ΓΙΑ ΔΕΥΤΕΡΗ φορά μέσα σε τρία χρόνια, η μεγαλύτερη σε επιβατική κίνηση σιδηροδρομική γραμμή της Βρετανίας, δηλαδή η γραμμή που συνδέει το Λονδίνο με το Εδιμβούργο, εγκαταλείπεται από την εταιρεία που τη λειτουργούσε:τη φορά αυτή, η κυβέρνηση του Γκόρντον Μπράουν αποφάσισε να την κρατικοποιήσει, έστω προσωρινά, μη ενδίδοντας στις απαιτήσεις για επαναδιαπραγμάτευση του συμβολαίου που ζητούσε η Νational Εxpress. Σημειωτέον ότι η εταιρεία είχε κερδίσει τον διαγωνισμό μόλις πριν από δύο χρόνια- στις 14 Αυγούστου του 2007- και το συμβόλαιο που είχε υπογράψει προέβλεπε την εκμετάλλευσή της ως το 2015.
Η επανακρατικοποίηση ως τα τέλη του 2010 της γραμμής που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του βρετανικού σιδηροδρομικού
δικτύου αναζωπυρώνει τη συζήτηση για το ενδεδειγμένο ιδιοκτησιακό καθεστώς των εταιρειών κοινής ωφελείας. Διότι, παρά τον παγκόσμιο οικονομικό όλεθρο που υποχρεωτικά χρεώνεται, η λεγόμενη «νέα οικονομική ορθοδοξία», που εισήγαγε στην Ευρώπη η βαρόνη Μάργκαρετ Θάτσερ- αυτή ιδιωτικοποίησε και τους βρετανικούς σιδηροδρόμους άλλωστε… – εξακολουθεί να κυριαρχεί στο επίπεδο των ιδεών. Ωστόσοκαταστρατηγείται επανειλημμένως σε επίπεδο πολιτικής πράξης- κυρίως όσον αφορά τις επιχειρήσεις κοινής ωφελείας. Οχι επειδή το κράτος είναι καλύτερος επιχειρηματίας από τους ιδιώτες, αλλά επειδή είναι χειρότερος! Επειδήδηλαδήδεν βάζει τα κέρδη πάνω απ΄ όλα – και δη πάνω από τη δημόσια ασφάλεια.
Την ημέρα που ο επικεφαλής της Νational Εxpress Ρίτσαρντ Μπάουντερ υπέγραψε τη συμφωνία για την εκμετάλλευση της σιδηροδρομικής γραμμής Λονδίνο- Εδιμβούργο είχε δύο λόγους για να γιορτάζει: η γυναίκα του γεννούσε τον δεύτερο γιο του και η εταιρεία του είχε κερδίσει την οκταετή εκμετάλλευση της γραμμής που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του βρετανικού σιδηροδρομικού δικτύου. Τότε είχε δηλώσει στους «Sunday Τimes»: «Αν υπογράψαμε κάτι, θα το εκτελέσουμε. Η συμφωνία είναι επικερδής τόσο για τους μετόχους μας όσο και για τους φορολογουμένους. Αλλωστε δεν θέλαμε να κερδίσουμε με οποιοδήποτε αντίτιμο και αυτό ήταν που καθόρισε τη στρατηγική μας στην υποβολή προτάσεων στον διαγωνισμό». Το ποσό που είχε υποσχεθεί στο βρετανικό Δημόσιο, 1,4 δισ. στερλίνες, ήταν κατά 100 εκατ. στερλίνες υψηλότερο από την προσφορά του δεύτερου υποψηφίου- πρόκειται για την GΝΕR, την εταιρεία που ως τότε λειτουργούσε τη γραμμή. Μόλις την περασμένη εβδομάδα τα στελέχη της GΝΕR εξηγούσαν στον Ντόμινικ Ο΄ Κόνελ της «Sunday Τimes» ότι η προσφορά της Νational Εxpress ήταν πιο φιλόδοξη από τη δική τους, όμως διόλου εξωπραγματική, με δεδομένη τη δική τους προηγούμενη εμπειρία από τη λειτουργία της γραμμής. Ωστόσο το στοίχημα της Νational Εxpress φαίνεται ότι βασιζόταν στην υπόθεση μιας αύξησης της επιβατικής κίνησης της τάξεως του 10% ετησίως, το οποίο προσέκρουσε εφέτος στην παγκόσμια, και βρετανική, οικονομική κρίση: η αύξηση του τζίρου της εταιρείας στο τελευταίο εξάμηνο ήταν μόνο 1%.
Αν στις δύο άλλες γραμμές που λειτουργεί η ίδια εταιρεία στη Βρετανία («Ανατολική Αγγλία» και C2C δηλαδή «Ακτή με ακτή»), δεν υπήρξε πρόβλημα κερδοφορίας, στη γραμμή ΛονδίνουΕδιμβούργου τα έσοδά της ήταν πολύ πιο περιορισμένα απ΄ ό,τι προέβλεπε. Και όπως κλασικά συμβαίνει σε τέτοιες περιπτώσεις εργολαβιών που εξαρτώνται τελικά από το κράτος, η εταιρεία παρουσιάστηκε στο βρετανικό υπουργείο Μεταφορών για να βρει μια διέξοδο. Ακόμη περισσότερο που, σύμφωνα με τον Ο΄ Κόνελ, έσερνε ένα πρόσθετο βάρος από χρέη που της άφησε η εξαγορά μιας ισπανικής εταιρείας λεωφορείων και χρειαζόταν επειγόντως χρήματα.
Μάλιστα από τον Μάιο διεφάνη η διάθεση για να βρεθεί μια λύση- τουλάχιστον τα στελέχη της Νational Εxpress αυτό κατάλαβαν. Οταν όμως την περασμένη Παρασκευή ο Τζον Ντίνι , πρόεδρος της Νational Εxpress, πήγε στο υπουργείο να συναντήσει τον υπουργό λόρδο Αντριου Αδωνη, ο τελευταίος τού ξεκαθάρισε ότι δεν είναι διατεθειμένος να επαναδιαπραγματευθεί τη συμφωνία. Και πρόσθεσε ότι όχι μόνο θα αναλάβει τη λειτουργία της γραμμής, ότι δηλαδή την επανακρατικοποιεί, αλλά και ότι θα εξετάσει μήπως αφαιρέσει και τις άδειες εκμετάλλευσης για τις άλλες δύο κερδοφόρες γραμμές που κατέχει η Νational Εxpress.
Στην πραγματικότητα ο λόρδος Αδωνις αποφάσισε να κόψει την όρεξη για κρατική βοήθεια στις εταιρείες που λόγω της κρίσης αδυνατούν να αντεπεξέλθουν οικονομικά στις υποχρεώσεις για παροχή υπηρεσιών κοινής ωφελείας που έχουν αναλάβει. Αν είχε βοηθήσει τη Νational Εxpress, τότε θα έβλεπε ουρά στο γραφείο του από άλλες εταιρείες που θα του ζητούσαν ανάλογη ευνοϊκή μεταχείριση. Οπως εξηγεί ο Στίβεν Γκλάιστερ , καθηγητής Συγκοινωνιών και Υποδομών στο Ιmperial College του Λονδίνου, «ο Αδωνις έκανε ακριβώς αυτό που έπρεπε.Γιατί υπάρχει η τάση και σε αυτή την κυβέρνηση να επαναδιαπραγματεύεται τα συμβόλαιαγια να διασώσει τις επιχειρήσεις». Με πιο κραυγαλέο παράδειγμα την αρωγή προς τις βρετανικές τράπεζες.
Επιπλέον, με τη στάση του ο λόρδος αποστόμωσε τους εσωκομματικούς αντιπάλους που είχε δημιουργήσει κυρίως με τις θέσεις του στα θέματα της εκπαίδευσης. Οπως εξηγεί ο Ντέιβιντ Τέδερ του «Guardian», «πολλοί θεωρούσαν τον λόρδο Αδωνη ως ένα είδος “Πέμπτης Φάλαγγας” του Συντηρητικού Κόμματος στο εσωτερικό των Εργατικών». Και να που επανέρχεται στην κυβέρνηση του Γκόρντον Μπράουν με σκληρή στάση απέναντι στο ιδιωτικό κεφάλαιο κρατικοποιώντας, έστω προσωρινά, μόλις έναν μήνα μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, τη βασική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας.
Ανεξάρτητα από τους τακτικούς λόγους και υπολογισμούς του υπουργού, το γεγονός είναι ότι η στάση του μοιάζει να εκφράζει μια γενικότερη τάση της βρετανικής κοινωνίας και να εντείνει μια γενικότερη συζήτηση για τον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα που έχει ανοίξει εξαιτίας της κρίσης. Διότι μετά την ιδεολογική και πολιτική επικράτηση της Μάργκαρετ Θάτσερ και την εισαγωγή ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων σε όσο γίνεται περισσότερους τομείς της οικονομίας- οι αμφισβητήσεις αφορούν τον κλάδο των εταιρειών κοινής ωφελείας-, το σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν που επέτρεψε, με τραγικό τρόπο, να αμφισβητηθεί ο δογματισμός της ελεύθερης αγοράς. Μετά την ιδιωτικοποίησή του, τη δεκαετία του 1990, το άλλοτε θαυμαστό σιδηροδρομικό βρετανικό δίκτυο εισήλθε σε μια πορεία σταδιακής απαξίωσης.
Τα δυστυχήματα της 19ης Σεπτεμβρίου 1997 στο Σάουθχολ (7 νεκροί), της 5ης Οκτωβρίου 1999 στο Λάντμπρουκ Γκρόουβ (30 νεκροί) και της 17 Οκτωβρίου 2000 στο Χάτφιλντ (4 νεκροί) οδήγησαν στην επανακρατικοποίηση των σιδηροδρομικών δικτύων. Η ιδιωτική εταιρεία Railtrack παρέδωσε τον έλεγχο του δικτύου σε έναν άμεσα ελεγχόμενο από το κράτος φορέα, τη Νetwork Rail. Ωστόσο ούτε η λειτουργία των δικτύου, που εξακολούθησε να δίδεται εργολαβικά σε ιδιωτικές εταιρείες, διεξάγεται απρόσκοπτα. Σύμφωνα με τη «Sunday Τimes», σε μιαν άλλη σιδηροδρομική γραμμή, τη «Δυτική», την οποία λειτουργεί η εταιρεία Virgin West Coast, η ακρίβεια των δρομολογίων μετρήθηκε ημερησίως σε ποσοστά 27,1%, 71,6%, 60,7% και 80% (δύο φορές), για έναν στόχο ακρίβειας που υποτίθεται ότι πρέπει να έχει 86%. Η Νetwork Rail αποφάσισε ότι αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί και απείλησε ότι τον Σεπτέμβριο «θα ασκήσει τις τυπικές ελεγκτικές αρμοδιότητες για να εξασφαλιστεί η απαραίτητη βελτίωση όσον αφορά την ακρίβεια των δρομολογίων».
Είναι προφανές ότι ο δογματισμός των νεοφιλελεύθερων που λέει ότι η αγορά βρίσκει πάντα την καλύτερη λύση εξακολουθεί να κυριαρχεί στη θεωρία αλλά έχει ανατραπεί πλήρως στην πράξη. Ακόμη και στη Βρετανία. Ενας ειδικός των σιδηροδρόμων, ο Χάουαρντ Γουίλντομ, θεωρεί ότι η κρατικοποίηση του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου είναι αναπόφευκτη: «Συνειδητοποιούμε ότι δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις και ότι η ιδιωτικοποίηση απέτυχε» δηλώνει χαρακτηριστικά. Η κρατικοποίηση είναι μονόδρομος και «όσο πιο γρήγορα, τόσο το καλύτερο». Ωστόσο οι Συντηρητικοί θεωρούν ότι, ίσα ίσα, τα μεγάλα ελλείμματα θα αυξήσουν την πίεση τόσο προς την κεντρική κυβέρνηση όσο και προς την Τοπική Αυτοδιοίκηση να πουλήσουν και να αυξήσουν τις υπεργολαβίες. Και επιμένουν ότι η αγορά είναι πιο αποτελεσματική.
Ο πρώην τραπεζίτης του Σίτι Ντέιβιντ Φρόιντ θεωρεί ότι η ιδιωτικοποίηση εξασφαλίζει και κέρδη και ανταγωνιστικότητα: «Κοιτάξτε την Ολλανδία και τη Γερμανία, που ιδιωτικοποίησαν τα ταχυδρομεία τους και τώρα κατέχουν ηγετικές θέσεις στον κλάδο παγκοσμίως» σημειώνει χαρακτηριστικά. Αλλοι όμως αντιπαραθέτουν το παράδειγμα της ηλεκτρικής ενέργειας σημειώνοντας πόσο ξεπερασμένες μοιάζουν οι βρετανικές ιδιωτικές ενεργειακές εταιρείες και πόσο καταλυτικά κυριαρχούν στην αγορά οι ενεργειακοί όμιλοι της Γαλλίας και της Γερμανίας, που είναι κρατικά ελεγχόμενοι. Οπως παρατηρεί ο Φίλιπ Ινμαν στην «Guardian», «τώρα το ζήτημα είναι κατά πόσον ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα στην προσφορά δημοσίων υπηρεσιών θα αυξηθεί ή θα μειωθεί». Και η έννοια του δημοσίου αγαθού ή υπηρεσίας μπορεί να πάει πολύ μακριά, τουλάχιστον από τις επιπτώσεις του, όπως το απέδειξε και η σημερινή κρίση. Ο Νιλ Λόζον, του Compass, αναρωτιέται: «Μπορούμε άραγε να αφήσουμε να χρεοκοπήσουν οι σιδηρόδρομοι,οι τράπεζες να καταρρεύσουν ή να σταματήσει η τροφοδοσία ηλεκτρισμού; Δεν είναι σοβαρό να πούμε ότι το κράτος θα καθήσει στην άκρη να βλέπει κάτι τέτοιο». Με άλλα λόγια, λέει ο Τζόναθαν Φένμπι της εταιρείας ερευνών Τrusted Sources, «μπορείτε να κλείσετε μια εταιρεία, αλλά δεν μπορείτε να κλείσετε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο. Πολλές βιομηχανίες είναι τόσο μεγάλες και σημαντικές που μακροχρόνια αυτό που είναι σημαντικό είναι ένας κεντρικός σχεδιασμός».
ΛΟΡΔΟΣ ΑΝΤΡΙΟΥ ΑΔΩΝΙΣ
Ο γιος του κύπριου ταχυδρόμου που κρατικοποίησε πάλι τα τρένα
Το σχόλιο για τον λόρδο Ανδρέα Αδωνι που έγραψε αναγνώστης στον ιστότοπο της βρετανικής εφημερίδας «Τhe Daily Τelegraph» ξεκινά ως εξής: «Λόρδος Αδωνις:Οταν ανακοινώθηκε ο ανασχηματισμός της κυβέρνησης και πρωτάκουσα το όνομά του, νόμιζα πως ο Μπράουν έδιωξε από την κυβέρνηση την Τζάκι Σμιθ για να βάλει κάποιον πορνοστάρ! Από μια άποψη, πάντως, τα μέτρα που ανακοίνωσε για τους σιδηροδρόμους έδειξαν ότι ο αντικαταστάτης του Τζεφ Χουν έχει… “κότσια”».
Προφανώς ο αναγνώστης αγνοούσε τον πρότερο βίο του λόρδου, που είναι όχι μόνο έντιμος αλλά και διακομματικώς αναγνωρισμένος! Διότι ο νέος υπουργός Μεταφορών της κυβέρνησης των Εργατικών δεν υπήρξε μόνον επικεφαλής πολιτικός σύμβουλος του πρώην πρωθυπουργού Τόνι Μπλερ. Από το 1987 ως το 1991 είχε εκπροσωπήσει το κόμμα των Ελεύθερων Δημοκρατών στο Δημοτικό Συμβούλιο της πόλης της Οξφόρδης (στο Εργατικό Κόμμα προσχώρησε στα μέσα της δεκαετίας του 1990), ενώ έχει συγκεντρώσει άκρως κολακευτικά για τις ικανότητές του σχόλια και από τον ηγέτη των Συντηρητικών Ντέιβιντ Κάμερον.
Από κομματικής απόψεως το να σε επαινεί ο αντίπαλός σου ισοδυναμεί με καταστροφή- ορισμένες φορές άλλωστε το κάνει γι΄ αυτό ακριβώς: για να σε καταστρέψει! Γι΄ αυτό και πολλά στελέχη των Εργατικών αντιμετώπιζαν (μεταξύ αυτών συγκαταλέγεται και ο τότε υπουργός Οικονομικών Γκόρντον Μπράουν) με μεγάλη καχυποψία τον λόρδο Αδωνι.
Η γκρίνια φούντωσε με τον διορισμό του (από τη Βουλή των Λόρδων μάλιστα, δηλαδή μη εκλεγμένος) στο υπουργείο Μεταφορών. Βοήθησαν βέβαια σε αυτό και οι κάπως «αριστοκρατικές» προτάσεις για την εκπαίδευση (αφορούν τα δίδακτρα) που είχε κάνει ο λόρδος Αδωνις. Οχι επειδή είναι ευγενής ή αριστοκράτης, αλλά επειδή απλούστατα… αρίστευσε στη ζωή του. Γιος κύπριου ταχυδρομικού υπαλλήλου και συνδικαλιστή, ο Ανδρέας Αδωνις φοίτησε σε σχολείο με δίδακτρα, στο Οξφορντσάιρ. Στη συνέχεια διέπρεψε στο Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης, για να φθάσει να γίνει λόρδος. Αυτός, ο γιος του ταχυδρόμου…
