Μετά από διαβουλεύσεις διάρκειας σχεδόν ενός έτους με κατασκευαστές και φορείς του κλάδου αυτοκινήτου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε το αναθεωρημένο σχέδιό της για την αυτοκινητοβιομηχανία το οποίο πρακτικά εγκαταλείπει την πλήρη απαγόρευση διάθεσης αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 και εφεξής, προς όφελος μιας πιο ήπιας πολιτικής σε ό,τι αφορά το μείγμα τεχνολογιών που θα επιτρέπεται να αξιοποιούνται.
Σύμφωνα με την πρόταση της Κομισιόν που πλέον υπόκειται στην έγκριση του Ευρωκοινοβουλίου και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, προβλέπεται μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 90% (αντί 100%) του στόλου αυτοκινήτων σε σχέση με τις εκπομπές που προβλέπονταν για το 2021.
Αυτό ουσιαστικά σημαίνει ότι, εφόσον η πρόταση εγκριθεί από τα αρμόδια θεσμικά όργανα της ΕΕ, αντί της διάθεσης αποκλειστικά αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων από το 2035 και μετά θα διατίθενται εξίσου, σε ποσόστωση περίπου 25%, αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης βενζίνης και diesel σε υβριδικές και μη διαμορφώσεις κάθε είδους (hybrid, mild hybrid, plug-in hybrid και range extender) καθώς και οχήματα με θερμικούς κινητήρες που καταναλώνουν υδρογόνο ή συνθετικά καύσιμα. Βέβαια σύμφωνα με τις προβλέψεις της πρότασης, οι κατασκευαστές υποχρεούνται να αντισταθμίσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από την συγκεκριμένη ποσόστωση αυτοκινήτων με την χρήση χάλυβα μειωμένου αποτυπώματος ευρωπαϊκής προέλευσης, του λεγόμενου «πράσινου χάλυβα», και εν μέρει, μέσω συνθετικών καυσίμων και βιοκαυσίμων.
Εκτός από τα παραπάνω προβλέπεται επίσης και η δημιουργία μιας νέας κατηγορίας (Μ1Ε) η οποία θα περιλαμβάνει αποκλειστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα έως 4,2 μέτρα τα οποία θα κατασκευάζονται σε ευρωπαϊκό έδαφος και τα οποία, σύμφωνα με τον σχεδιασμό, θα συμβάλλουν στην επίτευξη των μακροπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων στόχων της ΕΕ για την ηλεκτροκίνηση. Αν και οι προδιαγραφές όσο και οι λεπτομέρειες της νέας «κατηγορίας» αναμένεται να αποτελέσουν αντικείμενο συζήτησης και εξειδίκευσης μέσα στους επόμενους μήνες, ο στόχος είναι να υπάρξουν νέες προβλέψεις προκειμένου να καταστεί εφικτή η παραγωγή προσιτών μικρών και μικρομεσαίων αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων ευρωπαϊκής κατασκευής που θα υπόκεινται σε λίγο διαφορετικές και πιο απλοποιημένες προδιαγραφές.
Μια νίκη από και για την Ευρώπη (;)
Η παραπάνω στροφή σε σχέση με την πρότερη άκαμπτη στάση της ΕΕ στο ζήτημα των εκπομπών ρύπων θεωρείται συνολικά ως νίκη για τους ευρωπαίους κατασκευαστές αυτοκινήτου και τους προμηθευτές τους. Αμφότεροι αντιμετωπίζουν την «τέλεια καταιγίδα» υπό την πίεση του 2035 και της αμιγούς ηλεκτροκίνησης σε ένα περιβάλλον όπου οι πιέσεις από τις αυτοκινητοβιομηχανίες εκ Κίνας αυξάνονται γεωμετρικά, τα περιθώρια κέρδους τους συμπιέζονται λόγω αυξημένου κόστους εξέλιξης/παραγωγής των ηλεκτροκίνητων με φόντο και τα ανελαστικά κόστη σε ό,τι αφορά τις μπαταρίες, οι οποίες ελέγχονται εξολοκλήρου από ασιάτες κατασκευαστές. Πλέον με δεδομένο ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις έως και το 25% των αυτοκινήτων που θα διατίθενται από το 2035 και μετά θα αξιοποιούν κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές και προμηθευτές θα μπορούν να πάρουν μια «ανάσα» καθώς μπορούν να συνεχίσουν να εξελίσσουν προϊόντα με θερμικούς κινητήρες απρόσκοπτα και χωρίς να «εξαναγκάζουν» ένα μη δεκτικό κοινό σε μια βεβιασμένη αμιγώς ηλεκτρική κατεύθυνση χωρίς μάλιστα να υπάρχουν οι υφιστάμενες υποδομές στην έκταση που θα διευκόλυνε την αντίστοιχη επιλογή. Επιπλέον η απλοποίηση των κανόνων και των διαδικασιών έγκρισης τύπου με φόντο τη δημιουργία της νέας «ευρωπαϊκής» κατηγορίας προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων αναμένεται να μειώσει τα κόστη παραγωγής.
Η δικαίωση Γερμανών και Ιταλών
Την μεγαλύτερη πίεση προς την κατεύθυνση της αναθεώρησης των στόχων για το 2035 άσκησε –αυτονόητα– η Γερμανία, υποστηριζόμενη από την Ιταλία και από τους συνήθεις δορυφόρους της που απαρτίζουν την ομάδα Βίσεγκραντ (Πολωνία, Ουγγαρία, Τσεχία και Σλοβακία). Το κύριο επιχείρημα τους ήταν ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απειλείτο με κίνδυνο κατάρρευσης υπό το βάρος της αναγκαστικής στροφής στην ηλεκτροκίνηση και υπό την πίεση του πιο ευέλικτου κινεζικού ανταγωνισμού. Πλέον υπό το φως της νέας εξέλιξης, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούν να διαθέτουν αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και υψηλότερα περιθώρια κέρδους ενόσω επενδύουν σε «πράσινο χάλυβα» για να αντισταθμίσουν τις εκπομπές ρύπων των ICE αυτοκινήτων τους μετά το 2035. Στην άσκηση πίεσης για την ευρωπαϊκή αναθεώρηση πρωτοστάστησε ο επικεφαλής του EΛΚ στην Ευρωβουλή, Manfred Weber, ο οποίος προσφάτως τόνισε ότι «η μάχη για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής μπορεί να κερδηθεί μόνο αν συνδυαστεί με μια λογική προσέγγιση με οικονομικούς όρους». Η Ιταλία από την πλευρά της, η οποία εξαρχής πίεσε προς την αναθεώρηση της πολιτικής για το 2035, θα μπορεί να επωφεληθεί τόσο από την ηπιότερη πολιτική αυτή καθ΄αυτή όσο και από τα κίνητρα που θα δοθούν για την νέα μικρή κατηγορία ευρωπαϊκών ηλεκτρικών αυτοκινήτων τα οποία θα μπορούσαν να αυξήσουν την παραγωγή των τοπικών εργοστασίων και τις πωλήσεις της «εγχώριας» Fiat.
Ο νικητής αλλά απών Luca de Meo
H ιδέα για την θεσμοθέτηση ευρωπαϊκών κανόνων που θα ευνοούσαν την παραγωγή προσιτών ευρωπαϊκών ηλεκτρικών αυτοκινήτων πρωτοδιατυπώθηκε από τον πρώην επικεφαλής της Renault, Luca de Meo. Όντας εξίσου επικεφαλής του ACEA τη δεδομένη περίοδο εξέφρασε την ανάγκη απλοποίησης των κανόνων με το σκεπτικό της δημιουργίας «ευρωπαϊκών kei-cars» στα πρότυπα των αντίστοιχων ιαπωνικών μικρών αυτοκινήτων και τα οποία θα μπορούσαν, όπως είχε τονίσει, να αυξήσουν την αναγκαία παραγωγικότητα των ευρωπαϊκών εργοστασίων. Ο διάδοχός του Francois Provost, διατύπωσε ακριβώς το ίδιο αίτημα ζητώντας παύση 10 ετών για τους κανόνες που αφορούν τα μικρά αυτοκίνητα και προτείνοντας κίνητρα για τους κατασκευαστές που παράγουν στην Ευρώπη και διαθέτουν αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα με μήκος μικρότερο των 4,2 μέτρων. Εν είδει υπενθύμισης η Renault διαθέτει ήδη στο οπλοστάσιο της μοντέλα με την παραπάνω περιγραφή (R5 και προσεχώς το Renault Twingo). Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι με τη νέα τροπή, ο Ευρωπαίος Επίτροπος για τη βιομηχανία, Stephane Sejourne δεσμεύτηκε να εξασφαλίσει όσο το δυνατόν περισσότερα κίνητρα για την παραγωγή μικρών προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων ευρωπαϊκής κατασκευής.
Προστασία από την Κίνα
Ο μεγαλύτερος φόβος της Ευρώπης και της αυτοκινητοβιομηχανίας της ήταν και είναι ότι οι κινέζοι κατασκευαστές υπό την πίεση του ανταγωνισμού στην τοπική αγορά τους θα πλημμύριζαν την Ευρώπη με φθηνά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η επιβολή δασμών το 2024 δεν απέφερε τα αναμενόμενα μιας και αφορούσαν αποκλειστικά τα EV, με τους Κινέζους να μεταβάλλουν, με την ευελιξία που τους χαρακτηρίζει, άμεσα το τεχνολογικό μείγμα των προϊόντων τους και να αντιπροτάσσουν plug-in hybrid και υβριδικά, διπλασιάζοντας έτσι τα μερίδια αγορά τους στην ευρωπαϊκή αγορά. Με δεδομένες τις σχεδιαζόμενες ευνοϊκές ρυθμίσεις για μικρά ηλεκτροκίνητα οχήματα «made in Europe», οι Κινέζοι όσο και οι υπόλοιποι ασιάτες κατασκευαστές θα οδηγηθούν στη δημιουργία παραγωγικών μονάδων στην Ευρώπη και σε συνεργασίες με τους ευρωπαίους κατασκευαστές αν επιθυμούν την περαιτέρω διείσδυση στην ευρωπαϊκή αγορά.
Πίεση για εταιρικούς στόλους και χρήστες
Αντιθέτως με τους ανωτέρω «ευνοημένους» από την τροποποίηση της ευρωπαϊκής πολιτικής, δεν θα υπάρξει ισοδύναμη χαλάρωση για τους εταιρικούς στόλους και χρήστες. Για την ακρίβεια βάσει του νέου σχεδίου, τα οχήματα που θα αξιοποιούνται σε αντίστοιχους στόλους θα υπόκεινται σε αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων. Σύμφωνα με τα όσα έχουν γίνει γνωστά, η υποχρεωτική ποσόστωση σε οχήματα μηδενικών ρύπων, δηλαδή αμιγώς ηλεκτρικά, σε εταιρικούς στόλους, θα είναι 90% με ορίζοντα το 2030 και 95% έως το 2035 αν και τα ποσοστά διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Το αποτέλεσμα σύμφωνα με τους διαφωνούντες θα είναι ότι πλέον οι εταιρικοί χρήστες θα έχουν λιγότερες επιλογές σε σχέση με τους ιδιώτες αγοραστές.
Το γαλλοϊσπανικό μέτωπο…
Αν και η συγκεκριμένη εξέλιξη θεωρητικά είναι προς όφελος της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, Γαλλία και Ισπανία διαφώνησαν για την αλλαγή των στόχων του 2035, προτιμώντας να παραμείνουν ως έχουν και ταυτόχρονα να πριμοδοτηθούν τα αμιγώς ηλεκτρικά «Made in Europe». Αμφότερες έχουν προβεί σε γενναίες επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση, θεωρώντας δεδομένη την απαγόρευση του 2035 εξ ου και η διαφωνία. Σύμφωνα με δηλώσεις αξιωματούχου της γαλλικής κυβέρνησης για την οποία η αναίρεση της καθολικής απαγόρευσης κινητήρων εσωτερικής καύσης αποτελεί κόκκινη γραμμή «οι διαπραγματεύσεις μόλις ξεκίνησαν» και η Γαλλία με σύμμαχο την Ισπανία αναμένεται να δώσει τη μάχη πλέον στο Ευρωκοινοβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο προκειμένου να αποσπάσουν όσα θεωρούν ότι τους αντιστοιχούν.
και ο όμιλος Stellantis
O πολυεθνικός όμιλος είχε εκφράσει την προσδοκία δια στόματος τόσο του CEO Antonio Filosa όσο και του προέδρου του John Elkann, οι νέες ρυθμίσεις για τα ευρωπαϊκά μικρά αυτοκίνητα να αφορούν όλα τα είδη τεχνολογίας και όχι αποκλειστικά τα ηλεκτροκίνητα. Με αυτό δεδομένο η νέα ευρωπαϊκή κατηγορία (Μ1Ε) για προσιτά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ευρωπαϊκής παραγωγής, ευνοεί θεωρητικά περισσότερο τον όμιλο Renault έναντι του ομίλου Stellantis που εκτός ότι ακολουθεί μια πολυσυλλεκτική τεχνολογική προσέγγιση στα μικρά μοντέλα της, έχει παραγωγή και εκτός ευρωπαϊκών συνόρων. Ενδεικτική εξάλλου είναι η αντίδραση του ομίλου Stellantis στην ανακοίνωση των νέων προτάσεων της Κομισιόν καθώς μέσω εκπροσώπου της τόνισε ότι «οι συγκεκριμένες προτάσεις δεν υποστηρίζουν την παραγωγή προσιτών αυτοκινήτων για το ευρύ κοινό».
Αυστηρό παραμένει το πλαίσιο για τα ελαφρά επαγγελματικά
Τα ελαφρά επαγγελματικά μοντέλα έχουν πολύ μεγαλύτερο κύκλο ζωής από τα επιβατικά αυτοκίνητα ενώ οι χρήστες και οι ιδιοκτήτες τους ακριβώς λόγω της χρήσης τους προτιμούν τις δοκιμασμένες λύσεις των πετρελαιοκινητήρων έναντι των ηλεκτροκινητήρων. Ως αποτέλεσμα οι εκπομπές ρύπων των vans απέχουν σημαντικά από τους στόχους που έχουν τεθεί για τη συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων τα οποία είναι επιπλέον και ιδιαίτερα προσοδοφόρα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες που τα παράγουν. Οι στόχοι απαιτούν την κατά 40% μείωση εκπομπών ρύπων (έναντι του αρχικού 50%) των αντίστοιχων στόλων με ορίζοντα το 2030 ενώ μέχρι το 2032 θα υπάρξει μια άτυπη παράταση, οπότε και οι εκπομπές ρύπων θα υπολογίζονται συνδυαστικά για την τριετία, κατ’ αναλογία με αυτό που συμβαίνει και για τα επιβατικά αυτοκίνητα μεταξύ 2025-2027.
Tesla: ο μεγάλος χαμένος
Υπό το προηγούμενο καθεστώς της αμιγούς ηλεκτροκίνησης μετά το 2035 καθώς και των ενδιάμεσων στόχων εκπομπών ρύπων μέχρι τότε, πολλοί κατασκευαστές είχαν σπεύσει να συνεργαστούν με την Tesla προκειμένου οι εκπομπές ρύπων των στόλων τους να υπολογίζονται συμψηφιστικά με τους de facto μηδενικούς ρύπους των αυτοκινήτων της αμερικανικής φίρμας -με το αζημίωτο . Μεταξύ των κατασκευαστών που συνεργάζονται με την Tesla συγκαταλέγονται oι όμιλοι Toyota, Ford και Stellantis που συνδυαστικά εκπροσωπούν το 1/3 των ευρωπαϊκών πωλήσεων. H χαλάρωση των μέτρων για τις εκπομπές ρύπων σημαίνει ότι πλέον δεν θα υπάρχει επιτακτική ανάγκη για τέτοιου είδους συνεργασίες οι οποίες αποτιμώνται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ μείον για τα ταμεία της Tesla. Επιπλέον η αμερικανική φίρμα δεν μπορεί να επωφεληθεί των διευκολύνσεων που ακολουθούν την κατηγορία Μ1Ε καθώς δεν διαθέτει κανένα αυτοκίνητο με μήκος κάτω των 4,2 μέτρων.
Το ερωτηματικό για το Ηνωμένο Βασίλειο
Από την εποχή του Brexit, οι Βρετανοί αποφάσισαν να χαράξουν τη δική τους πολιτική και στον τομέα της αυτοκίνησης. Έτσι δεν ακολούθησαν τη λογική επιβολής δασμών στα κινεζικά EV της ΕΕ ενώ προς το παρόν εμμένουν στην πολιτική απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης έως το 2030 μια πολιτική με την οποία συμβαδίζουν από καιρό οι βιομηχανίες που διατηρούν εργοστάσια σε βρετανικό έδαφος. Μένει να αποδειχτεί αν σκοπεύουν εξίσου να χαλαρώσουντα σχετικά μέτρα ή αν θα συνεχίσουν στην ίδια διαδρομή, ενθαρρύνοντας την υιοθέτηση των αμιγώς ηλεκτροκίνητων.
