Helios: 20 χρόνια από την αεροπορική τραγωδία που συγκλόνισε Ελλάδα και Κύπρο

Eίκοσι χρόνια συμπληρώνονται σήμερα από την ημέρα του τραγικού αεροπορικού δυστυχήματος της πτήσης 522 (HCY 522) των κυπριακών αερογραμμών Helios Airways, κατά την οποία το αεροσκάφος Βοeing 737-31S συνετρίβη στον Γραμματικό Αττικής. Έχασαν τη ζωή τους όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα, συνολικά 121 άνθρωποι.

Το χρονικό

Ο Άγγελος Κωβαίος και «ΤΟ ΒΗΜΑ» της 17ης Αυγούστου 2005 καταγράφουν το χρονικό της μοιραίας πτήσης:

«Επί δυόμισι περίπου ώρες πετούσε το Boeing 737 της Helios εντός του FIR Αθηνών, χωρίς καμία επικοινωνία μεταξύ πληρώματος και εδάφους.  (…)

• Λίγο πριν από τις 09:40 το στίγμα του κυπριακού αεροσκάφους εισέρχεται στο FIR Αθηνών. Δεν επιχειρείται επικοινωνία, καταγράφεται απλώς η πορεία του στο ραντάρ.
• Στις 10:05 περίπου ο πύργος ελέγχου του “Ελευθέριος Βενιζέλος” προσπαθεί να έλθει σε επικοινωνία με τους πιλότους ώστε να ξεκινήσει η διαδικασία προσγείωσης. Καμία απάντηση δεν δίδεται από το αεροσκάφους. Γίνεται προσπάθεια επικοινωνίας και από τη συχνότητα κινδύνου, χωρίς επιτυχία.
•    Στις 10:25 ενημερώνεται το Εθνικό Κέντρο Επιχειρήσεων και αμέσως μετά ο αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Εθνικής Αμυνας, ναύαρχος κ. Π. Χηνοφώτης. Το κυπριακό αεροσκάφος βρίσκεται ήδη πάνω από την περιοχή μεταξύ της Κύθνου και της Κέας και κάνει τους λεγόμενους δεξιόστροφους κύκλους, που σηματοδοτούν, την ύπαρξη προβλήματος στις επικοινωνίες. Αμέσως τίθενται σε επιφυλακή τα μαχητικά της Πολεμικής Αεροπορίας, ενώ η κατάσταση έχει χαρακτηριστεί “ύποπτο Renegade”.
• Στις 10:40 ενημερώνονται ο πρωθυπουργός κ. Κ. Καραμανλής, ο οποίος βρίσκεται στην Τήνο, και ο υπουργός Εσωτερικών κ. Πρ. Παυλόπουλος, που βρίσκεται στη Μύκονο. Από τη στιγμή εκείνη όλοι οι συναρμόδιοι παράγοντες βρίσκονται σε ανοιχτή επικοινωνία.
• Στις 10:55 απογειώνονται δύο F-16 από την Αγχίαλο.
• Στις 11:20 περίπου τα δύο μαχητικά προσεγγίζουν για πρώτη φορά το αεροσκάφος, πάνω από την Κέα και σε ύψος 34.000 ποδιών. Επιχειρείται επικοινωνία μέσω τον προβλεπομένων σημάτων και δεν υπάρχει ανταπόκριση.
• Στις 11:25 ο πιλότος του ενός F-16 αποκτά δυνατότητα οπτικής επαφής με το πιλοτήριο του κυπριακού αεροσκάφους. Διακρίνει αναίσθητο πάνω στα όργανα τον συγκυβερνήτη, ενώ διαπιστώνει ότι ο κυβερνήτης απουσιάζει. Βλέπει τη σιλουέτα ενός ακόμη ατόμου. Το “ύποπτο Renegade” μετατρέπεται σε “Renegade”.Από εκεί και έπειτα υπάρχει η δυνατότητα αποδέσμευσης όπλων κατόπιν διαταγής, την ευθύνη της οποίας έχει ο Πρωθυπουργός. Το δεύτερο αεροσκάφος παρακολουθεί. Διατάσσεται η κινητοποίηση της Πυροσβεστικής, σωστικών συνεργείων κ.λπ.
• Στις 11:40 καθίσταται δυνατή η δεύτερη προσέγγιση από τα δύο μαχητικά και ενώ το κυπριακό αεροσκάφος έχει ήδη χάσει ύψος βρίσκεται στα 7.000 πόδια. Σύμφωνα με έγκυρες πληροφορίες, ο πιλότος του μαχητικού βλέπει και πάλι κίνηση από ένα άτομο στο πιλοτήριο. Συμπεραίνει ότι το άτομο που βλέπει δεν έχει πτητική εμπειρία. Το άτομο αυτό παραμένει στο πιλοτήριο όσο υπάρχει οπτική επαφή του F-16 με το αεροσκάφος. Όπως αναφέρουν αρμόδιες πηγές, η ταχύτητα του Βoeing της Ηelios Kiosk αυξομειώνεται ακανόνιστα, ενώ χάνει σταδιακά ύψος, “χωρίς όμως να έχει οριζοντιωθεί κάποια στιγμή σε σταθερή πορεία”.
• H πρόσκρουση στο έδαφος γίνεται στις 12:04 μ.μ. σε απόσταση περίπου πέντε χιλιομέτρων από το Γραμματικό. Η φωτιά που ξεσπά εκτιμάται πως είναι αποτέλεσμα της πρόσκρουσης και δεν οφείλεται σε έκρηξη καυσίμων, καθώς στο αεροσκάφος είχαν απομείνει ελάχιστα, ίσως και καθόλου καύσιμα.Κομμάτια του αεροσκάφους εκτοξεύονται σε ύψος ως και 700 μέτρων μετά την πρόσκρουση του στο έδαφος. Τα δύο μαχητικά συνεχίζουν να πετούν πάνω από την περιοχή για περίπου 15 λεπτά».

Στο σημείο της συντριβής

Ο πολύπειρος δημοσιογράφος Πάνος Σόμπολος αφηγείται στο βιβλίο του «Τα τραγικά γεγονότα της τελευταίας 35ετίας όπως τα έζησα» (εκδόσεις Πατάκη), όσα είδε και έζησε στο σημείο της συντριβής του αεροπλάνου. Οι εικόνες που περιγράφονται είναι σκληρές:

«Το τι αντικρίσαμε είναι δύσκολο να το περιγράψει κάποιος. Κορμιά διαμελισμένα, ανθρωπινά κομμάτια διάσπαρτα σε διάφορες κατευθύνσεις, τμήματα μικρότερα ή μεγαλύτερα του μοιραίου αεροσκάφους στραπατσαρισμένα και πάνω σε αυτά σάρκες ή ρούχα των άτυχων επιβατών.

»Καμένα κορμιά και αντικείμενα σκορπισμένα σε ακτίνα πολλών εκατοντάδων μέτρων. Η άτρακτος, σε μία κατηφόρα σφηνωμένη και καπνισμένη από τη φωτιά. Παντού φρίκη, συμφορά, πόνος δυστυχία, καταστροφή…

»Στον τόπο της τραγωδίας άρχισαν να καταφτάνουν συγγενείς των θυμάτων για να μάθουν νεότερα για τους ανθρώπους τους. Ήταν βέβαιοι όλοι, ότι δεν υπήρχε περίπτωση να έχει ζήσει κάποιος από τη συντριβή του Boeing, αλλά ο λαός λέει ότι η ελπίδα πεθαίνει πάντα τελευταία! Οι αστυνομικοί είχαν κλείσει παντού τις διόδους, που οδηγούσαν στην περιοχή της τραγωδίας και δεν επέτρεπαν σε κανέναν να πλησιάσει.

Άψυχα σώματα

»Ασθενοφόρα, πυροσβεστικά, περιπολικά με τις σειρήνες να ουρλιάζουν, φόρτιζαν ακόμα περισσότερο την πνιγηρή ατμόσφαιρα. Τα συνεργεία με τους διασώστες συγκέντρωναν ανθρώπινα κορμιά και τα μετέφεραν στα ασθενοφόρα για να τα οδηγήσουν στα νεκροτομεία της Αθήνας και του Πειραιά. Το έργο τους ήταν ιδιαίτερα δύσκολο και επίπονο καθώς πολλά από τα κορμιά ήταν διαμελισμένα.

»Θυμάμαι ότι με σόκαρε μία μαυροφορεμένη Κύπρια. Την ρώτησα ποιον είχε στο αεροπλάνο και μου απάντησε με λυγμούς: Πέντε ήρθα να πάρω, όχι έναν. Μας έκλεισαν για πάντα τα σπίτια οι καταραμένοι… Αν θυμάμαι καλά, θα πρέπει να ήταν της οικογένειας Πυρίλλη. Η οικογένεια από το δήμο Παραλιμνίου της Κύπρου ξεκληρίστηκε καθώς τα μέλη της έσβησαν στα υψώματα του Γραμματικού!».

Η προηγούμενη βλάβη

Πριν τη μοιραία πτήση, το συγκεκριμένο αεροσκάφος είχε φτάσει από το Λονδίνο στη Λάρνακα και από το προηγούμενο πλήρωμα είχε γίνει αντιληπτό ένα τεχνικό πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης του αεροσκάφους. Συγκεκριμένα αναφέρθηκε ότι το στεγανωτικό παρέμβυσμα της πόρτας πάγωνε και ακούγονταν δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Η συγκεκριμένη βλάβη ελέγχθηκε από έναν μηχανικό εδάφους, ο οποίος πραγματοποίησε οπτικό έλεγχο και έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών. Σύμφωνα με όσα κατέθεσε ο ίδιος, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος, γύρισε το ρυθμιστή συμπίεσης στη χειροκίνητη θέση (Manual, MAN). Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα που ακολούθησε το δυστύχημα, ο μηχανικός δεν επανέφερε το ρυθμιστή συμπίεσης στην αυτόματη (AUTO) θέση μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου.

Η αιτία

Τον Οκτώβριο του 2006, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης.

Σύμφωνα λοιπόν με το πόρισμα, το πρόβλημα στο αεροσκάφος προκλήθηκε από απότομη αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροπλάνου. Παράλληλα, στα ενεργά αίτια συγκαταλέγεται και η παραμονή του διακόπτη συμπίεσης του αεροσκάφους στη χειροκίνητη ρύθμιση κατά τον έλεγχο πριν από την πτήση.

Αυτό είχε ως επακόλουθο να μειώνονται όσο περνούσε η ώρα τα επίπεδα της ατμοσφαιρικής πίεσης και κατ’ επέκταση τα επίπεδα του οξυγόνου στο εσωτερικό του αεροπλάνου.

Το αεροσκάφος πετούσε με αυτόματο πιλότο και με όλους τους επιβαίνοντες να έχουν χάσει τις αισθήσεις τους εκτός από τον αεροσυνοδό Ανδρέα Προδρόμου, που δυστυχώς όσο και αν προσπάθησε να πάρει τον έλεγχο του αεροσκάφος, οι προσπάθειες του απέβησαν άκαρπες.

Πιο συγκεκριμένα το πόρισμα κατέληξε στα εξής συμπεράσματα:

Τα ενεργά αίτια της πτώσης

Συνεπευθυνότητα μηχανικών και χειριστών που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση.

Η ευθύνη αναγνωρίζεται για τη διόρθωση των ρυθμίσεων – κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης – που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

Για το θέμα αυτό, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual».

Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

Ευθύνη χειριστών για τη μη πραγματοποίηση διορθωτικών επεμβάσεων βάσει των προειδοποιήσεων που έλαβαν.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

Σύστημα ενεργειών του πληρώματος και συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM),

Καταλογίστηκαν ευθύνες καθώς δεν προβλεπόταν καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

Διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.

Τα λανθανοντα αίτια

Στην κατηγορία αυτή εντοπίζονται εκείνα τα αίτια των οποίων η λανθάνουσα λειτουργία συνέβαλε στη δραστηριοποίηση των ενεργών αιτίων και είναι τα ακόλουθα:

• Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας.
• Η αεροπορική εταιρεία Helios και οι ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας που διατηρούνταν και λόγω της ανεπάρκειας του Τμήματος Πολιτικής Αεροπορίας.
• H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing 737-300 της Helios.
• Οι ευρωπαϊκοί και διεθνείς οργανισμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης

Η δικαιοσύνη

Ύστερα από πολυετή ανακριτική και ακροαματική διαδικασία, τον Φεβρουάριο του 2013, το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε, σε δεύτερο βαθμό, δεκαετείς  ποινές φυλάκισεις που εξαγοράζονταν έναντι 80.000 ευρώ η κάθε μία, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.

Συγκεκριμένα επιβλήθηκαν ποινές φυλάκισης 123 ετών -εκτιτέα τα 10 έτη- στον διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας Δημήτρη Πανταζή, τον διευθυντή πτητικών επιχειρήσεων Γιώργο Κικκίδη και τον αρχιπιλότο της εταιρείας Γιάνκο Στοϊμένοφ, καθώς κρίθηκαν ένοχοι για ανθρωποκτονία από αμέλεια κατά συρροή.

Το γεγονός ότι το δικαστήριο τους αναγνώρισε το ελαφρυντικό του πρότερου έντιμου βίου, έδωσε τη δυνατότητα εξαγοράς των ποινών τους, βάσει του νόμου που ορίζει ότι ποινές μέχρι 10 έτη, με την αναγνώριση του συγκεκριμένου ελαφρυντικού είναι εξαγοράσιμες.

Σε πρώτο βαθμό είχε κριθεί ένοχος και ο μηχανικός Αλαν Ιργουιν,  υπεύθυνος για τον έλεγχο του αεροσκάφους την επίμαχη ημέρα, ωστόσο το εφετείο τον απάλλαξε από τις κατηγορίες.

Aρμόδια να εκδικάσει την υπόθεση ήταν και η κυπριακή δικαιοσύνη. Τον Φεβρουάριο του 2013 το Κακουργιοδικείο Λευκωσίας απάλλαξε τους πέντε κατηγορουμένους ύστερα από αίτημα της Γενικής Εισαγγελίας για αναστολή της ποινικής δίωξής τους.

Για μεν όσους είχαν δικαστεί στην Ελλάδα ίσχυσε η αρχή ότι κανένας δεν δικάζεται από δύο χώρες για το ίδιο αδίκημα, για τους δε Ανδρέα Δράκο, εκτελεστικό πρόεδρο της Helios και εταιρεία Ηelios ως νομικό πρόσωπο, ο Γενικός Εισαγγελέας Πέτρος Κληρίδης ζήτησε την αναστολή της δίωξής τους επικαλούμενος ανυπέρβλητες δυσκολίες στην προώθηση της υπόθεσης.