Οι πρόσφατες ανακοινώσεις για την αναδιάρθρωση του ομίλου VW και το κύμα περικοπών που δρομολογείται, δεν θα μπορούσαν να αφήσουν στο απυρόβλητο υφιστάμενες συμφωνίες που δεν έχουν αποδώσει τα αναμενόμενα. Σε αυτό το πλαίσιο, ανακοινώθηκε ότι η Cariad, η μονάδα που ο όμιλος VW δημιούργησε το 2020 για την ανάπτυξη λογισμικού, θα διακόψει την από το 2022 συνεργασία της με Bosch η οποία συνήφθη υπό το σκεπτικό εξέλιξης λογισμικού που θα αξιοποιούνταν στην αυτόνομη οδήγηση και συγκεκριμένα σε συστήματα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2.
Η συγκεκριμένη εξέλιξη αποτελεί ένα από τα πολλά ζητήματα που έχουν ανακύψει από την δημιουργία της Cariad η πορεία της οποίας εξαρχής, σηματοδοτήθηκε από προβλήματα, καθυστερήσεις και οικονομικές απώλειες.
Σύμφωνα με τις συστάσεις, η πρόοδος που έχει επιτευχθεί στο πλαίσιο της συνεργασίας τους θα είναι προσβάσιμη και στις δύο εταιρείες οι οποίες θα συνεχίσουν την εξέλιξη της τεχνολογίας ανεξάρτητα. Εκπρόσωπος της VW ανέφερε ότι στο project έχει επενδυθεί ένα «μικρό τριψήφιο ποσό» (σε εκατομμύρια ευρώ) χωρίς να δώσει περαιτέρω διευκρινίσεις.
Παράλληλα η VW δείχνει να στρέφεται σε άλλες κατευθύνσεις για να καλύψει το «κενό» και συγκεκριμένα στην εταίρο της εκ Κίνας XPeng και με λίγο διαφορετική στόχευση όπως επιβάλλει η τεχνολογική εξέλιξη.
Για την ακρίβεια, σύμφωνα με τις σχετικές ανακοινώσεις αντί του συμβατικού κώδικα λογισμικού η VW με τη συμβολή της XPeng στρέφεται στην Τεχνητή Νοημοσύνη και στην ανάπτυξη μεγάλων μοντέλων που συνδυάζουν το τρίπτυχο όραση-γλώσσα-δράση και επί της ουσίας μπορούν να «διαβάζουν» και να προσαρμόζονται συνεχώς στις συνθήκες του περιβάλλοντος.
Η συγκεκριμένη τεχνολογία έχει πλέον τον πρώτο λόγο σε ό,τι αφορά τα συστήματα αυτόνομης οδήγησης, υποβοήθησης και ασφάλειας καθώς αλλάζει πλήρως τον τρόπο με τον οποίο οι επεξεργαστές, επεξεργάζονται τα δεδομένα που λαμβάνουν από τα συστήματα επιτήρησης (ραντάρ, Lidar και αισθητήρες). Για την ακρίβεια με τη συνδρομή της ΤΝ τα εν λόγω συστήματα είναι σε θέση να παίρνουν πιο ορθές αποφάσεις σε σχέση με τον χειρισμό των συστημάτων διεύθυνσης, πέδησης και τη λειτουργία του κινητήρα.
Ένα επιπλέον όφελος είναι ότι με δεδομένο ότι τα συστήματα ΤΝ δεν λειτουργούν όπως το συμβατικό λογισμικό αλλά εκπαιδεύονται από την χρήση και τις βάσεις δεδομένων, η εξέλιξη τους δεν προϋποθέτει τα εκατομμύρια γραμμές κώδικα που απαιτούσε το συμβατικό λογισμικό για να αναπτυχθούν οι αντίστοιχες εντολές και σενάρια που να μπορούν να ανταποκριθούν σε κάθε πιθανή συνθήκη.
Στο προκείμενο, η XPeng έχει ήδη λανσάρει μοντέλα μαζικής παραγωγής με τη συγκεκριμένη τεχνολογία (Mona M03 και P7) στην Κίνα με τη VW να ακολουθεί, σχεδιάζοντας επίσης αρχικά να λανσάρει μοντέλα με ΤΝ στην κινεζική αγορά.
Εκτός από τα σαφή πλεονεκτήματα σε χρόνους εξέλιξης, υπάρχει βέβαια και μια άλλη πλευρά στη συγκεκριμένη τεχνολογία καθώς κατά το παρελθόν, οι γραμμές κώδικα και το σύνολο του λογισμικού πρακτικά ανήκε στην εταιρεία που το εξέλισσε και το τοποθετούσε στα αυτοκίνητά της. Πλέον ο έλεγχος δείχνει να περνά στις εταιρείες που αναπτύσσουν την τεχνολογία AI.
«Στην περίπτωση των SDV (software defined vehicles), των αυτοκινήτων που βασίζονται σε κώδικα και σε λογισμικό, το ερώτημα ήταν πάντα ποιος γράφει τον κώδικα. Πλέον με την ΤΝ και τα μοντέλα όρασης-γλώσσας-δράσης το ερώτημα είναι σε ποιον ανήκει ο “εγκέφαλος” του αυτοκινήτου», σημειώνει ο Peter Fintl αντιπρόεδρος της Capgemini για τον τομέα της καινοτομίας.
«Η πρώτη φάση των “έξυπνων οχημάτων” καθοριζόταν από λογισμικό (software-defined vehicles) απεμπλέκοντας το hardware από το λογισμικό με στόχο να μπορούν να εφαρμοστούν βελτιώσεις και αναβαθμίσεις. Η επόμενη φάση είναι η προσθήκη της ΤΝ που αξιοποιεί τη συγκεκριμένη αρχιτεκτονική, πηγαίνοντας την τεχνολογία ένα βήμα μακρύτερα καθώς τα καθιστά ικανά να προσαρμόζονται στο περιβάλλον και να βελτιώνονται συνεχώς», δήλωσε ο Martin Gerhardus, στέλεχος διευθυντής στην PwC Strategy.
Σε κάθε περίπτωση, κοινή παραδοχή είναι ότι τα SDV και η AI αποτελούν προς το παρόν συγκοινωνούντα δοχεία καθώς προς το παρόν η δεύτερη δεν μπορεί να υπάρξει χωρίς να υπάρχει μια συνεκτική κατασκευή λογισμικού.
Η διαφορά έγκειται ότι η ΤΝ είναι σε θέση να αντιλαμβάνεται και να προσαρμόζεται αναλόγως χωρίς να χρειάζεται να παρέμβει κανείς στον κώδικα. Για παράδειγμα, τα μοντέλα με ΤΝ μπορεί να «σκεφτεί» ότι πρέπει να αποφύγει μια διαδρομή σε ώρες αιχμής ή να εντοπίσει real time μια αβλεψία/απροσεξία του οδηγού ακόμα και αν το συγκεκριμένο σενάριο είναι «πρωτοφανές». Επίσης μπορεί να ενισχύσει την αίσθηση εξατομίκευσης προσαρμοζόμενη στις εκάστοτε διαθέσεις του οδηγού.
Αυτονόητα ωστόσο προκειμένου οι αυτοκινητοβιομηχανίες να μπορούν να αξιοποιήσουν τα νέα εργαλεία, θα πρέπει να αναπτύξουν συνεργασίες με τεχνολογικούς κολοσσούς και όχι μόνο προκειμένου να μην δημιουργήσουν νέα, αποκλειστικά δικά τους τμήματα που όπως η Cariad, ενδεχομένως δεν θα προλάβουν να προσαρμοστούν στις τεχνολογικές εξελίξεις και να αποδώσουν τα αναμενόμενα.
Για την ιστορία, εκτός από τα μοντέλα Mona M03 και P7 καθώς και τον στόχο ρομποτικών ταξί που διατίθενται με τη συγκεκριμένη τεχνολογία η οποία ονομάζεται VLA 2.0 στην Κίνα, η XPeng σχεδιάζει το λανσάρισμά της σε όλο τον κόσμο από το 2027. Σε ό,τι αφορά τη VW, το σχέδιο προβλέπει την αξιοποίηση της τεχνολογίας VLA 2.0 σε όλη την γκάμα μοντέλων ID. UNYX στην Κίνα που έχουν ως αφετηρία την αρχιτεκτονική της XPeng.
