ΚΡΙΣΙΜΗ είναι η επόμενη εβδομάδα για την έκβαση της διαμάχης που έχει ξεσπάσει εδώ και 50 ημέρες στα εργοτάξια του μετρό. Παρ’όλο που διατυπώνονται ακόμη σκληρές δηλώσεις, εν τούτοις διαφαίνεται ότι υπάρχουν περιθώρια διαπραγματεύσεων για την εξεύρεση κάποιας λύσης.
Η θέση του ΥΠΕΧΩΔΕ και οι δηλώσεις του κ. Κ. Λαλιώτη έδειξαν ότι η πολιτεία αντιμετωπίζει με μεγάλη σοβαρότητα αυτό το λεπτό θέμα. Οσο περνούν οι μέρες γίνεται εμφανές ότι η διαφορά δεν είναι 160 δισ., όπως κατά κόρον έχει εκτιμηθεί, αλλά 25-30 δισ. δρχ.
Η κατασκευάστρια κοινοπραξία ισχυρίζεται ότι δεν έχει υποβάλει κανένα αίτημα για πρόσθετα χρήματα, αλλά ότι ζητά να ξεκαθαρίσει το αντικείμενο του έργου, να περιορισθεί η παράταση του χρόνου κατασκευής και να ορισθεί το χρονοδιάγραμμα του έργου. Τα αίτια της διαφοράς είναι οι κατασκευαστικές δυσκολίες που συναντούν τα δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων (ΤΜΒ), οι γνωστοί μετροπόντικες, και η αντιμετώπιση των πηγαδιών που βρέθηκαν κυρίως στην οδό Νίκης.
Οι κατασκευαστές υποστηρίζουν περιέργως ότι αυτά, με βάση τη σύμβαση, είναι θέματα που βαρύνουν τον κύριο του έργου, δηλαδή το κράτος.
Το Αττικό Μετρό και το ΥΠΕΧΩΔΕ αντιτείνουν με επιμονή ότι αυτά είναι προβλήματα που έπρεπε βεβαίως να γνωρίζει η κοινοπραξία και ότι είναι στην ευθύνη των κατασκευαστών να βρουν τη λύση.
Η πλευρά του κράτους σημειώνει ακόμη ότι μπορεί να αναλάβει την ευθύνη των όποιων καθυστερήσεων προέκυψαν από την Αρχαιολογική Υπηρεσία, αλλά όχι και το κόστος από την αστοχία του μετροπόντικα.
Η ίδια πλευρά υποστηρίζει ότι στα όποια τεχνικά προβλήματα έχουν ανακύψει, «η κοινοπραξία προτείνει λύσεις σκοπιμότητας, μέσα από τις οποίες επιδιώκει να βελτιώσει τη συμβατική της θέση».
Μέσα στο κλίμα της οξύτητας κάποιοι μιλούν ακόμη και για έκπτωση του εργολάβου. Εξίσου οξεία είναι η θέση του στρατοπέδου της κοινοπραξίας: ειδικά οι γαλλικές και οι γερμανικές εταιρείες αφήνουν να διαφανεί πως αν δεν βρουν κατανόηση, σκέπτονται να εγκαταλείψουν το έργο και να καταφύγουν στα διεθνή δικαστήρια. Οι πιο ψύχραιμοι πάντως σημειώνουν ότι σε όλα τα μετρό του κόσμου κατά το στάδιο της κατασκευής εμφανίζονται τεχνικά προβλήματα στις θεμελιώσεις, στις σήραγγες κλπ. Το ζητούμενο είναι ποιες λύσεις προτείνονται και κυρίως ποιο είναι το κόστος και η καθυστέρηση για την αποπεράτωση του έργου. Η κατασκευαστική αγορά γνωρίζει ότι το πρόβλημα με το μετρό των Αθηνών δεν είναι απλό και ότι η οξύτητα που έχει αναπτυχθεί δεν είναι αποτέλεσμα μόνο διαπραγματευτικών κινήσεων.
Κρίσιμο ρόλο στην εξεύρεση μιας ρεαλιστικής λύσης παίζει η αμερικανική εταιρεία Μπέχτελ, που έχει καθήκοντα project manager. Η εταιρεία αυτή δεν καταγγέλλεται μόνο από τους συνδικαλιστές ότι έχει ευθύνη για την εμπλοκή του έργου και για τις απολύσεις. Διατυπώνεται εις βάρος της κριτική τόσο για την ποιότητα των στελεχών της όσο και για τα κίνητρα ορισμένων σκληρών αποφάσεών της.
Υπενθυμίζεται ότι μέχρι στιγμής έχει κατασκευασθεί το 50% περίπου του έργου και οι δαπάνες έχουν φθάσει περίπου 220 δισ. δραχμές. Πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο έργο, που θεωρείται αναμενόμενο να αντιμετωπίζει δυσκολίες.
Σε αυτές τις περιπτώσεις τόσο ο κύριος του έργου όσο και ο κατασκευαστής έχουν σημαντικούς λόγους να αποφεύγονται οι εμπλοκές, γιατί στην αντίθετη περίπτωση σημειώνονται υψηλές ζημιές και για τους δύο.
