλακτος, άνθρακα, ταχυδρομικών δεμάτων και διήρκεσε ως τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Αυτές οι χρήσεις δίνουν και μια ιδέα για το πώς προσέγγιζαν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο οι πρωτεργάτες του: δεν επρόκειτο για μαζικό αγαθό αλλά για μηχανή που απευθυνόταν σε στοχευμένο κοινό. «Αναντίρρητα, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πλεονέκτημα για έναν γιατρό» υποστήριζε μια διαφήμιση στο αμερικανικό περιοδικό «House Beautiful» το 1914, τονίζοντας ότι πληρούσε τόσο τις κοινωνικές όσο και τις εργασιακές ανάγκες του ελεύθερου επαγγελματία. Προνομιακή αγορά θεωρούνταν οι γυναίκες: η ευκολία της οδήγησης θα τις καθιστούσε «ανεξάρτητες από τον σοφέρ και τον αμαξά», σύμφωνα με διαφήμιση της Columbus Buggy Company από το 1899 – την οποία θα προσυπέγραφαν και οι οπαδοί της γυναικείας ψήφου που χρησιμοποιούσαν στον δημόσιο λόγο τους το ίδιο επιχείρημα.
Σταδιακά, η εξέλιξη της αυτοκινητοβιομηχανίας ωθούσε στην κατηγοριοποίηση των ηλεκτρικών ως αυτοκινήτων πόλης. «Τα ηλεκτροκίνητα είναι άχρηστα για τους μανιακούς της ταχύτητας· είναι οχήματα που προσφέρουν άνεση, παρέχοντας αποδεκτές ταχύτητες για λογικές αποστάσεις», αποφαινόταν το περιοδικό «Country Life in America» το 1913. Το όλο σκεπτικό αντικατοπτριζόταν στις τιμές τους, σημείωνε τον περασμένο Μάιο ο Αϊβαν Πεν στους «New York Times»: «Tο Μοντέλο Τ του Χένρι Φορντ κόστιζε 650 δολάρια, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο 1.750». Για να γίνουν ανταγωνιστικά και να διευρυνθεί η απήχησή τους θα χρειάζονταν επιπλέον τεχνολογικές καινοτομίες, κάτι που δεν θεωρoύνταν ανέφικτο. Ο κορυφαίος αμερικανός εφευρέτης Τόμας Εντισον όχι μόνο εργαζόταν για την τελειοποίηση μιας μπαταρίας συνεχούς ρεύματος, αλλά και δήλωνε με αυτοπεποίθηση ότι «σε 15 χρόνια περισσότερο ηλεκτρικό ρεύμα θα πωλείται για αυτοκίνητα παρά για φωτισμό». Η προφητεία δεν έμελλε να επιβεβαιωθεί.
Το διαχρονικό «φρένο» της φόρτισης
Στις 13 Σεπτεμβρίου 1899, ο τότε 69χρονος μεσίτης ακινήτων Χένρι Μπλις κατέβαινε από ένα τραμ στη γωνία της Δυτικής 74ης Οδού και της Δυτικής Σέντραλ Παρκ στο Απερ Γουέστ Σάιντ της Νέας Υόρκης, όταν παρασύρθηκε από ένα ηλεκτροκίνητο ταξί που έτρεχε με την ιλιγγιώδη ταχύτητα των 20 χιλιομέτρων την ώρα, με αποτέλεσμα να τραυματιστεί θανάσιμα. Το πρώτο καταγεγραμμένο αυτοκινητικό δυστύχημα στις Ηνωμένες Πολιτείες πήρε μεγάλη δημοσιότητα, προκαλώντας έναν αρχικό προβληματισμό και νομοθετικές παρεμβάσεις. Το μείζον μειονέκτημα, ωστόσο, των ηλεκτρικών οχημάτων ήταν ίδιο με εκείνο των σημερινών απογόνων τους: η φόρτιση. Το κόστος, 5 σεντς ανά κιλοβατώρα το 1911, ανταγωνιζόταν επί ίσοις όροις τις τότε τιμές της βενζίνης, σημειώνουν οι Κέρτις και Τζούντι Αντερσον, οι σταθμοί όμως σπάνιζαν. Ολόκληρη η περιοχή Φιλαδέλφειας – Βαλτιμόρης εξυπηρετούνταν από μόλις 27 σημεία φόρτισης το 1910. Για μια απόσταση περίπου 200 χιλιομέτρων στη συνολική διαδρομή των 1.150 χιλιομέτρων μεταξύ Νέας Υόρκης και Σικάγου δεν υπήρχε ούτε ένας σταθμός φόρτισης, το ίδιο και για όλη τη διαδρομή των σχεδόν 1.045 χιλιομέτρων μεταξύ Σολτ Λέικ Σίτι και Σακραμέντο.
Μέσα από το διηπειρωτικό οδικό σύστημα που αποτελούσε τον λεγόμενο «Αυτοκινητόδρομο Λίνκολν», ένας ταξιδιώτης μπορούσε θεωρητικά να ξεκινήσει από τη Νέα Υόρκη και να φτάσει στο Σαν Φρανσίσκο – αν ποτέ κατάφερνε να διανύσει αυτά τα 5.454 χιλιόμετρα με τη βοήθεια των 50 σταθμών φόρτισης που θα συναντούσε. Στην πράξη, η μόνη λύση για τα τεράστια κενά διαστήματα ήταν η φόρτωση σε μια σιδηροδρομική αμαξοστοιχία ή η ρυμούλκηση ως την επόμενη πόλη. Μιλώντας στο περιοδικό «Electrical World» το 1917, ο Τόμας Εντισον πρότεινε την επέκταση των γκαράζ στον χώρο της φόρτισης και κατέκρινε ως κοντόφθαλμους τους ηγέτες της βιομηχανίας: «Η επιχειρηματικότητα απαιτεί φαντασία. […] Μερικές φορές έχω την εντύπωση ότι οι άνθρωποι που θα έπρεπε να βλέπουν δέκα χρόνια στο μέλλον, βλέπουν μόνο ως την επόμενη εβδομάδα».
Πράγματι, οξυδερκείς μηχανικοί όπως ο Αντριου Λ. Ράικερ της Riker Electric ζητούσαν επίμονα «φορτιστές στις γωνίες των δρόμων», κατέθετε ο εγγονός του, Ρίτσαρντ Ράικερ, τον Μάιο στους «New York Times». Αλλοι, λιγότερο διορατικοί, δεν συνειδητοποίησαν ότι η επινόηση της μίζας το 1912 θα έδινε τεράστια ώθηση στα βενζινοκίνητα, απλοποιώντας τη δύσκολη διαδικασία εκκίνησής τους. Τη μηχανή εσωτερικής καύσης, όμως, ευνοούσαν και δομικοί παράγοντες – η αντικατάσταση του ασύμφορου αποδοτικά άνθρακα από το άφθονο πετρέλαιο σε ολόκληρο το εύρος της βιομηχανίας υπήρξε ραγδαία μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η Μεγάλη Υφεση του 1929 έδωσε το τελικό χτύπημα στην ηλεκτρική αυτοκινητοβιομηχανία.
Οσο για το πολιτισμικό τοπίο, αυτό άλλαζε γρήγορα ήδη πριν από τα «Roaring Twenties» και για πολλούς, ιδιαίτερα για όσους αποφάσιζαν να επενδύσουν σε ένα φθηνό αμάξι, η οδήγηση ταυτιζόταν ήδη με τη διασκέδαση, τις διακοπές, την απομάκρυνση από τις μεγαλουπόλεις. Το αρνητικό στερεότυπο του «μανιακού οδηγού» που το περιοδικό «Country Life in America» περιέγραφε το 1913 να «τρέχει από πόλη σε πόλη με αυτοκίνητα που προσπερνούσαν αφήνοντας πίσω τους ένα σύννεφο σκόνης, αναπτύσσοντας τέτοια ταχύτητα που δεν προλάβαινε κανείς ούτε να τον δει», είχε αντιστραφεί μέσα σε μία γενιά. Αντί ενός πολυτελούς ηλεκτρικού μικρής εμβέλειας, τo 1947 o Σαλ Πάρανταϊζ και ο Ντιν Μοριάρτι του Τζακ Κέρουακ θα ξεχύνονταν «Στον δρόμο» για να διασχίσουν την Αμερική με οτοστόπ ή οδηγώντας μέσα σε μεγάλα, βαριά, επιβλητικά, γρήγορα βενζινοκίνητα οχήματα. Ιστορία διδακτική, κατά τον Αϊβαν Πεν των «New York Times», για όσους, σε μια ριζικά διαφορετική βέβαια εποχή, με άλλες προτεραιότητες και πολύ πιο πιεστικές ανάγκες, θεωρούν ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του 20% τον παγκόσμιων πωλήσεων πέρυσι, ποσοστό αντίστοιχο με εκείνο των αρχών του 20ού αιώνα, είναι πέραν πάσης αμφιβολίας το ασυγκράτητο κύμα του μέλλοντος.
