Πώς αποτιμάται η συμφωνία που υπέγραψαν στις αρχές Ιουνίου Σαουδική Αραβία και Τουρκία, με αντικείμενο την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει τις δύο χώρες που οριοθετούν το δυτικό τμήμα της ευρύτερης Μέσης Ανατολής; Αυτό που για Άγκυρα και Ριάντ φαντάζει πολυεπίπεδη αναβάθμιση στο Τελ Αβίβ διαβάζεται ως υπονόμευση και απειλή. Η ιστορία πάντως προσφέρεται ως πολύτιμος οδηγός.
Σχέδια
«Μπορεί ο σιδηρόδρομος της Χετζάζ να επαναχαράξει τα γεωπολιτικά δεδομένα της Μέσης Ανατολής;» διερωτάται σε πρόσφατο του άρθρο το τουρκικό ειδησεογραφικό πρακτορείο TRT. H συμφωνία στην οποία αναφέρεται υπεγράφη μεταξύ του τούρκου υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Αμπντουλκαντίρ Ουράλογλου και του σαουδάραβα ομολόγου του, Σαλέχ μπινέ Νάσερ αλ Τζασέρ, στο Ριάντ, και περιλαμβάνει δύο μνημόνια συνεργασίας, που αφορούν τη συνεργασία των δύο χωρών στους τομείς των σιδηροδρομικών μεταφορών και των εφοδιαστικών υπηρεσιών. Στο κείμενο γίνεται ειδική αναφορά στον σιδηροδρομικό άξονα της Χετζάζ και συγκεκριμένα στην ανάγκη αναβίωσής της ιστορικής διαδρομής που εκκινεί από τις δυτικές ακτές της αραβικής χερσονήσου για να καταλήξει στην τουρκική επικράτεια.
Είχε προηγηθεί τον περασμένο Απρίλιο η υπογραφή τριμερούς μνημονίου μεταξύ Τουρκίας, Ιορδανίας και Συρίας στο Αμάν, με τον Ουράλογλου να οριοθετεί ως πρώτο στόχο την αποκατάσταση της πλήρως ανενεργής σήμερα σιδηροδρομικής σύνδεσης της πόλης του Χαλεπίου με τα Άδανα και στη συνέχεια με την Κωνσταντινούπολη και ως επόμενο βήμα τη σύνδεση με τη σιδηροδρομική διαδρομή που ξεκινά από το Χαλέπι και καταλήγει στην Ιορδανία.
Το σημερινό σχέδιο αποτελεί στην ουσία σύνδεση δύο ιστορικών διαδρομών. Της σιδηροδρομικής γραμμής του Ταύρου, που συνέδεε από τις αρχές της δεκαετίας του 1930 έως τα τέλη της δεκαετίας του ’50 την Κωνσταντινούπολη με το Χαλέπι, προτού διακλαδωθεί σε δύο ξεχωριστές γραμμές, με τελικό προορισμό τη Βαγδάτη και το Κάιρο, και της αντίστοιχης της Χετζάζ που είχε αφετηρία τη Δαμασκό και κατάληξη τη Μεδίνα και η οποία είχε λιγότερο από μια δεκαετία ζωής (1908-17).
Οι φιλοδοξίες της Τουρκίας
Δεν είναι γνωστές περισσότερες λεπτομέρειες για το φιλόδοξο εγχείρημα, αφού πέρα από τη διαμόρφωση ενός κοινού πλαισίου, δεν δόθηκε στη δημοσιότητα συγκεκριμένος οδικός χάρτης για την εκτέλεση του έργου. Σε αυτό που φαίνεται πως συμφωνεί η συντριπτική πλειοψηφία των οικονομικών και πολιτικών αναλυτών ωστόσο είναι ότι αν ευοδωθεί θα σημάνει την εμπορική και διπλωματική αναβάθμιση της Τουρκίας.
«Η αναβίωση του σιδηροδρόμου όχι μόνο θα ενισχύσει τους οικονομικούς και πολιτιστικούς δεσμούς σε όλη τη Μέση Ανατολή, αλλά θα λειτουργήσει υποστηρικτικά και στην προσέγγιση μεταξύ Τουρκίας και αραβικών κρατών, προωθώντας σημαντικά την περιφερειακή ολοκλήρωση» σημειώνεται στο προαναφερθέν ρεπορτάζ του TRT.«Η αναβίωση του σιδηροδρόμου της Χετζάζ θα ενισχύσει την ήπια ισχύ της Τουρκίας, ενσωματώνοντας περαιτέρω την οικονομία της στην ευρύτερη οικονομική γεωγραφία της αραβικής χερσονήσου και μετατρέποντας την Τουρκία σε διαμετακομιστικό κόμβο για το εμπόριο, την εφοδιαστική αλυσίδα και τις ψηφιακές υποδομές» γράφει ο Τζόρτζιο Καφιέρο, επικεφαλής της Gulf State Analytics, συμβουλευτικής εταιρίας με αντικείμενο το γεωπολιτικό ρίσκο και εξειδίκευση στη Μέση Ανατολή. «Ταυτόχρονα, το έργο προωθεί την προσπάθεια της Άγκυρας να ενισχύσει την πολιτική και συμβολική της παρουσία στον αραβικό κόσμο» συμπληρώνει ο ίδιος.
Δεν πρόκειται για αποσπασματική κίνηση, σημειώνει η συντακτική ομάδα του ιστόποπου γεωπολιτικής ανάλυσης Independent Balkan News Agency (IBNA). «Τα τελευταία χρόνια, η στρατηγική της Άγκυρας έχει οικοδομηθεί γύρω από την έννοια της συνδεσιμότητας που συνδέει την Ευρώπη, τον Καύκασο, την Κεντρική Ασία και τη Μέση Ανατολή. Υπό αυτό το πρίσμα, η συμφωνία με τη Σαουδική Αραβία δεν αποτελεί μεμονωμένη πρωτοβουλία. Συμπληρώνει τις προσπάθειες για την ενίσχυση του Μεσαίου Διαδρόμου, μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Μπακού-Τιφλίδα-Καρς, τις συζητήσεις για την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής σύνδεσης Καρς-Γκιουμρί με την Αρμενία και τα σχέδια για την προώθηση του Διαδρόμου της Ζανγκεζούρ, που εφόσον ολοκληρωθεί θα επιτρέπει στην Τουρκία να αποκτήσει άμεση χερσαία πρόσβαση προς το Αζερμπαϊτζάν και, μέσω της Κασπίας Θάλασσας, στην Κεντρική Ασία. Αν και διαφορετικά ως προς τη φύση τους, αυτά τα έργα έχουν τον ίδιο στόχο: την επέκταση των χερσαίων εμπορικών οδών της Τουρκίας προς τα ανατολικά και τα νότια».
Συριακά εμπόδια, ισραηλινοί φόβοι
Πέρα από τις φιλοδοξίες της Άγκυρας πάντως, υφίστανται αντικειμενικοί περιορισμοί ως προς την εκτέλεση του έργου. «Προς το παρόν δεν υπάρχει ξεκάθαρος χρηματοδοτικός μηχανισμός και η υλοποίηση του έργου απαιτεί την εφαρμογή κοινού πρωτοκόλλου ασφαλείας σε χώρες με εντελώς διαφορετικό υπόβαθρο» τονίζουν σε άρθρο τους οι Αχμάντ Σαράουι και Σινάν Τσίντι, αναλυτές στη δεξαμενή σκέψης Foundation for Defense of Democracies στην Ουάσινγκτον.
Οι ανησυχίες είναι εύλογες, αν αναλογιστεί κανείς το πόσο ρευστή μοιάζει επί του παρόντος η κατάσταση. Η πολυεπίπεδη αβεβαιότητα, απότοκο του πολέμου στο Ιράν και των κοινωνικών τραυμάτων που κληροδότησαν οι εμφύλιες και περιφερειακές συρράξεις των περασμένων ετών, καθιστά κάθε άμεση ενέργεια απαγορευτική. Ο μεγάλος ασθενής ακούει στο όνομα Συρία. Πρόσφατη μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας αποτιμούσε το κόστος ανοικοδόμησης της χώρας σε 216 δισεκατομμύρια δολάρια, ένα ποσό που καθιστά απαγορευτική κάθε πρόνοια για περαιτέρω επενδύσεις. Και η κυβέρνηση του Άχμαντ αλ Σάρα βλέπει την εξουσία της να αμφισβητείται από Δρούζους μαχητές στην επαρχία της Σουέιντα και τον ισραηλινό στρατό στις επαρχίες Κουνέιτρα και Ντεράα.
«Είναι απίθανο επενδυτές να βάλουν λεφτά σε ένα τέτοιο εγχείρημα, αν δεν έχουν εγγυήσεις ασφαλείας από τη Δαμασκό» αναφέρουν οι Σαράουι και Τσίντι και σημειώνουν ότι το συριακό «πρόβλημα» εξηγεί γιατί Άγκυρα και Ριάντ δεν προχώρησαν σε κανενός είδους δεσμεύσεις οικονομικού χαρακτήρα.
Οι ίδιοι ωστόσο αναδεικνύουν τον φόβο που διακατέχει το Τελ Αβίβ από το ενδεχόμενο μιας εμπορικής υπερέκτασης της Τουρκίας, σε βάρος του Οικονομικού Διαδρόμου Ινδίας – Μέσης Ανατολής – Ευρώπης (IMEC), μιας εμπορικής διαδρομής που εκκινεί από την Ινδία και περιλαμβάνει το ίδιο το Ισραήλ.
Η ίδια η Άγκυρα έχει αναφερθεί στην ανάγκη περιορισμού της ισραηλινής επιρροής στο εμπόριο, με τον υπουργό Εμπορίου Ομέρ Μπολάτ να έχει δηλώσει ότι θεωρεί μια τέτοια εξέλιξη «προϋπόθεση οικονομικής ευημερίας και ειρήνης για τη Μέση Ανατολή, τα κράτη του Περσικού Κόλπου και την Τουρκία».
Στον μήνα που μεσολάβησε από την υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας για την σιδηροδρομική γραμμή, δεν έλειψαν οι εκκλήσεις ισραηλινών πολιτικών προς τον πρωθυπουργό Μπενιαμίν Νετανιάχου για την ανάληψη δράσης. «Οποιαδήποτε συνεργασία που αποσκοπεί στην υπονόμευση του Ισραήλ αποτελεί αιτία ανησυχίας» δήλωσε ο πρώην υπουργός Επικοινωνιών(2017-19), Αγιούμπ Κάρα. Σε πιο ανησυχητικό τόνο, η υπουργός Μεταφορών, Μίρι Ρέγκεβ, σημείωσε προ ημερών, με επιστολή της προς τον Νετανιάχου: «Γινόμαστε μάρτυρες μιας ταχείας μεταμόρφωσης των περιφερειακών συνεργασιών στο εμπόριο και την ενέργεια που παρακάμπτουν σκόπιμα το Ισραήλ και αποτελούν πραγματική στρατηγική απειλή για την εθνική του ασφάλεια».
Από τον Λόρενς της Αραβίας στον Ερντογάν
Μελετώντας κανείς την ιστορία του σιδηροδρόμου παρατηρεί ότι η ιστορία της γραμμής αντικατοπτρίζει θαυμάσια τον περιφερειακό συσχετισμό δυνάμεων και επηρεάζεται άμεσα από αυτόν.
H σιδηροδρομική γραμμή της Χετζάζ ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1900, με διαταγή του σουλτάνου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας Αμπντούλ Χαμίτ Β΄, και είχε μήκος 1.300 χιλιομέτρων από τη Δαμασκό μέχρι τη Μεδίνα. Σκοπός ήταν να μεταφέρει προσκυνητές στους ιερούς τόπους του Ισλάμ, αλλά και τουρκικά στρατεύματα στις επαναστατημένες εναντίον του σουλτάνου, αραβικές περιοχές. Ολοκληρώθηκε το 1908 αλλά καταστράφηκε ολοσχερώς το 1917, από άραβες μαχητές που δρούσαν υπό την καθοδήγηση του βρετανού στρατιωτικού Τόμας Έντουαρντ Λόρενς (γνωστότερου ως Λόρενς της Αραβίας) και είχαν απώτερο σκοπό τη διακοπή των γραμμών επικοινωνίας και εφοδιασμού των οθωμανικών δυνάμεων.
Με το τέλος του πολέμου και τον διαμελισμό της αυτοκρατορίας, η γραμμή κόπηκε σε διαφορετικά κράτη και υπό διάφορες ευρωπαϊκές εντολές, εξέλιξη που κατέστησε αδύνατη την ενιαία διαχείρισή της. Εξαίρεση αποτελούσε το βόρειο τμήμα της γραμμής, που συνέδεε τη Δαμασκό με το Αμμάν, καθ συνέχισε να λειτουργεί σποραδικά για μεταφορά εμπορευμάτων και τουριστικά δρομολόγια ήδη από 1924. Η δραστηριότητα του όμως έφτασε στο τέλος του το 2011, με την αρχή του εμφυλίου πολέμου στη Συρία.
Το γεγονός ότι η Τουρκία, εν πολλοίς ιστορική κληρονόμος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, αναλαμβάνει πρωτοβουλίες για την επαναλειτουργία της γραμμής μπορεί να διαβαστεί ως επιβεβαίωση ότι η χώρα απολαμβάνει status περιφερειακής υπερδύναμης. Δε λείπουν κι οι υποστηρικτές μιας πιο συντηρητικής ανάγνωσης, που ερμηνεύουν το όλο εγχείρημα ως απόπειρα θωράκισης απέναντι στην εφοδιαστικά ανασφάλεια, τονίζοντας ότι στο μυαλό του τούρκου προέδρου, Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, είναι η ανάγκη διαφοροποίησης ως προς τις εμπορικές ροές που καθιστά την προώθηση του σιδηροδρόμου μεγάλη ευκαιρία. «Πέρα από την άμεση οικονομική χρησιμότητα, ο σιδηρόδρομος μπορεί να βοηθήσει μακροπρόθεσμα, συνδέοντας θαλάσσιες εμπορικές ροές με χερσαίες υποδομές, μειώνοντας έτσι την εξάρτηση από τα Στενά του Ορμούζ και τη Διώρυγα του Σουέζ» τονίζει σε αυτή την κατεύθυνση ο Καφιέρο.
