Η εμπορική ναυτιλία αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου, μεταφέροντας άνω του 80% των εμπορευμάτων σε όρους όγκου (UNCTAD, 2024). Πρόκειται για έναν κλάδο υψηλής έντασης κεφαλαίου, καθώς ένα νεότευκτο εμπορικό πλοίο μπορεί να κοστίζει αρκετές δεκάδες εκατομμύρια δολάρια, ανάλογα με τον τύπο, το μέγεθος και τις συνθήκες της αγοράς. Η απόφαση για μια τέτοιου μεγέθους επένδυση λαμβάνεται συνήθως σε περιβάλλον υψηλής αβεβαιότητας – ειδικά τα τελευταία χρόνια η ναυτιλιακή βιομηχανία καλείται να λάβει καίριες επενδυτικές αποφάσεις υπό συνθήκες εξαιρετικά υψηλής αβεβαιότητας.
Οι πηγές αυτής της αβεβαιότητας είναι πολλαπλές και αλληλοενισχυόμενες. Γεωπολιτικά, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα λόγω των επιθέσεων των Χούθι έχει αναγκάσει πολλά εμπορικά πλοία να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής, αυξάνοντας δραματικά τα κόστη και τη διάρκεια του ταξιδιού. Ο εμπορικός πόλεμος μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας καθώς και η ρωσο-ουκρανική σύγκρουση αναδιαμορφώνουν τις εμπορικές ροές ενέργειας και σιτηρών.
Παράλληλα, η φιλόδοξη περιβαλλοντική νομοθεσία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), που στοχεύει στην απανθρακοποίηση της ναυτιλίας έως περίπου το 2050, δημιουργεί ένα κανονιστικό τοπίο σε διαρκή μετάβαση: οι πλοιοκτήτες πρέπει να επιλέξουν ανάμεσα σε εναλλακτικά καύσιμα – υγροποιημένο φυσικό αέριο, μεθανόλη, αμμωνία, υδρογόνο – χωρίς βεβαιότητα για το ποια τεχνολογία θα επικρατήσει. Κάθε λάθος επιλογή μπορεί να σημαίνει δέσμευση κεφαλαίου δεκαετιών σε τεχνολογία που θα καταστεί παρωχημένη.
Η ακαδημαϊκή έρευνα στα χρηματοοικονομικά παρέχει πολύτιμα εργαλεία για την κατανόηση αυτών των δυναμικών. Η θεωρία των πραγματικών δικαιωμάτων (real options) θεωρεί κάθε επενδυτική ευκαιρία ως ένα «δικαίωμα αγοράς» (call option): ο επενδυτής έχει το δικαίωμα, αλλά όχι την υποχρέωση, να επενδύσει τώρα ή αργότερα. Οταν η αβεβαιότητα αυξάνεται, η αξία της «αναμονής» αυξάνεται επίσης, καθιστώντας τη μη δράση ορθολογική ακόμη και όταν η παρούσα αξία μιας επένδυσης είναι θετική.
Σε πρόσφατη δημοσιευμένη μελέτη μας (Drakos και Tsouknidis, 2024, «International Journal of Finance and Economics») δείξαμε ότι στις ναυτιλιακές αγορές ανά τύπο πλοίου η αυξημένη αβεβαιότητα μειώνει τόσο την πιθανότητα πυροδότησης νέας επένδυσης σε πλοία όσο και το μέγεθος αυτής, όταν τελικά πραγματοποιηθεί. Οι επιδράσεις αυτές ενισχύονται όταν η δευτερογενής αγορά πλοίων είναι μη ρευστή, δηλαδή όταν η μεταπώληση ενός πλοίου χωρίς σημαντική έκπτωση της τιμής του καθίσταται δυσχερής.
Η σημαντική μελέτη των Campello, Kankanhalli και Kim (2024, «Journal of Financial Economics») επεκτείνει αυτά τα ευρήματα, χρησιμοποιώντας δεδομένα σε επίπεδο συναλλαγής για κάθε πλοίο, καλύπτοντας σχεδόν ολόκληρο τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο. Οι συγγραφείς δείχνουν ότι η αβεβαιότητα δεν περιορίζει μόνο τις νέες επενδύσεις αλλά ταυτόχρονα επιβραδύνει και την απόσυρση (διάλυση) παλαιών πλοίων – ένα φαινόμενο που αποκαλούν «καθυστερημένη δημιουργική καταστροφή».
Τα ευρήματα παραπέμπουν στο ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες, σε περιόδους αβεβαιότητας, μειώνουν κυρίως τις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων (που ενσωματώνουν νέα τεχνολογία) και αναβάλλουν τη διάλυση γηρασμένων πλοίων (που φέρουν παλαιότερη τεχνολογία). Αντίθετα, οι αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων επηρεάζονται πολύ λιγότερο, καθώς αυτές οι αποφάσεις είναι ευκολότερα αναστρέψιμες. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ερευνητές χρησιμοποίησαν ως φυσικό πείραμα τις πειρατικές επιθέσεις στα ανοικτά της Σομαλίας (2009-2011), εκμεταλλευόμενοι τους φυσικούς περιορισμούς μεγέθους πλοίων στη Διώρυγα του Σουέζ ώστε να εντοπίσουν αιτιακές σχέσεις μεταξύ αβεβαιότητας και επενδυτικών αποφάσεων.
Το αποτέλεσμα είναι μια σταδιακή γήρανση και υποβάθμιση της ποιότητας του στόλου: λιγότερα νέα πλοία με σύγχρονες μηχανές χαμηλών ρύπων εισέρχονται στην αγορά, ενώ παλαιότερα, λιγότερο αποδοτικά πλοία παραμένουν σε λειτουργία. Αυτή η δυναμική έχει άμεσες επιπτώσεις στην παραγωγικότητα του κλάδου και στην περιβαλλοντική του απόδοση – ακριβώς τη στιγμή που η πράσινη μετάβαση απαιτεί ταχύτερη ανανέωση του στόλου.
Ωστόσο, η αβεβαιότητα δεν είναι κατ’ ανάγκη αρνητική για όλους τους πλοιοκτήτες. Εδώ αναδεικνύεται η ιδιομορφία του ναυτιλιακού κλάδου: οι πλοιοκτήτες με ισχυρούς ισολογισμούς, χαμηλή μόχλευση και πρόσβαση σε ρευστότητα μπορούν να αξιοποιήσουν τις συνθήκες αβεβαιότητας επενδύοντας αντικυκλικά, αποκτώντας πλοία σε χαμηλότερες τιμές. Η αβεβαιότητα μπορεί τελικά να οδηγήσει σε πιο ορθολογικές επενδυτικές αποφάσεις, ανταμείβοντας εκείνους που διαθέτουν τη χρηματοοικονομική ευελιξία και τη στρατηγική αντίληψη να δράσουν ενόσω οι ανταγωνιστές τους αναμένουν.
Η ελληνόκτητη ναυτιλία, με ιστορία αιώνων στη διαχείριση ρίσκου και την αντικυκλική επένδυση, βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση. Η στρατηγική πρωτοκαθεδρία της Ελλάδας στην παγκόσμια ναυτιλία δεν οικοδομήθηκε σε περιόδους σταθερότητας, αλλά ακριβώς μέσα σε περιόδους κρίσεων και αβεβαιότητας. Σε αυτό το πλαίσιο, η ακαδημαϊκή έρευνα και η εκπαίδευση εξειδικευμένων στελεχών στη ναυτιλιακή χρηματοοικονομική αποκτά ιδιαίτερη αξία: η κατανόηση των μηχανισμών μέσω των οποίων η αβεβαιότητα διαμορφώνει τις επενδυτικές αποφάσεις αποτελεί προϋπόθεση για τη λήψη ορθολογικών στρατηγικών αποφάσεων σε έναν κλάδο όπου κάθε λάθος κοστίζει εκατομμύρια.
O κύριος Δημήτρης Α. Τσουκνιδής είναι αναπληρωτής καθηγητής του Τμήματος Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών και διευθυντής του Μεταπτυχιακού Προγράμματος Σπουδών στη Διεθνή Ναυτιλία, Χρηματοοικονομική και Διοίκηση (MSc in ISFM).
