Η τεχνολογική (και όχι μόνο) εξέλιξη ακολουθεί πλέον πολύ διαφορετικούς και πολύ πιο γρήγορους ρυθμούς υπακούοντας αυτονόητα στους όρους που επιβάλλονται από τις εξίσου πρωτόγνωρες συνθήκες ανταγωνισμού. Δεν αποτελεί «μυστικό» ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες από την Κίνα θέλουν να κατακτήσουν πάση θυσία το «κάστρο» της ευρωπαϊκής αγοράς, ανταγωνιζόμενες συμπατριώτες τους όσο και τις παραδοσιακές δυνάμεις της Γηραιάς Ηπείρου, έχοντας πλέον καταφέρει να συνδυάσουν το ασύγκριτο πλεονέκτημα του όγκου των βιομηχανικών τους δυνάμεων με την καινοτομία.
Κάπως έτσι, η αυξανόμενη πίεση που έχει δημιουργηθεί στους εγχώριους κατασκευαστές της αχανούς ασιατικής αγοράς στην έδρα τους, λόγω ενός άγριου πολέμου τιμών σε συνδυασμό με νέους φόρους (+5%) και μειωμένα κίνητρα για τα αυτοκίνητα καθώς και τους πιο «αναιμικούς» ρυθμούς ανάπτυξης της τοπικής οικονομίας, εκτονώνεται κατά κάποιον τρόπο στην Ευρώπη – και όχι μόνο εκεί – με τη μορφή μιας χιονοστιβάδας τεχνολογικών εξελίξεων.
Αυτό που επίσης δεν αποτελεί μυστικό είναι ότι η πρόσβαση στην ευρωπαϊκή επικράτεια έχει πράσινο όσο και ηλεκτρικής τεχνολογίας «εισιτήριο», το οποίο, ασχέτως αν το ευρύ κοινό αδυνατεί για μια σειρά από λόγους να αποδεχθεί και να αγοράσει στην πιο «αγνή» και καθαρή μορφή του, αυτή της ηλεκτροκίνησης, καθορίζει το είδος της τεχνολογίας των αυτοκινήτων.
Ενας πόλεμος με έκβαση την… καινοτομία
Φυσικά ο συνδυασμός της μειωμένης αποδοχής της αμιγούς ηλεκτροκίνησης από την πλειονότητα του καταναλωτικού κοινού όσο και τα νομοθετικά-δασμολογικά προσκόμματα που επιχειρούν να θέσουν οι Ευρωπαίοι για να ανακόψουν την κινεζική επέλαση, έχουν οδηγήσει τους κινέζους κατασκευαστές σε τολμηρές αποφάσεις όπως η fast track απόκτηση εργοστασίων σε ευρωπαϊκό έδαφος όσο και σε μια πολυτεχνολογική προσέγγιση, αποτυπώνοντας ανάγλυφα την αξιοζήλευτη προσαρμοστικότητά τους και τη διαρκή τους καινοτομία τους, όποιο και αν είναι το εκάστοτε ζητούμενο. Εξάλλου, είναι εξαιρετικά «εκπαιδευμένοι» από τις συνθήκες της κινεζικής αγοράς όπου οι πωλήσεις αυτοκινήτων βρίσκονται σε ελεύθερη πτώση από τις αρχές της χρονιάς σε ποσοστά που φτάνουν έως και το 50% ιδίως σε ό,τι αφορά τα λεγόμενα «new energy» μοντέλα, δηλαδή τα αυτοκίνητα που ενσωματώνουν ηλεκτρική τεχνολογία.
Η συγκεκριμένη τάση έχει οδηγήσει τους Κινέζους σε ένα τεχνολογικό «tour de force». Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι δεν περνάει εβδομάδα που να μην προκύψει κάποιου είδους καινοτομία που να αφορά είτε την ταχύτητα φόρτισης των ηλεκτρικών και τις μπαταρίες τους είτε την ΤΝ είτε κάποιο σοφιστικέ τεχνολογικό επίτευγμα που πλασάρεται, πριν καν ακόμα δει το φως του ήλιου, στον κόσμο των παγκόσμιων ρεκόρ, και όλα αυτά με τους καταιγιστικούς ρυθμούς που επιβάλλει η παντοδύναμη μηχανή παραγωγής της Κίνας αλλά και τη λογική ότι «αν κάποιος “ανακαλύψει” κάτι πρέπει να το έχουμε και εμείς», όπως σημειώνουν οι αναλυτές, στοιχείο που νομοτελειακά κάνει την περιοδικότητα των ανακαλύψεων να τρέχει με έτη φωτός.
Ενδεικτική της συνθήκης είναι η πρόσφατη ευθεία πρόκληση της δεύτερης τη τάξει σε ό,τι αφορά την κινεζική αγορά Geely, στην υβριδική πρωτοπορία της Toyota με ένα νέο υβριδικό σύνολο το οποίο αξιοποιεί ΤΝ στοχεύοντας στη μέγιστη εξοικονόμηση ενέργειας.
Σκεπτόμενο υβριδικό
Το σύνολο το οποίο ονομάζεται i-HEV Intelligent Hybrid αξιοποιεί την ευφυή αρχιτεκτονική λογισμικού ΤΝ Full-domain AI 2.0 και ως βάση μια αναβαθμισμένη εκδοχή της πλατφόρμας CMA. Πλην των στοιχείων της… ταυτότητάς του, στην ουσία πρόκειται για μια τεχνολογία η οποία συνδυάζει ένα υβριδικό σύνολο το οποίο αντί μιας συμβατικής μονάδας διαχείρισης, το διαχειρίζεται η ΤΝ, με στόχο την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη μείωση του ενεργειακού αποτυπώματος του αυτοκινήτου το οποίο εφοδιάζει. Να σημειωθεί ότι άμα τη εμφανίσει του το i-HEV Intelligent Hybrid απέσπασε μια θέση στα Ρεκόρ Γκίνες για τη θερμική απόδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης με τον οποίο εφοδιάζεται και η οποία αποτιμάται σε 48,41%.
Σε ό,τι αφορά την ουσία της υλοποίησης, συνδυάζει όλες τις «λειτουργίες» του αυτοκινήτου από τον έλεγχο της αυτόνομης οδήγησης και της ψηφιακής του τεχνολογίας έως τις ρυθμίσεις του πλαισίου και τις παραμέτρους του κινητήρα στην κεντρική μονάδα AI Cloud Power. Αυτή προσαρμόζει τον τρόπο λειτουργίας του συνόλου, μεταβάλλοντας συνεχώς την κατανομή του «έργου», δηλαδή πόσο δουλεύει ο συμβατικός κινητήρας, πόσο το ηλεκτρικό μοτέρ, πότε χρειάζεται να επαναφορτίσει η μπαταρία κ.ο.κ., λαμβάνοντας υπόψη, εκτός από τα προφανή, δηλαδή τον τρόπο που ο οδηγός διαχειρίζεται το δεξί πεντάλ και την εκάστοτε «γεωγραφική» συνθήκη, την εξωτερική θερμοκρασία, τα επίπεδα υγρασίας και το υψόμετρο σε πραγματικό χρόνο, έχοντας τη δυνατότητα να αυξήσει την αποδοτικότητα του συνόλου κατά περισσότερο από 10% σε σχέση με ένα συμβατικό υβριδικό σύνολο χωρίς TN.
Σύμφωνα με τις συστάσεις, η λογική λειτουργίας του i-HEV είναι να δίνεται προτεραιότητα στον ηλεκτροκινητήρα των 230 kW αντί του κινητήρα εσωτερικής καύσης, κάτι που συνδυαστικά με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας από την πέδηση, επιτρέπει, κατά δήλωση του κατασκευαστή, την ολοκλήρωση έως και του 80% των καθημερινών αστικών διαδρομών (με ταχύτητες μεταξύ 30-66 χλμ./ώρα) με την αποκλειστική χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Σε ό,τι αφορά το ζητούμενο της οικονομίας, το i-HEV της Geely υπόσχεται κατανάλωση 2,22 λίτρα/100 χλμ. βάσει παγκόσμιου πρωτοκόλλου πιστοποίησης του κινεζικού κέντρου εγκρίσεων τύπου (CATARC). Ενδεικτικά θα αναφέρουμε ότι σε ανεξάρτητες δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν από την Toyota πέρυσι στις ΗΠΑ με αντικείμενο το Toyota Prius Hybrid, το υβριδικό μοντέλο εμφάνισε κατανάλωση 2,53 λίτρων/100 χλμ. πραγματοποιώντας διαδρομή μεταξύ Λος Αντζελες και Νέας Υόρκης.
«Το νέο i-HEV εκπροσωπεί ιδανικά τις αρχές που πρεσβεύει ο όμιλος, αποτελώντας μια ηχηρή δήλωση για το πώς η ΤΝ μπορεί να αυξήσει την αποδοτικότητα της υβριδικής τεχνολογίας και των επιδόσεων σε νέα ύψη» δήλωσε χαρακτηριστικά ο Jeery Gan, επικεφαλής του ομίλου για το συγκεκριμένο επίτευγμα, το οποίο να σημειωθεί ότι αρχικά τουλάχιστον διατίθεται στην αγορά της Κίνας, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι θα περιοριστεί εκεί.
Παγκόσμια εμβέλεια σε όλα
Για την ακρίβεια, όπως υπαγορεύει η προσφάτως ανακοινωθείσα στρατηγική της Geely για την ανάπτυξή της στην Ευρώπη, ο άμεσος στόχος είναι η ενοποίηση των κέντρων έρευνας και εξέλιξης σε Κίνα και Ευρώπη προκειμένου να μειώσει στο μισό τον χρόνο εξέλιξης νέων μοντέλων αλλά και να διπλασιάσει τους αριθμούς σε ό,τι αφορά αυτά καθαυτά τα μοντέλα που λανσάρονται στη Γηραιά Ηπειρο ήδη από το 2027.
Επί της ουσίας αυτό σημαίνει ότι τα κέντρα εξέλιξης της Geely σε Γκέτεμποργκ και Φρανκφούρτη ήδη λειτουργούν σε πλήρη συνεργασία και επικοινωνία με τα κέντρα του κινεζικού ομίλου στην Κίνα, υποστηρίζοντας τις επιδιώξεις του για αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Zeekr. Η συγκεκριμένη στρατηγική, η οποία θα συνεχιστεί με πιο εντατικούς ρυθμούς, έχει ήδη αποδώσει καρπούς και στην Ευρώπη με δεδομένο ότι το ήδη γνωστό Zeekr 7GT εξελίχθηκε ακριβώς με αυτόν τον τρόπο. Ο απώτερος σκοπός είναι να μειωθεί η διαφορά έξι μηνών που υπάρχει τώρα ανάμεσα στις πρεμιέρες της κινεζικής αγοράς και στις ευρωπαϊκές πρεμιέρες του ομίλου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ταχύτητα έλευσης προϊόντων αλλά και καινοτομίας.
