Η ισχύς του μέλλοντός μας

Ποια θεωρείτε την ιδανική εναλλακτική τεχνολογική συνταγή για το μέλλον των «hot hatch»; Dr. Frank Welsch, επικεφαλής εξέλιξης VW: «Αυτή τη στιγμή θεωρώ ως καλύτερη λύση την plug-in υβριδική τεχνολογία καθώς αφενός μπορεί να προσφέρει κίνηση με μηδενικές εκπομπές ρύπων για μικρές αποστάσεις, αφετέρου έχει το πλεονέκτημα του χαμηλού κόστους συντήρησης και ταυτόχρονα εξασφαλίζει υψηλές επιδόσεις χάρη στον συνδυασμό δύο κινητήρων. Το νέο Golf GTE, για παράδειγμα, προσφέρει συνδυαστική απόδοση 245 ίππων, μέγεθος που το τοποθετεί στο ίδιο φάσμα ισχύος με την έκδοση GTI». Richard Moore, επικεφαλής εξέλιξης κινητήρων Lotus: «Θα μπορούσε να είναι είτε η αμιγής ηλεκτροκίνηση είτε η υβριδική τεχνολογία. Η τελευταία συνδυάζει την αμεσότητα στην απόδοση ροπής με την αυτονομία και τις επιδόσεις που εξασφαλίζει ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Επίσης, θεωρώ ότι η υβριδική τεχνολογία υπερέχει σε ό,τι αφορά το κόστος και την ευελιξία στη διάταξη έναντι της plug-in υβριδικής τεχνολογίας. Η μόνη ένσταση είναι ότι στην περίπτωση των υβριδικών οι μπαταρίες επαναφορτίζονται μέσω του κινητήρα εσωτερικής καύσης, κατ’ επέκταση από ενέργεια προερχόμενη από ορυκτά καύσιμα και όχι από ανανεώσιμες πηγές. Από την άλλη βέβαια, τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα εξαρτώνται πολύ από την τεχνολογική εξέλιξη στον τομέα των μπαταριών, η οποία και καθιστά δύσκολη προς το παρόν την προσιτή τιμολόγησή τους». Gilles Mudell, αρχιμηχανικός υπεύθυνος προηγμένων τεχνολογιών Prodrive: «Η ιδανική συνταγή, με δεδομένες τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων, θα μπορούσε να αποτελείται κυρίως από κινητήρες εσωτερικής καύσης σε συνδυασμό με υβριδική τεχνολογία. Αρχικά θα μπορούσε να αξιοποιηθεί ήπια υβριδική τεχνολογία 48 Volt και προοδευτικά plug-in υβριδική τεχνολογία. Βέβαια το επόμενο βήμα θα είναι δεδομένα η αμιγής ηλεκτροκίνηση καθώς πλέον διατίθενται ολοένα και περισσότερα αυτοκίνητα με τη συγκεκριμένη τεχνολογία». Phil Hopwood, επικεφαλής κινητήρων και συστημάτων ελέγχου εκπομπών ρύπων Ricardo Automotive & Industrial: «Στο μέλλον θα πρέπει να περιμένουμε τόσο υβριδικά όσο και αμιγώς ηλεκτροκίνητα hot hatch. H ιδανική λύση με βάση τις απαιτήσεις των πελατών και το κόστος εξέλιξης όσο και την τελική τιμή θα είναι πιθανότατα η ήπια υβριδική τεχνολογία, ωστόσο η συγκεκριμένη λύση θα επιβαρύνει τους μέσους όρους των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα των αυτοκινητοβιομηχανιών. Ενα υψηλής απόδοσης υβριδικό σύνολο θα μπορούσε δυνητικά να αποτελεί καλύτερη λύση σε ό,τι αφορά το ζήτημα των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα αλλά και σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις χάρη στην αμεσότητα στην απόδοση ροπής. Βέβαια πρόκειται για μια λύση που συνεπάγεται υψηλότερο κόστος και κατ’ επέκταση ταιριάζει καλύτερα στις premium αυτοκινητοβιομηχανίες. Η δε ανταγωνιστικότητα των αμιγώς ηλεκτροκίνητων θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τις τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα των μπαταριών αλλά και από τις επιδοτήσεις». Μπορεί ένα ηλεκτροκίνητο επιδόσεων να προσφέρει μια εξίσου συμμετοχική εμπειρία με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης; R. Moore: «Απολύτως. Η αμεσότητα στην απόδοση της ροπής, ένα δίδυμο ηλεκτρικών μοτέρ για τη βελτιστοποίηση της κατανομής της ροπής στις στροφές και ένας ήχος που να ικανοποιεί τον οδηγό όσο και τις προδιαγραφές ασφάλειας για τους πεζούς, αποτελούν ιδανικό συνδυασμό». P. Hopwood: «Σε όρους απόδοσης ισχύος όσο και αίσθησης, ένα υψηλών επιδόσεων ηλεκτροκίνητο αποτελεί μια άκρως ανταγωνιστική πρόταση. Χάνει βέβαια σε θέμα ήχου, ωστόσο για αυτόν ακριβώς τον λόγο η Ricardo εξελίσσει προηγμένα συστήματα που στοχεύουν τόσο στη δημιουργία ήχων για τα ηλεκτροκίνητα όσο και στη βελτιστοποίηση του ήχου των συμβατικών αυτοκινήτων, ενισχύοντας τις επιθυμητές συχνότητες αλλά και ελαχιστοποιώντας τους ανεπιθύμητους θορύβους». G. Muddell: «Ο ήχος αποτελεί ένα εξαιρετικά σημαντικό κεφάλαιο στην οδηγική εμπειρία και δεδομένα δεν αποτελεί πηγαίο προτέρημα της ηλεκτροκίνησης χωρίς την παρέμβαση του κατασκευαστή. Επίσης η απόδοση ροπής δεν θα αποδίδεται προοδευτικά με τον τρόπο που έχουμε συνηθίσει στους κινητήρες εσωτερικής καύσης ενώ ο οδηγός δεν θα μπορεί πλέον να “παίξει” με την απόκριση και να έχει τις συνήθεις επιλογές μέσω των αλλαγών σχέσεων. Κάπως έτσι, τόσο η διαδικασία της επιτάχυνσης όσο και της επιβράδυνσης θα είναι λιγότερο συναρπαστικές και πιο “αναμενόμενες”. Παρ’ όλα αυτά η αμεσότητα στην απόδοση της ροπής που εγγυάται ένας ηλεκτροκινητήρας έχει πολύ ενδιαφέρον». F. Welsch: «Υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που ένα αμιγώς ηλεκτροκίνητο όχημα υπερέχει ξεκάθαρα ενός συμβατικού. Η πλήρης διαθεσιμότητα του συνόλου της ροπής από την εκκίνηση, η υψηλή αποδοτικότητα και το φάσμα λειτουργίας στροφών ενός ηλεκτροκινητήρα μιλούν από μόνα τους». Τι μπορεί να γίνει να για να αντισταθμιστεί το πρόσθετο βάρος που συνεπάγεται η παρουσία μπαταριών, εξασφαλίζοντας περισσότερη ευελιξία; F. Welsch: «Το επιπλέον βάρος των ηλεκτροκίνητων οχημάτων δεν μπορεί προς το παρόν να αντισταθμιστεί, όσο ελαφριά κι αν είναι η συνολική κατασκευή. Μπορεί βέβαια το μεγαλύτερο βάρος να συνεπάγεται και την κατανάλωση περισσότερης ενέργειας, ωστόσο σημαίνει επίσης ότι εκλύεται περισσότερη ενέργεια και κατά την επιβράδυνση, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις δυνατότητες των συστημάτων ανάκτησης. Επίσης θεωρώ ότι το VW ID.3 είναι εντυπωσιακό σε όρους ευελιξίας». P. Hopwood: «Οι μπαταρίες αυξάνουν μεν το συνολικό βάρος, ωστόσο αυτό μπορεί να λειτουργήσει και θετικά. Οι συστοιχίες τοποθετούνται συνήθως χαμηλά, κάτι που λειτουργεί θετικά για το κέντρο βάρους. Επίσης όσο προχωρούν οι τεχνολογικές εξελίξεις και βελτιώνεται η χημική τους σύσταση, οι μπαταρίες θα μπορούσαν να γίνουν ελαφρύτερες, δίνοντας τη δυνατότητα στους κατασκευαστές να τοποθετούν λιγότερες συστοιχίες. Δεν ξέρω βέβαια κατά πόσο θα το κάνουν. Το ζήτημα της ευελιξίας παρουσιάζει επίσης ενδιαφέρον. Νομίζω ότι αν πείτε σε οποιονδήποτε οδηγό ηλεκτροκίνητου ότι η εμπειρία του υπολείπεται σε ευελιξία δεν θα συμφωνήσει». G. Muddell: «Οσο βελτιώνεται η τεχνολογία των μπαταριών τόσο θα βελτιώνεται και η απόδοσή τους. Αυτό θα επιφέρει επίσης τη μείωση του κόστους, του βάρους αλλά και του όγκου. Ανάλογα με το μοντέλο θα υπάρχουν άφθονες επιλογές σε ό,τι αφορά την ισορροπία ανάμεσα στην αυτονομία και το βάρος. Αν το δίκτυο φορτιστών επεκταθεί και γίνει ταχύτερο τα πράγματα θα είναι πολύ πιο εύκολα καθώς στο μέλλον θα μπορούμε να τοποθετούμε μπαταρίες που θα προσφέρουν ανάλογη αυτονομία με τις σημερινές αλλά, χάρη στην εξέλιξη, θα είναι πολύ ελαφρύτερες. Οι μικρότερες σε όγκο και ελαφρύτερες μπαταρίες τοποθετημένες χαμηλά στο δάπεδο του αυτοκινήτου θα έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση της αδράνειας και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη ευελιξία». Μπορεί ο χαρακτήρας που ακολουθεί συγκεκριμένες διατάξεις να αναπαραχθεί ως αίσθηση στις ηλεκτροκίνητες προτάσεις; Για παράδειγμα, θα υπάρχει η συνήθης διαφοροποίηση της δυναμικής που συναντάμε φέρ’ ειπείν ανάμεσα σε ένα εμπροσθοκίνητο και ένα πισωκίνητο σπορ sedan ή ανάμεσα σε ένα κεντρομήχανο sportcar και ένα αντίστοιχο μοντέλο με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω, ή θα υπάρξει πλήρης ομοιογένεια; Dr. David Shuttlewood, ειδικός στη δυναμική οχημάτων Ricardo: «Υπάρχει μια δυνητική τάση ομοιογένειας σε ό,τι αφορά τη δυναμική των οχημάτων λόγω της ηλεκτροκίνησης. Εξαιτίας της κατά μέσο όρο 40% αυξημένης μάζας που προκύπτει εντός των ορίων του μεταξονίου στις ηλεκτροκίνητες αρχιτεκτονικές, περιορίζονται οι δυνατότητες διαφορετικής κατανομής του βάρους ανάμεσα στους άξονες. Ο λόγος ανάμεσα στη μάζα και τη ροπή αδράνειας είναι μικρότερος από αυτό που διαχρονικά έχουμε γνωρίσει ως ιδανικό. Από μια άποψη τα ηλεκτροκίνητα θυμίζουν εξ ορισμού περισσότερο το στήσιμο ενός υπερμεγέθους κεντρομήχανου sportscar και αν επιθυμούμε να συμπεριφέρεται όπως έχουμε συνηθίσει από άλλες εφαρμογές θα πρέπει να αξιοποιήσουμε αρκετά “μαγικά” της μηχανικής». G. Muddell: «Για τα ηλεκτροκίνητα hatchback ευρείας παραγωγής, η διάταξη και η αποδοτικότητα είναι εξαιρετικά σημαντικές. Ο κινητήρας, το σύστημα μετάδοσης και τα κρίσιμα ηλεκτρονικά συστήματα συνήθως βρίσκονται στο μπροστινό τμήμα, όπου μεταδίδεται και η κίνηση. Το πρόβλημα είναι η επίτευξη της απαιτούμενης για hot hatch απόδοσης με την τρέχουσα τεχνολογία μπαταριών. To πιθανότερο είναι σε μια γκάμα hatchback να αξιοποιούνται όμοιας απόδοσης μπαταρίες αλλά κάθε έκδοση να προσφέρει διαφορετική αυτονομία, άρα και ισχύ. Αυτό θα οδηγήσει σε ένα σκεπτικό όπου η ισχύς και η αυτονομία θα ετεροκαθορίζονται δίνοντας πρόβαδισμα σε όσα μοντέλα αξιοποιούν υψηλής απόδοσης μπαταρίες». R. Moore: «Ο γνώριμος χαρακτήρας μιας εμπροσθοκίνητης, πισωκίνητης ή τετρακίνητης υλοποίησης μπορεί να επιτευχθεί μέσω διαφορετικών διαμορφώσεων στο στήσιμο του συστήματος διαχείρισης των ηλεκτρικών μοτέρ και η Lotus Engineering θεωρεί τον συγκεκριμένο τομέα ως ένα από τα δυνατά της σημεία. Το κρίσιμο στοιχείο είναι η θέση της μπαταρίας διότι αυτή θα καθορίσει την ισορροπία. Με την μπαταρία τοποθετημένη όσο το δυνατόν χαμηλότερα στο δάπεδο, το κέντρο βάρους μειώνεται, αυξάνοντας όμως το ύψος του οχήματος όσο και το ύψος της θέσης όπου κάθονται οι επιβαίνοντες. Στην περίπτωση της υπό εξέλιξης Evija, η Lotus τοποθέτησε την μπαταρία μπροστά από τον πίσω άξονα, με αποτέλεσμα η πλειονότητα της μάζας να βρίσκεται στο κέντρο της κατασκευής, μιμούμενη τη συνήθη θέση κινητήρα και συστήματος μετάδοσης σε ένα κεντρομήχανο supercar». Πιστεύετε ότι η υδρογονοκίνηση θα αποτελέσει μια πραγματικότητα που θα μας απασχολήσει περισσότερο στο μέλλον; R. Moore: «Το πιστεύω ακράδαντα. Το κλειδί στην περίπτωση της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου είναι η μεταφορά του υδρογόνου, η αποθήκευσή του και η ανάπτυξη της απαιτούμενης υποδομής». P. Hopwood: «Οι στόχοι για την εξέλιξη της συγκεκριμένης τεχνολογίας αφορούν περισσότερο τις εμπορικές μεταφορές, κυρίως τα βαρέα οχήματα καθώς λόγω του αυξημένου τους βάρους και των περιορισμών σε όρους αυτονομίας, η ηλεκτροκίνητη τεχνολογία δεν εξυπηρετεί τη συγκεκριμένη κατηγορία». F. Welsch: «Με βάση τα τρέχοντα δεδομένα η υδρογονοκίνηση δεν θα μπορούσε να βρει εφαρμογή στις ευρείας παραγωγής και αποδοχής κατηγορίες επιβατικών αυτοκινήτων. Παρ’ όλα αυτά πιστεύουμε ότι παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα βαρέα οχήματα που διανύουν μεγάλες αποστάσεις». Θεωρείτε εφικτή την κατασκευή ενός πλήρως αυτόνομου αυτοκινήτου στο μέλλον; Πόσος χρόνος εκτιμάτε ότι θα χρειαστεί για την υλοποίησή του; G. Muddell: «Η αυτόνομη οδήγηση θα γίνει πραγματικότητα. Εχουμε ήδη στη διάθεσή μας την πλειονότητα των απαιτούμενων τεχνολογιών. Μένει να αποδείξουμε ότι είναι αξιόπιστες ως προς τη δυνατότητα λήψης αποφάσεων πριν τις παραδώσουμε στο κοινό. Σε κάθε περίπτωση βρισκόμαστε πολύ κοντά στην επίτευξη της αυτόνομης οδήγησης σε συνθήκες αυτοκινητοδρόμων και αυτό είναι το πρώτο που θα συμβεί. Η αυτονομία επιπέδου 5 στις πόλεις θέλει ακόμα πολύ χρόνο και είναι δύσκολο να δώσει κανείς χρονοδιάγραμμα». R. Moore: «Θεωρώ ότι η τεχνολογία αποτελεί το μικρότερο εμπόδιο σε ό,τι αφορά την αυτόνομη οδήγηση. Τα σημαντικότερα είναι το νομοθετικό πλαίσιο και ο τρόπος απόδοσης των ευθυνών. Πιστεύω ότι αυτά θα πάρουν πολύ περισσότερο χρόνο για να λυθούν σε σχέση με την εξέλιξη της αντίστοιχης τεχνολογίας». Dr. David Shuttlewood: «Η Ricardo έχει αρκετά υπό εξέλιξη projects που αφορούν την ημιαυτόνομη οδήγηση. Πολλοί θεωρούν ότι το είδος θα είναι ευρέως διαδεδομένο έως το 2035. Ωστόσο για να περάσουμε σε ένα πλήρως αυτόνομο μοντέλο θα πρέπει να γίνει μια αλλαγή στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των αυτοκινήτων. Να περάσουμε από την τυπική ιδιοκτησία σε ένα μοντέλο υπηρεσίας διαμοιρασμού. Δεδομένα η αυτόνομη οδήγηση θα βελτιώσει την ασφάλεια και θα μειώσει τα κόστη, ωστόσο η εφαρμογή της εξαρτάται από πολιτικούς όσο και από κοινωνικούς παράγοντες».

Η ισχύς του μέλλοντός μας

Πέντε γκουρού της τεχνολογίας δίνουν τις απαντήσεις για το αύριο των επιδόσεων σε έναν ηλεκτροκίνητο κόσμο

Περιεχόμενο για συνδρομητές

Τελευταίες Ειδήσεις

Διατάχθηκε ΕΔΕ για το πολύνεκρο ναυάγιο - Κλιμάκιο ιατροδικαστών στο νησί

«Βγαίνουν από την πρίζα» (;) οι Porsche Cayman και Boxster

Δύο συναρπαστικές προσφορές αυτή την Κυριακή με το ΒΗΜΑ

Δολιοφθορά σε γερμανικά πολεμικά: Στη φυλακή μέχρι την απόφαση έκδοσης ο 55χρονος Έλληνας

«Βγαίνουν από την πρίζα» (;) οι Porsche Cayman και Boxster

Τι σημαίνει ελάχιστη τιμή για τα κινεζικής προέλευσης EV

Κινεζικός καλπασμός στην Ευρώπη, επόμενος σταθμός οι ΗΠΑ

Genesis X Scorpio: Πορεία προς την… Άκαμπα

Οίκος των Γλύξμπουργκ: Σκανδιναβικό νουάρ στο παλάτι της Νορβηγίας

Sheikha Moza του Κατάρ: Γιατί παντρεύτηκε τον μεγαλύτερο εχθρό του πατέρα της; - Grace

Έρωτας χωρίς ημερομηνία λήξης: 10 ζευγάρια του Χόλιγουντ που είναι μια ζωή μαζί - Grace

Αλλάζει ο καιρός: Καταιγίδες και νοτιάδες στη χώραι ώρα θα βρέξει στην Αττική

Γιαούρτι για δείπνο: Βοηθά πραγματικά στην απώλεια βάρους ή είναι ένας διατροφικός μύθος; - Grace

Καιρός: Έρχονται καταιγίδες και χαλάζι τις επόμενες ώρες

Ο Γιώργος Λάνθιμος σκηνοθετεί τον George Clooney για το Super Bowl 2026: Η πιο απρόσμενη κινηματογραφική συνεργασία της χρ

Μαλβίνα Κάραλη- Η σπάνια φωτογραφία από τα εφηβικά της χρόνια - Grace

Υπόθεση Άλεξ - 20 χρόνια μετά: Το «αποτύπωμα» της βίας ανηλίκων σε μια νύχτα που κράτησε για πάντα

Η Βουλή ψήφισε κατά της άρσης ασυλίας του Κουτσούμπα, υπέρ για του Μάντζου

Αυτά είναι τα χιονοδρομικά κέντρα της Ελλάδας - Τι λειτουργεί και πώς, ο απόλυτος οδηγός

Τάσης Χριστογιαννόπουλος: Ο Φάλσταφ μάς μαθαίνει να διεκδικούμε ό,τι ονειρευόμαστε

Βενσάν Πεϊρανί: Η μουσική, για εμένα, είναι πάντα ένα ταξίδι

Το πορτρέτο μιας (πρώτης) κυρίας

Ειδήσεις

Γνώμες

Νέες Εποχές

ΒΗΜΑgazino

Έντυπη Έκδοση

English Version