Η τελευταία φορά που ο δήμαρχος κ. Δ. Αβραμόπουλος ανανέωσε την υπόσχεσή του για εφαρμογή συγκοινωνιακής πολιτικής από τον Δήμο Αθηναίων ήταν υπό το φως των τηλεοπτικών προβολέων, τις πρώτες ημέρες λειτουργίας του μετρό. Στο πλευρό της κυρίας Μαρίας Δαμανάκη η οποία, ως επικεφαλής της μείζονος αντιπολίτευσης, είχε ζητήσει να τον δει για τα θέματα αυτά, ο δήμαρχος επανέλαβε τα σχέδιά του για κατασκευή γκαράζ, επαναφορά του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο της πόλης, δημοτική συγκοινωνία και δημιουργία τραμ. Τα τελευταία πέντε χρόνια ο δήμος μπορεί να προσμετρά μελέτες, προσπάθειες ή πρωτοβουλίες στον τομέα αυτόν, σε καμία περίπτωση όμως δεν μπορεί να καυχηθεί ότι συνέβαλε στο μέτρο των δυνατοτήτων του στη βελτίωση της ποιότητας ζωής των Αθηναίων.
Η πρώτη και μοναδική ολοκληρωμένη προσπάθειά του, τα παρκόμετρα, με την οποία ο Δήμος Αθηναίων υποσχόταν να ανακουφίσει σε σημαντικό βαθμό το πρόβλημα της στάθμευσης, ναυάγησε τον Φεβρουάριο του 1998 όταν η Ολομέλεια του Συμβουλίου της Επικρατείας έκρινε την ανάθεση στην ιδιωτική εταιρεία Δήλος Κυκλοφοριακή Κοκκινάκης ΑΕ παράνομη και αντισυνταγματική. Το αποτέλεσμα; Σήμερα ζητούν από τον δήμο η «Δήλος» περίπου 20 δισ. δρχ. για διαφυγόντα κέρδη και οι πολίτες που προσέφυγαν στη Δικαιοσύνη για «παράνομες» κλήσεις 480 εκατ. δρχ., ποσά τα οποία κάνουν τα οικονομικά θεμέλια του Δήμου Αθηναίων να τρίζουν! Η υπόθεση όμως δεν σταματά εδώ. Εχοντας τη συναίνεση της αντιπολίτευσης (εφόσον γνωρίζει τους όρους εφαρμογής), η δημοτική αρχή δεσμεύτηκε να επαναφέρει το μέτρο: αυτή τη φορά τη διαχείριση θα αναλάμβανε η ίδια, μέσω της Δημοτικής Επιχείρησης Χώρων Στάθμευσης. Η επιχείρηση έχει συσταθεί εδώ και ενάμιση χρόνο, έχει διοικητικό συμβούλιο και πρόεδρο (τον δημοτικό σύμβουλο κ. Π. Παπαϊωάννου), αλλά μηδενική δραστηριότητα. Ενδεικτικό είναι ότι δεν έχει καν ολοκληρώσει την περιβαλλοντική μελέτη που απαιτείται με βάση την απόφαση του ΣτΕ.
Η κατάρρευση του σχεδίου των παρκομέτρων, λένε κύκλοι που πρόσκεινται στη δημοτική αρχή, συμπαρέσυρε και το πρόγραμμα για την αγορά 10 μικρών λεωφορείων (περίπου 30 θέσεων το καθένα), τα οποία θα εξυπηρετούσαν δωρεάν (όπως επιβάλλεται από τη νομοθεσία) το επιβατικό κοινό της Αθήνας. Αν τα παρκόμετρα λειτουργούσαν ως το τέλος του 1999, υποστηρίζουν οι ίδιοι κύκλοι, τα έσοδα θα ανέρχονταν περί το ένα δισ. δρχ., ποσό που θα αρκούσε για την αγορά των οχημάτων αφού το κόστος ενός εκάστου υπολογίζεται σε 70-80 εκατ. δρχ. Βεβαίως ο Δήμος Αθηναίων, όπως και άλλοι δήμοι, είχε εν τω μεταξύ δρομολογήσει προσπάθεια ένταξής του στο κοινοτικό πρόγραμμα «Ζευς» μέσω του οποίου θα επιτύγχανε επιχορήγηση προκειμένου να αγοραστούν λεωφορεία φυσικού αερίου, φιλικά προς το περιβάλλον. Τα λεωφορεία θα έκαναν αρχικά πιλοτικές διαδρομές προς την Κυψέλη, το Παγκράτι και το κέντρο της πόλης, με ειδική γραμμή από το δημαρχείο ως την Ακρόπολη, με πυκνά δρομολόγια και ακόμη περισσότερες στάσεις. Το εγχείρημα έφθασε ως το στάδιο της προκήρυξης διαγωνισμού από τη δημαρχιακή επιτροπή για να «παγώσει» τελικά καθώς, σύμφωνα με το τμήμα Μηχανολογικού Εξοπλισμού, «δεν υπήρχε η κατάλληλη υποδομή για τον ανεφοδιασμό και τη συντήρηση των λεωφορείων αυτών». Αξίζει να σημειωθεί ότι λεωφορεία φυσικού αερίου ήδη έχει προμηθευτεί ο Δήμος Αμαρουσίου ενώ το διάστημα αυτό προμηθεύεται και ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας.
Το πρώτο διάστημα λειτουργίας του μετρό το ζήτημα έδειχνε να αναθερμαίνεται. Οι σύμβουλοι του δημάρχου επέμεναν ότι διερευνούσαν το ενδεχόμενο της χορηγίας (θεσμού του οποίου υπεραμύνεται ο δήμαρχος αλλά και έχει κάνει χρήση στο παρελθόν, λόγου χάρη στον τομέα της καθαριότητας). Καθώς μάλιστα το κύριο μέλημα του δήμου ήταν να «τροφοδοτηθούν» άμεσα με δρομολόγια οι σταθμοί του μετρό και κυρίως όσοι βρίσκονται στην περιφέρεια του δακτυλίου, όπως οι σταθμοί Κατεχάκη, Σεπόλια και Πανόρμου, η δημοτική αρχή δεν απέρριπτε ακόμη και το ενδεχόμενο δανεισμού οχημάτων από άλλους δήμους! Εκτοτε καμία εξέλιξη δεν σημειώθηκε.
Στο πακέτο μέτρων για τη «στήριξη» της λειτουργίας του μετρό ο δήμος είχε εντάξει και τα έξι γκαράζ, συνολικής χωρητικότητας 2.000 θέσεων, που θα κατασκεύαζε σε διάφορες γειτονιές της Αθήνας (στο πρώην εργοστάσιο Μηναΐδη – Φωτιάδη στα Πατήσια, στη συμβολή των οδών Πυθέου και Αγκύλης στον Νέο Κόσμο, Λένορμαν και Ποπλίου, Κύπρου και Πατησίων, Δηληγιάννη και Ψηλορείτη καθώς και στην πλατεία Αγ. Θωμά στο Γουδί) με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης. Η αυτοχρηματοδότηση άλλωστε ήταν ιδέα του ίδιου του κ. Αβραμόπουλου από το 1997 και έτυχε γενικής αποδοχής, αφού η δαπάνη για τα εγχειρήματα αυτά είναι πέραν από τις συνήθεις δυνατότητες της τοπικής αυτοδιοίκησης. Λίγες ημέρες πριν από τις δημοτικές εκλογές του 1998, ο δήμος έσπευσε να τοποθετήσει σε κάποιες από τις εν λόγω περιοχές πινακίδες που «διαφήμιζαν» τη μελλοντική κατασκευή. Σήμερα και ενώ οι πέντε από τους έξι χώρους ανήκουν ήδη στο ιδιοκτησιακό καθεστώς του δήμου (ο έκτος, στο Γουδί, είναι κοινόχρηστος χώρος), δεν έχει καν περάσει από το δημοτικό συμβούλιο το θέμα της δημοπράτησης τριών από αυτούς!
Η έκπληξη για τη μη αξιοποίηση των χώρων από τον δήμο ως σήμερα γίνεται μεγαλύτερη όταν εκπρόσωποι διαφορετικών κατασκευαστικών εταιρειών συναινούν ότι τα σημεία που έχουν επιλεγεί για την κατασκευή των γκαράζ θεωρούνται ιδιαίτερα «ελκυστικά» για τις εταιρείες. Βρίσκονται περιφερειακά και κοντά στους σταθμούς του μετρό, γεγονός που αυξάνει την πιθανότητα της εμπορικής χρήσης τους. Οσο για τον χρόνο που θα μπορούσαν να τα κατασκευάσουν; «Αν υποθέσουμε ότι πρόκειται για ένα γκαράζ 300-600 θέσεων, χρειάζονται μόλις ένα με δύο χρόνια για μελέτη και κατασκευή» δηλώνουν ομόφωνα.
Ο κατάλογος των προβλημάτων δεν τελειώνει στο σημείο αυτό. Περιλαμβάνει, για παράδειγμα, τις μπάρες που ο δήμος αδυνατεί να διαχειριστεί αποτελεσματικά ή την ελλιπή εκπροσώπηση του δήμου στην Εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων της Αθήνας (ΕΑΧΑ) που εκτελεί έργο εδώ και περίπου δύο χρόνια. Είναι χαρακτηριστικό στην περίπτωση αυτή ότι οι 14 ειδικοί εκπρόσωποι (αρχιτέκτονες – μηχανικοί), οι οποίοι έχουν τη δυνατότητα να παρακολουθούν στενά το τεχνικό έργο της εταιρείας, ανέλαβαν αρμοδιότητες με απόφαση του δημάρχου μόλις τον περασμένο Μάιο. Στην ουσία, δε, παρακολουθούν το έργο των επιτροπών της ΕΑΧΑ εδώ και περίπου δύο μήνες γιατί, όπως υποστηρίζουν εκπρόσωποι του δήμου, οι σεισμοί είχαν παραλύσει πλήρως τον σχετικό μηχανισμό του Δήμου Αθηναίων…
Ο λαβύρινθος των μελετών
Η μέθοδος της αυτοχρηματοδότησης ήταν η προτεινόμενη λύση και για την υπόθεση του τραμ. Επί δημαρχίας Αβραμόπουλου πολλοί επιχειρηματίες έχουν εκδηλώσει έντονο ενδιαφέρον για την υλοποίηση του έργου ενώ ως πιθανή φερόταν και η συμμετοχή δημοτών στη χρηματοδότηση με ομόλογα. Το πιο εντυπωσιακό ωστόσο παραμένει ο αριθμός των διαφορετικών μελετών που έχουν εκπονηθεί: πέντε συνολικά. Πρόκειται γι’ αυτές των Αντ. Τρίτση, Λ. Κουρή και Δ. Αβραμόπουλου ενώ ξεχωρίζει και μια μελέτη που ανατέθηκε σε γαλλική εταιρεία με κόστος 180 εκατ. δρχ. Συνεργάτες του Αντώνη Τρίτση θυμούνται ότι το έργο είχε φθάσει στο στάδιο της δημοπράτησης περί τα τέλη του 1994, λίγους μήνες προτού αναλάβει τη δημαρχία ο κ. Αβραμόπουλος. Ο νυν δήμαρχος όμως είχε πιο φιλόδοξα σχέδια για τη διαδρομή του τραμ και δεν προώθησε την πρόταση Τρίτση, που ήθελε το τραμ να κινείται γύρω από την Ακρόπολη. Η γνωστή ως «μελέτη Αβραμόπουλου», εκπονηθείσα από τους καθηγητές κκ. Θ. Βλαστό, Ι. Γκόλια, Κ. Πετράκη και Αθ. Αραβαντινό, αντιπρότεινε το τραμ να φθάνει ως την παραλία ακολουθώντας τη διαδρομή Πατησίων, Πανεπιστημίου, Αμαλίας, Συγγρού, Ποσειδώνος. Οι σύμβουλοι του δημάρχου μιλούν για παρασκήνιο «που δεν ήθελε το τραμ στη διαδρομή αυτή», εν τούτοις ομολογούν ότι κάθε προσπάθεια εξαντλήθηκε αφότου ο δήμος Αθηναίων πήρε την πρωτοβουλία να συστήσει μια διαδημοτική επιχείρηση, με μέλη τους δήμους από τους οποίους θα περνούσε το τραμ, και να εκδώσει ψήφισμα υπέρ της διαδρομής αυτής.
