Το προτεινόμενο Πλαίσιο Μηδενικών Εκπομπών, Net-Zero Framework (NZF), του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) έχει παρουσιαστεί ως μια παγκόσμια πορεία προς την απανθρακοποίηση της διεθνούς ναυτιλίας. Ωστόσο, το ζήτημα δεν είναι αν η απανθρακοποίηση είναι αναγκαία· αυτή η συζήτηση έχει σε μεγάλο βαθμό ολοκληρωθεί! Το ερώτημα είναι μάλλον κατά πόσο το προτεινόμενο πλαίσιο είναι ρεαλιστικό, αναλογικό και ικανό να επιφέρει περιβαλλοντικά οφέλη χωρίς να προκαλέσει υπέρμετρη οικονομική αναστάτωση.
Σύμφωνα με νέα μελέτη του Εργαστηρίου Θαλάσσιων Μεταφορών της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, η οποία αναλύει τις επιπτώσεις του IMO Net-Zero Framework στη ναυτιλία και στην ελληνική οικονομία, η απάντηση, προς το παρόν, είναι όχι!
Η μελέτη απευθύνει μια σαφή προειδοποίηση: το προτεινόμενο πλαίσιο μπορεί να στοχεύει στη σωστή κατεύθυνση, αλλά κινδυνεύει να οδηγήσει τη ναυτιλία εκεί με λάθος τρόπο. Το πλαίσιο, το οποίο παραμένει ακόμη πρόταση και όχι οριστικοποιημένος παγκόσμιος κανονισμός, καθώς η επίσημη υιοθέτησή του αναβλήθηκε μετά από διαφωνίες μεταξύ των κρατών-μελών του IMO, θα μπορούσε να επιφέρει απότομες αυξήσεις κόστους, περιορισμένα περιβαλλοντικά οφέλη βραχυπρόθεσμα και, ειδικά για την Ελλάδα, ένα δυσανάλογο πλήγμα σε έναν από τους πιο στρατηγικούς κλάδους της χώρας.
Το βασικό συμπέρασμα της μελέτης είναι ότι η προσέγγιση του IMO για την απανθρακοποίηση, όπως εκφράζεται μέσω του NZF, κινείται ταχύτερα από τη διαθεσιμότητα και τις τεχνολογίες των νέων καυσίμων, τις υποδομές και τη βιομηχανική ικανότητα που απαιτούνται για να τη στηρίξουν. Το αποτέλεσμα είναι ένα διευρυνόμενο χάσμα μεταξύ κανονιστικής φιλοδοξίας και τεχνολογικής πραγματικότητας. Το χάσμα αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα.
Η ναυτιλία δεν είναι απλώς ένας ακόμη κλάδος της ελληνικής οικονομίας. Είναι ένας από τους πυλώνες της, συμβάλλοντας περίπου στο 7,9% του ΑΕΠ, δημιουργώντας σημαντικές εισροές συναλλάγματος και στηρίζοντας ένα ευρύ δίκτυο θέσεων εργασίας και υπηρεσιών, από τη διαχείριση πλοίων και τις νομικές υπηρεσίες έως τη χρηματοδότηση, την ασφάλιση και τη λιμενική δραστηριότητα. Η ελληνόκτητη ναυτιλία διαδραματίζει επίσης κρίσιμο ρόλο στην ενεργειακή ασφάλεια της Ευρώπης, μεταφέροντας διά θαλάσσης μεγάλο μέρος των εισαγωγών πετρελαίου και LNG της ηπείρου. Ο,τι πλήττει την ελληνική ναυτιλία δεν μένει στη θάλασσα· διαχέεται στην ευρύτερη οικονομία.
Ομως το πρόβλημα δεν είναι μόνο ελληνικό αλλά αφορά το διεθνές ναυτιλιακό περιβάλλον. Η έκθεση υποστηρίζει ότι η προσέγγιση αυτή ουσιαστικά κατευθύνει την αγορά προς ένα πολύ στενό σύνολο «μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών» καυσίμων, κυρίως πράσινη αμμωνία, πράσινη μεθανόλη, συνθετικό μεθάνιο και πράσινο υδρογόνο. Ωστόσο, τα καύσιμα αυτά δεν είναι διαθέσιμα ούτε κατά προσέγγιση στις απαιτούμενες ποσότητες, καθώς για το ίδιο ενεργειακό περιεχόμενο οι απαιτούμενοι όγκοι είναι πολύ μεγαλύτεροι.
Η παγκόσμια παραγωγή συμβατών καυσίμων παραμένει κάτω από το 1% της ετήσιας ενεργειακής ζήτησης της ναυτιλίας και, ακόμη και υπό αισιόδοξες παραδοχές, ουσιαστική επέκταση της προσφοράς είναι απίθανο να υπάρξει πριν από τα μέσα έως τα τέλη της δεκαετίας του 2030. Με άλλα λόγια, το πλαίσιο θα αυστηροποιούσε τις υποχρεώσεις πολύ πριν η αγορά είναι σε θέση να ανταποκριθεί.
Επιπλέον, υπάρχουν σημαντικά ζητήματα σχετικά με την ασφάλεια κατά τη χρήση και την αποθήκευση αυτών των καυσίμων. Η αμμωνία, για παράδειγμα, είναι ιδιαίτερα τοξική. Η χρήση και η ασφαλής αποθήκευση επί του πλοίου και στους λιμένες των τεράστιων ποσοτήτων νέων καυσίμων που απαιτούνται για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας ενέχουν ιδιαίτερους κινδύνους.
Επιπρόσθετα, οι τεχνολογίες για τη χρήση τους δεν είναι ακόμη αρκετά ώριμες. Στην πραγματικότητα, η ασφαλής χρήση και αποθήκευση, ιδίως επί του πλοίου, ενδέχεται να απαιτήσει αλλαγές στον σχεδιασμό των πλοίων, ενώ οι αυξημένες ποσότητες των κατά κανόνα λιγότερο ασφαλών καυσίμων θα έχουν επιπτώσεις σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα και στις διαδρομές τροφοδοσίας. Αυτό θα επηρεάσει όχι μόνο τη ναυτιλία, αλλά ολόκληρη την αγορά.
Επειτα υπάρχει και το πραγματικό κόστος. Οι υπολογισμοί της έκθεσης είναι εντυπωσιακοί. Για να τροφοδοτηθεί, για παράδειγμα, ολόκληρος ο ελληνόκτητος στόλος με ένα από τα συμβατά καύσιμα, οι ετήσιοι λογαριασμοί καυσίμων θα αυξάνονταν δραματικά. Το υδρογόνο θα κόστιζε εκτιμώμενα 45,3 έως 68 δισ. δολάρια ετησίως. Η αμμωνία θα κόστιζε περίπου 58,5 έως 87,7 δισ. δολάρια.
Η μεθανόλη θα μπορούσε να φτάσει έως και τα 109,3 δισ. δολάρια, ενώ το e-LNG θα μπορούσε να προσεγγίσει τα 96,9 δισ. δολάρια. Τα ποσά αυτά είναι πολύ υψηλότερα από τη βάση κόστους των συμβατικών καυσίμων και, το σημαντικότερο, δεν περιλαμβάνουν το πρόσθετο κεφάλαιο που θα απαιτηθεί για τη μετασκευή πλοίων, την αντικατάσταση μηχανών, την τροποποίηση συστημάτων αποθήκευσης ή την παραγγελία νέων πλοίων.
Γι’ αυτό η μελέτη καταλήγει ότι μια τέτοια προσέγγιση ή ένα τέτοιο πλαίσιο μπορεί να δημιουργήσει κάτι που ισοδυναμεί με παγίδα συμμόρφωσης. Οι πλοιοκτήτες που θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα θα αντιμετωπίζουν αυξανόμενες κυρώσεις. Ομως η μετάβαση σε πράσινα καύσιμα μπορεί να είναι ακόμη λιγότερο βιώσιμη, επειδή τα καύσιμα αυτά είναι σπάνια, ακριβά και δεν είναι ακόμη ευρέως διαθέσιμα. Στην πράξη, πολλοί φορείς εκμετάλλευσης ενδέχεται να θεωρήσουν φτηνότερο ή τουλάχιστον λιγότερο ριψοκίνδυνο να πληρώνουν για ελλείμματα συμμόρφωσης αντί να κάνουν το άλμα προς νέα συστήματα καυσίμων. Αυτό θα σήμαινε ότι η πολιτική θα κατέληγε να ενθαρρύνει περισσότερο την πληρωμή κυρώσεων παρά την πραγματική απανθρακοποίηση.
Το πρόβλημα αυτό είναι ακόμη πιο έντονο στην Ελλάδα λόγω της δομής του ελληνικού στόλου. Μεγάλο μέρος της ελληνικής ναυτιλίας δραστηριοποιείται στις αγορές ναυλώσεων/tramp δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και πλοία μεταφοράς αερίου, όπου τα πλοία δεν ακολουθούν σταθερά δρομολόγια και όπου οι πλοιοκτήτες συχνά έχουν μικρότερο έλεγχο ως προς το πού είναι διαθέσιμο το καύσιμο και μικρότερη δυνατότητα να μετακυλίσουν άμεσα τα νέα κόστη στους πελάτες.
Αυτό καθιστά τη μετάβαση δυσκολότερη από ό,τι ενδέχεται να είναι για τους φορείς εκμετάλλευσης γραμμών, οι οποίοι λειτουργούν με σταθερά δρομολόγια και μπορούν ευκολότερα να ενσωματώνουν επιβαρύνσεις σε πιο μακροπρόθεσμες εμπορικές συμφωνίες. Η Ελλάδα δεν είναι εκτεθειμένη μόνο επειδή είναι μεγάλη δύναμη στη ναυτιλία, αλλά επειδή έχει υψηλή έκθεση ακριβώς σε εκείνα τα ναυτιλιακά τμήματα που είναι πιο δύσκολο να απανθρακοποιηθούν.
Η έκθεση εγείρει επίσης ένα ευρύτερο περιβαλλοντικό ζήτημα. Τα πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα απαιτούν τεράστιες ποσότητες ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας για να παραχθούν και μεγάλο μέρος αυτής της ενέργειας χάνεται κατά τη μετατροπή. Οι συγγραφείς υποστηρίζουν ότι η ίδια ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια μπορεί συχνά να μειώσει περισσότερες εκπομπές άνθρακα όταν χρησιμοποιείται απευθείας στον εξηλεκτρισμό χερσαίων δραστηριοτήτων παρά όταν διοχετεύεται στην παραγωγή συνθετικών καυσίμων για πλοία. Αυτό δεν αποδυναμώνει την ανάγκη για πιο πράσινη ναυτιλία, αλλά ενισχύει το επιχείρημα υπέρ μιας πιο σταδιακής μετάβασης, η οποία θα λαμβάνει υπόψη το συνολικό σύστημα.
Τεράστια ποσά
Μία ακόμη ανησυχία αφορά την κλίμακα και τη διακυβέρνηση του προτεινόμενου Ταμείου Net-Zero του IMO. Εάν τα περισσότερα πλοία συμμορφώνονται πληρώνοντας διορθωτικές μονάδες αντί να μεταβαίνουν σε νέα καύσιμα, το Ταμείο θα μπορούσε να συγκεντρώσει τεράστια ποσά. Η έκθεση προειδοποιεί ότι αυτό εγείρει αναπάντητα ερωτήματα σχετικά με τη διαφάνεια, την κατανομή των εσόδων, τη στρέβλωση της αγοράς και τη δικαιοσύνη των διανεμητικών αποτελεσμάτων, ιδίως καθώς οι μηχανισμοί ανταμοιβής και οι κανόνες διακυβέρνησης του Ταμείου παραμένουν ανεπαρκώς καθορισμένοι. Ενα σύστημα τέτοιας κλίμακας δεν μπορεί να βασίζεται σε ασαφείς κατευθυντήριες γραμμές εάν θέλει να εμπνεύσει εμπιστοσύνη στην αγορά.
Σημασία έχει και το ευρύτερο πολιτικό πλαίσιο. Οπως σημειώνει η έκθεση, η απόφαση να αναβληθεί η επίσημη υιοθέτηση αντανακλούσε μια ευρύτερη έλλειψη συναίνεσης ως προς τον σχεδιασμό και το χρονοδιάγραμμα του πλαισίου. Οπως αναφέρθηκε, η τρέχουσα συζήτηση δεν αφορά το αν η ναυτιλία πρέπει να απανθρακοποιηθεί, αλλά το πόσο γρήγορα, με ποια μέσα και με ποιο κόστος.
Το γενικότερο συμπέρασμα της μελέτης δεν είναι αντι-πράσινο, ούτε αντίθετο στη μετάβαση. Αντιθέτως, στηρίζει την απανθρακοποίηση. Υποστηρίζει όμως ότι το προτεινόμενο NZF, στη σημερινή του μορφή, είναι υπερβολικά άκαμπτο, υπερβολικά στενό και υπερβολικά αποκομμένο από τη βιομηχανική πραγματικότητα. Δεν πρόκειται μόνο για ζήτημα ασφάλειας ή κόστους χρήσης, αλλά και για το κόστος διαμόρφωσης μιας εντελώς νέας αγοράς. Και για την Ελλάδα, αυτό θα μπορούσε να σημαίνει μια πολιτική που επιβάλλει σημαντικό οικονομικό κόστος χωρίς να αποφέρει συγκρίσιμα περιβαλλοντικά οφέλη βραχυπρόθεσμα. Η προειδοποίηση της μελέτης είναι απλή: εάν οι ρυθμιστικές αρχές θέλουν η ναυτιλία να κινηθεί ταχύτερα προς την απανθρακοποίηση, πρέπει πρώτα να διασφαλίσουν ότι η διαδρομή υφίσταται!
Ο κύριος Δημήτριος Β. Λυρίδης είνα αναπληρωτής καθηγητής στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών ΕΜΠ στον Τομέα Μελέτης Πλοίου και Θαλάσσιων Μεταφορών.
