Σύνταγμα, οκτώ το πρωί της περασμένης Δευτέρας. Τα δύο κύματα των επιβατών από την κόκκινη και την μπλε γραμμή συναντιούνται στην αποβάθρα του Μετρό. Μέσα σε λίγα λεπτά ο χώρος γεμίζει ασφυκτικά. Εκατοντάδες άνθρωποι στριμώχνονται στις κυλιόμενες σκάλες, στις αποβάθρες και στις εισόδους των συρμών. Ο αέρας είναι αποπνικτικός και οι συνθήκες ασφάλειας δοκιμάζονται.
Οι συρμοί αργούν. Η αναμονή ξεπερνάει τα έξι λεπτά. Κάθε φορά που οι πόρτες ανοίγουν ξεσπάει ένας μικρός πανικός. Οι επιβάτες καταφεύγουν στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης ανεβάζοντας φωτογραφίες. Τι συμβαίνει με το μετρό της Αθήνας; Και γιατί τα λεωφορεία της πόλης εξακολουθούν να φθάνουν στις στάσεις με μεγάλες καθυστερήσεις και με δεκάδες ανθρώπους στοιβαγμένους στο εσωτερικό τους; Τελικά γιατί είναι τόσο κακές οι συγκοινωνίες της πρωτεύουσας;
Ολα αυτά αποκαλύπτουν ένα σύστημα μεταφορών που λειτουργεί συχνά χωρίς επαρκή συντήρηση και προσωπικό και με υποδομές που έχουν φθαρεί περισσότερο απ’ όσο φαίνεται.
Χωρίς συντήρηση το μετρό της Αθήνας
Ο Χρήστος Κούκης, πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων Κίνησης της ΣΤΑΣΥ, περιγράφει μια ιστορία δεκαετιών, η οποία ταλαιπωρεί συστηματικά τους πολίτες ολόκληρης της Αττικής.
«Οποιαδήποτε κατασκευή κάποια στιγμή φθείρεται. Το πρόβλημα είναι ότι στη χώρα μας υπάρχει διαχρονικά η νοοτροπία να φτιάχνουμε κάτι αλλά να μην το συντηρούμε. Η κρίση και η πανδημία σταμάτησαν τη φροντίδα των υποδομών, όχι όμως τη χρήση τους» συνεχίζει. Ο ίδιος εξηγεί ότι οι φθορές των γραμμών εντοπίζονται κυρίως στις καμπύλες και στις αλλαγές τροχιάς, «εκεί όπου τα υλικά καταπονούνται περισσότερο», και πως η τεχνολογία της δεκαετίας του 1990 έχει ξεπεραστεί. Λέει ακόμη ότι «για να αποκατασταθούν σωστά οι γραμμές, χρειάζεται ολική διακοπή λειτουργίας τμημάτων και όχι μερεμέτια».
Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι οι μεγάλες καθυστερήσεις που καταγράφονται στο μετρό και ο συνωστισμός των πολιτών στους σταθμούς: «Ο συρμός “πηγαίνει” κανονικά στα 80 χλμ./ώρα και λόγω της φθοράς αναγκάζεται να πάει με 60, ακόμα και με 40 χλμ./ώρα» τονίζει ο κ. Κούκης. Παράλληλα, επιβεβαιώνει τα προβλήματα υποστελέχωσης: «Οι οδηγοί είναι λίγοι, οι συρμοί ανεπαρκείς και η συχνότητα έχει φθάσει τα 6-8 λεπτά».
Ωστόσο, όπως επισημαίνει, αν υπήρχαν περισσότερα δρομολόγια στο μετρό, η φθορά θα εμφανιζόταν νωρίτερα και θα είχε καταπονηθεί ακόμα περισσότερο. Οπως εξηγεί, το δίκτυο επηρεάζεται και από φυσικούς παράγοντες, όπως τα υπόγεια νερά και η γειτνίαση με τη θάλασσα, ιδίως στο τμήμα προς Πειραιά.
Βλάβες στις πόρτες
Ο συγκοινωνιολόγος Νικόλαος Σμπαρούνης εντοπίζει τη ρίζα του προβλήματος σε μία λέξη: μνημόνιο. «Οι κύριες αιτίες είναι η εξής μία: το διαιωνιζόμενο μνημόνιο. Χρειαζόμαστε εξοπλισμό και υποδομές συγκρίσιμα με εκείνα της Ολυμπιάδας και επάνοδο του βιοτικού επιπέδου του προσωπικού στα προμνημονιακά επίπεδα» τονίζει.
Ο ίδιος εξηγεί ότι οι φθορές στις σιδηροτροχιές είναι υπαρκτές, αλλά όχι από μόνες τους καθοριστικές για τις καθυστερήσεις: «Αφορούν κυρίως τις αλλαγές τροχιάς, δηλαδή στις καρδιές και τις βελόνες (σ.σ.: μέρη της αλλαγής τροχιάς), όπου έτσι κι αλλιώς υπάρχει μειωμένη ταχύτητα. Το πρόβλημα είναι όταν εξαντληθούν οι επιτρεπόμενοι κύκλοι λείανσης, οπότε επιβάλλεται πλήρης απαγόρευση κυκλοφορίας».
Πολύ μεγαλύτερη επιβράδυνση, σημειώνει, προκαλούν βλάβες στις πόρτες των οχημάτων και η έλλειψη προσωπικού. Κατά τον κ. Σμπαρούνη, «οι συγκοινωνίες έχουν μείνει 15 χρόνια πίσω» και χωρίς γενναίες επενδύσεις σε τροχαίο υλικό το χάσμα θα διευρύνεται. «Η μεγαλύτερη έμφαση πρέπει να δοθεί άμεσα στον στόλο, όχι στις υποδομές» υπογραμμίζει.
Τι λέει η ΣΤΑΣΥ
Στη σχετική ερώτηση του «Βήματος» η ΣΤΑΣΥ απαντάει ότι «δεν υπάρχει μετρό διεθνώς που να μην έχει φαινόμενα συνωστισμού κάποιες ημέρες και ώρες. Ο Οκτώβριος είναι πάντα ο πιο πιεσμένος μήνας. Τη Δευτέρα 20/10 πράγματι υπήρξε αυξημένη κίνηση στο Σύνταγμα, με μέση χρονοαπόσταση 5 λεπτών».
Να σημειώσουμε εδώ βέβαια ότι στις μεγάλες πρωτεύουσες της Ευρώπης σπάνια περνούν δύο λεπτά χωρίς να περάσει ένα τρένο από τις αποβάθρες των συγκοινωνιών τους και οι γραμμές διαφορετικών μέσων μαζικής μεταφοράς συνδέονται αποτελεσματικά έτσι ώστε οι πολίτες τους να αποφεύγουν να οδηγούν τα αυτοκίνητά τους στο κέντρο των πόλεων.
Η ηγεσία της ΣΤΑΣΥ απαντάει ακόμη σχετικά με τις καταγγελίες για φθορές στα τούνελ ότι «δεν υπάρχουν ρωγμές αλλά φυσιολογική φθορά που αντιμετωπίζεται με το έργο αντικατάστασης 32 χλμ. σιδηροτροχιάς προϋπολογισμού 7,3 εκατ. Οι διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας ορίζουν ως όριο τη φθορά στα 10 mm, ενώ σύμφωνα με τις μετρήσεις αυτή αντιστοιχεί σε σημεία σε 6 έως 8 mm. Οι παρεμβάσεις επικεντρώνονται κυρίως σε καμπύλα τμήματα των γραμμών 2 και 3, όπου υπάρχει αυξημένος μηχανικός καταπονητισμός και σχεδιάστηκαν εγκαίρως με βάση τεχνικά δεδομένα και πρόβλεψη φθοράς (όριο ζωής τα 10 mm) ώστε να μην υπάρξουν αιφνιδιασμοί. Το έργο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026».
Μια υπόγεια «Κηφισίας»
Το ερώτημα ωστόσο παραμένει. Εχει η χώρα μας μια μοντέρνα και βιώσιμη στρατηγική στο θέμα των μέσων μαζικής μεταφοράς ώστε να καλύπτονται οι ανάγκες των πολιτών, οι οποίοι πολύ συχνά γίνονται αποδέκτες απαντήσεων στις διαμαρτυρίες τους που περιλαμβάνουν μεγάλα χρονοδιαγράμματα και πολύπλοκες διαδικασίες συντήρησης;
Από τη δική του σκοπιά, ο πρόεδρος των Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιώνος τονίζει πως η πολιτεία πρέπει να αλλάξει οπτική: «Οποιαδήποτε δαπάνη για συντήρηση ή αναβάθμιση των γραμμών δεν αποτελεί κόστος, αλλά επένδυση. Το κράτος τα χρήματα αυτά τα εισπράττει πίσω και μάλιστα πολλαπλάσια».
Οπως εξηγεί, η σωστή λειτουργία των μέσων σταθερής τροχιάς βελτιώνει την οικονομία, μειώνει ρύπους και ενισχύει την ασφάλεια. «Αν η συχνότητα των δρομολογίων μειωθεί στα 3 λεπτά από τα 6-8 που είναι σήμερα, η μεταφορική ικανότητα θα διπλασιαστεί. Αυτό ισοδυναμεί με το να “δημιουργηθεί” μια νέα “Κηφισίας” μήκους 110 χιλιομέτρων κάτω από τη γη».
Ο κ. Τσιώνος επισημαίνει ότι προτεραιότητα πρέπει να είναι η πλήρης αξιοποίηση των υπαρχουσών γραμμών. «Η συντήρηση και η προμήθεια νέων συρμών αποδίδουν πολύ περισσότερο από την κατασκευή καινούργιων γραμμών που δεν συντηρούνται ποτέ» επισημαίνει.
50 λεπτά στη στάση
Οι εικόνες συνωστισμού φυσικά δεν ανήκουν κατά αποκλειστικότητα στο μετρό. Τις ώρες αιχμής οι χρήστες των λεωφορείων έρχονται αντιμέτωποι με καθυστερήσεις αλλά και ασφυκτικές συνθήκες εντός τους.
Οπως περιγράφει ο Λεωνίδας Σκούλος, μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΣΥ, «αντιμετωπίζουμε σοβαρή έλλειψη οδηγών. Πολλοί παραιτούνται λίγους μήνες μετά την πρόσληψή τους καθώς δεν αναγνωρίζονται οι τριετίες και ξεκινούν από το κατώτερο μισθολογικό κλιμάκιο» λέει. Και συνεχίζει λέγοντας ότι τελικά όσοι οδηγοί έχουν απομείνει δουλεύουν «μέχρι εξοντώσεως».
Ακόμη και τα νέα ηλεκτρικά λεωφορεία, σημειώνει ο ίδιος, παραμένουν ακινητοποιημένα «επειδή δεν λειτουργούν οι φορτιστές στα αμαξοστάσια. Οταν ο ΟΑΣΑ καταρτίζει πρόγραμμα βαρδιών, στην πράξη δεν εκτελούνται όλες. Υπολογίζεται ότι ακόμα και 700 βάρδιες την ημέρα ενδέχεται να μείνουν ακάλυπτες, αφήνοντας επιβάτες να περιμένουν ακόμη και 40-50 λεπτά στις στάσεις, ειδικά στις μεγάλες γραμμές όπως το Α2, όπου όταν λείπουν 2 λεωφορεία ανά γραμμή απαιτείται περισσότερη ώρα για να καλυφθεί η απόσταση» καταλήγει.
