Εκτός από τις διαδικασίες παραδοσιακής μηχανολογικής εξέλιξης και παραγωγής, οι όροι των οποίων έχουν αλλάξει ριζικά λόγω της διείσδυσης της ψηφιακής τεχνολογίας, της ρομποτικής και της ΤΝ, αντίστοιχη μεταβολή, αν όχι μεγαλύτερη, έχουν αυτονόητα υποστεί και τα ίδια τα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Υπό το φως της ηλεκτροκίνησης και των σύγχρονων καταναλωτικών (αλλά όχι μόνο) απαιτήσεων τα αυτοκίνητα δείχνουν πλέον να οφείλουν να εκπροσωπούν κάτι που υπερβαίνει τον ρόλο τους ως μέσων μετακίνησης.
Κάπως απλουστευτικά ίσως, θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι το αυτοκίνητο του Μεσοπολέμου με το αυτοκίνητο των δεκαετιών από το 1970 έως και περίπου τα μέσα της δεκαετίας του 1990, βασιζόταν στις ίδιες ακριβώς αρχές και διέθετε την ίδια ποσόστωση μηχανολογικών και άλλων μερών, ανάλογα βέβαια και με τις εκάστοτε εφευρέσεις που οι αυτοκινητοβιομηχανίες έσπευδαν να εφαρμόσουν στα προϊόντα τους αλλά και το κατά πόσο αυτά ανήκαν στους premium ή στους mainstream.
Τω καιρώ εκείνω πάντως και ανεξαρτήτως κατηγοριοποίησης του κάθε προϊόντος, συνήθως χρειαζόταν μια δεκαετία από την εφεύρεση στην εφαρμογή και στην παραγωγή. Επίσης, όπως γνωρίζουμε όλοι ή τουλάχιστον όλοι όσοι έχουν ξεπεράσει μια ηλικία, ο προϊοντικός χρόνος έχει μειωθεί δραστικά τις λίγες τελευταίες δεκαετίες, μειώνοντας εξίσου δραστικά τη διαχρονικότητα και την αντοχή στον χρόνο ενός δεδομένου προϊόντος.
Κάπως έτσι ή μάλλον ακριβώς έτσι, συμβαίνει αυτό που όλοι υποψιαζόμασταν ότι θα συμβεί με τη διείσδυση της ψηφιακής τεχνολογίας στο σύμπαν της αυτοκίνησης. Από τη μία έχεις ένα αυτοκίνητο με επίσημο προϊοντικό κύκλο ζωής τα έξι χρόνια και τη δεδομένη γνώση ότι ο χρόνος ιδιοκτησίας ενός αυτοκινήτου μπορεί να φτάσει έως και 15-20 χρόνια.
Από την άλλη έχεις ένα ψηφιακό προϊόν με λογισμικό – ό,τι και αν ελέγχει αυτό το λογισμικό – το οποίο μπορεί και εξελίσσεται με ρυθμό εξαμήνου (το αργότερο) και στην καλύτερη των περιπτώσεων, με την παρέλευση περισσότερου χρόνου θα θεωρηθεί απλώς παρωχημένο. Φυσικά και όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ήδη προβλέψει στα νεότερα προϊόντα τους να υπάρχει η δυνατότητα αναβάθμισης του software, αυτόματα, Over The Air προκειμένου να αντιμετωπίσουν τη συγκεκριμένη παράμετρο. Τι γίνεται όμως με το hardware, το οποίο έχει και αυτό ημερομηνία λήξης η οποία συνήθως δεν συμβαδίζει με τον μέγιστο κύκλο ζωής ενός αυτοκινήτου
;
Το παράδειγμα της Tesla
Αν τα παραπάνω ακούγονται δυσοίωνα και «αντιτεχνολογικά», υπάρχει το εξαιρετικά πρόσφατο παράδειγμα της Tesla το οποίο αποτυπώνει στην πράξη τη δεδομένη αναντιστοιχία δύο προϊόντων με πολύ διαφορετικό κύκλο εξέλιξης και διάρκεια ζωής. Η αμερικανική φίρμα είχε εν ολίγοις υποσχεθεί εδώ και περίπου μια δεκαετία στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της ότι τα προϊόντα που αγόραζαν το 2016 διέθεταν εξαρχής τον πλήρη εξοπλισμό (hardware) που θα τους επέτρεπε, όσο προχωρούσαν οι εξελίξεις στο μέτωπο της αυτόνομης οδήγησης, να επωφεληθούν από τις δυνατότητες του αντίστοιχου συστήματος, όποιες και αν είναι αυτές.
Στην πραγματικότητα, ο επικεφαλής της φίρμας, Elon Musk, παραδέχθηκε ότι εκατομμύρια Tesla που έχουν κατασκευαστεί προ του 2023 θα χρειαστούν αναβάθμιση σε εξοπλισμό, δηλαδή προσθήκες σε μέσα επιτήρησης (κάμερες) αλλά και νέους επεξεργαστές προκειμένου οι οδηγοί τους να μπορέσουν να επωφεληθούν, τελικά, πλήρως από τις δυνατότητες της νεότερης σουίτας συστημάτων αυτόνομης οδήγησης της εταιρείας.
«Ολοι οι κατασκευαστές που θα διαθέσουν ΙΧ αυτοκίνητα θα αντιμετωπίσουν το ίδιο ακριβώς πρόβλημα καθώς η τεχνολογία των υπολογιστών ξεπερνιέται» δήλωσε χαρακτηριστικά ο Philip Koopman, ειδικός σε ζητήματα ασφάλειας των συστημάτων αυτόνομης οδήγησης στα αυτοκίνητα και καθηγητής στο Carnegie Mellon University.
Στο ίδιο ακριβώς μοτίβο, ο Sam Fiorani, επικεφαλής της AutoForecast Solutions και ιστορικός της αυτοκίνησης, τονίζει: «Η Tesla είναι απλά το καναρίνι στο ορυχείο. Το πρόβλημα θα διογκωθεί εφόσον τα αυτοκίνητα “αφεθούν” σε ένα-δύο υπολογιστές οι οποίοι θα ελέγχουν κάθε παράμετρο ενός οχήματος. Πώς θα ήταν άλλωστε εφικτό ένας υπολογιστής να δεχθεί αναβαθμίσεις για μια 15ετία ή 20ετία που είναι ο κύκλος ζωής ενός αυτοκινήτου;».
Σε ό,τι αφορά τις λύσεις του συγκεκριμένου προβλήματος, ο P. Koopman προτείνει τη συνεχή αναβάθμιση του hardware ως μέρος της τιμής αγοράς για τα ΙΧ. οχήματα ή μια «τελευταία» αναβάθμιση λογισμικού που ουσιαστικά θα καταργεί δυνατότητες οι οποίες δεν θα μπορούν πλέον να αναβαθμιστούν όπως η αυτόνομη οδήγηση.
«Αυτό θα μπορούσε να μειώσει δραστικά την ανάγκη για αναβαθμίσεις για συστήματα ασφάλειας, καθιστώντας ένα “έξυπνο” αυτοκίνητο σε ένα “χαζό” αυτοκίνητο» δηλώνει ο ίδιος, μη αφήνοντας περιθώρια αμφιβολίας.
Για να κατανοήσει καλύτερα το πρόβλημα, είναι χρήσιμo να συγκρατήσει κανείς την τοποθέτηση του Elon Musk σε σχέση με το απολύτως υπαρκτό πρόβλημα των Tesla σε σχέση με τα μη αναβαθμιζόμενα εξ αποστάσεως συστήματά τους σε ό,τι αφορά την αυτόνομη οδήγηση. Ο ίδιος κάλεσε τους ιδιοκτήτες των Tesla τα οποία αφορά το πρόβλημα (όσα εξοπλίζονται με το Hardware 3 και το λογισμικό Full Shelf Drive) να ανταλλάξουν το αυτοκίνητό τους με ένα καινούριο, το οποίο θα εφοδιάζεται με το νεότερο (Hardware 4) επωφελούμενοι από ένα σχετικό bonus που θα τους δοθεί για αυτόν τον σκοπό ή να επιλέξουν να αναβαθμίσουν το hardware των αυτοκινήτων τους.
Οπως είπε, για να υλοποιηθεί το δεύτερο «θα χρειαστεί να δημιουργήσουμε μικρά εργοστάσια στις μητροπολιτικές περιοχές προκειμένου να καταστεί εφικτό. Βασικά θα χρειαστούμε πολλαπλές γραμμές παραγωγής για να κάνουμε αυτή την αλλαγή».
Να σημειωθεί ότι η Tesla δεν έχει αποκαλύψει τον αριθμό των αυτοκινήτων που χρήζουν του παραπάνω μέτρου, είτε επιλεγεί η πρώτη είτε η δεύτερη λύση, ούτε και το πιθανό κόστος για την ίδια. Σε κάθε περίπτωση, οι εκτιμήσεις αναλυτών αναφέρουν ότι αμφότερα αποτιμώνται σε εκατομμύρια.
