Η Ελλάδα βρίσκεται σήμερα όχι ανάμεσα σε δύο, αλλά σε τρία πολεμικά μέτωπα στην περιοχή της: στον ξεχασμένο πόλεμο» της Ουκρανίας, στον πόλεμο του Ισραήλ εναντίον των «αντιπροσώπων» του Ιράν (Χαμάς, Χεζμπολάχ) και των ΗΠΑ εναντίον του Ιράν. Πρόκειται για τρεις αλληλοσυνδεόμενες «τεκτονικές πλάκες», γύρω από τις οποίες γίνονται – ως συνήθως – οι ιστορικές μετατοπίσεις ισχύος. Επειδή έγιναν πια ορατές, αυξήθηκε το δημόσιο ενδιαφέρον για τη γεωπολιτική, που μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν περιθωριοποιημένη.
Η γεωπολιτική συγκυρία φέρνει ανατροπές: ναυτικοί αποκλεισμοί, αλλαγές συνόρων, πόλεμοι μέσα στην Ευρώπη με εμπλοκή υπερδυνάμεων, φαντάζουν πια φυσιολογικά φαινόμενα. Ευτυχώς, δεν πέφτουν βόμβες μέσα στην Ευρωπαϊκή Ενωση (ΕΕ). Αλλά πλήττεται η ευρωπαϊκή οικονομία, εμμέσως και η ελληνική οικονομία από τις αυξανόμενες τιμές του πετρελαίου, την αναμενόμενη μείωση του τουρισμού και την επαπειλούμενη έλλειψη αγαθών (π.χ. λιπάσματα). Παράλληλα, καταβαραθρώνεται ξανά η στρατηγική αξιοπιστία της ΕΕ. Η κριτική του αμερικανού προέδρου Τραμπ έχει οικονομικές, στρατηγικές και ταυτοτικές απολήξεις: πρόσθετοι αμερικανικοί δασμοί, απόσυρση αμερικανών στρατιωτών από το ευρωπαϊκό «θέατρο», νέα κύματα μετανάστευσης από την Εγγύς και Μέση Ανατολή. Με την ελληνική εμπορική ναυτιλία να κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως ελέγχοντας το 20%-21% της χωρητικότητας του παγκόσμιου στόλου και το 60% του στόλου της ΕΕ, η δυσκολία μεταφοράς αγαθών, που είναι το βασικό χαρακτηριστικό της, μπορεί να οδηγήσει σε ανάληψη δυσβάσταχτων κινδύνων ή σε καθήλωση για αρκετές ημέρες με αισθητές οικονομικές απώλειες.
Η ελληνική ναυτιλία υποφέρει από τη φραγή των Στενών του Ορμούζ, από τα οποία διακινείται το 25% του θαλάσσιου παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου και σχεδόν το 20% του παγκόσμιου εμπορίου υγροποιημένoυ φυσικού αερίου (LNG). Ο ανθεκτικός μύθος του πλουτισμού των ελληνόκτητων πλοίων σε περίοδο πολέμου μπορεί να αφορά μια μερίδα των τάνκερ που τολμούν να σπάσουν τους αποκλεισμούς με τους κινδύνους που αυτό συνεπάγεται. Αλλά τα περισσότερα δεξαμενόπλοια και τα πλοία LNG, που δεν θέλουν να πάρουν αυτό το ρίσκο, όπως και άλλες κατηγορίες πλοίων, εμφανώς μειονεκτούν.
Το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ επιτείνει προβλήματα που αντιμετώπιζε η ναυτιλία από πριν, αλλά παρέμεναν υπόκωφα λόγω της μεγάλης ζήτησης από την Κίνα και άλλες αναδυόμενες αγορές (π.χ. Ινδία), της δυνατότητας χρήσης εναλλακτικών «chokepoints» (π.χ. Στενά Malacca, Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος αντί της Διώρυγας του Σουέζ). Η μετακύλιση του κόστους στον καταναλωτή καμουφλάρισε το ζήτημα. Ομως, δεν μπορούσαν να κρυφτούν οι καθυστερήσεις στην παράδοση των αγαθών, όπως και οι ανάγκες ενίσχυσης της ασφάλειας (και ασφάλισης) των πλοίων που αύξαναν το κόστος στην πηγή. Η δυσκολία στην ανεύρεση πληρωμάτων ήταν ένα μείζον ζήτημα που επιτάθηκε με τον πόλεμο στο Ιράν γιατί, ακόμα και αν το πλοίο εξασφαλίσει τις απαραίτητες άδειες διάπλου, με ή χωρίς διόδια, τα πληρώματα δεν συμπληρώνονται ούτε αντικαθίστανται σε συνθήκες έκτακτης ανάγκης.
Μια άλλη άμεση παρενέργεια του πολέμου στο Ιράν είναι η μείωση της ζήτησης, που δημιουργεί στη Δύση φαινόμενα στασιμοπληθωρισμού (stagflation). Η μεταφορά πετρελαίου και LNG επηρεάζεται δραματικά λ.χ. από τη μείωση των πτήσεων αεροπορικών εταιρειών, όσο και αν οι ελλείψεις σε πετρέλαιο και υγροποιημένο φυσικό αέριο υποκατασταθούν προσωρινά από εναλλακτικές πηγές (π.χ. Ρωσία, Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα). Οι έμμεσες συνέπειες είναι εξίσου σημαντικές. Η διάρρηξη των αλυσίδων παραγωγής με τα αγαθά που δεν θα είναι άπλετα διαθέσιμα θα σημάνουν υποχώρηση επενδύσεων και δυσκολίες αναχρηματοδότησης, όπως και μικρότερα περιθώρια κέρδους. Οι κρίσεις γύρω από τη ναυτιλία αλληλοδιαπλέκονται: μετά το οικονομικό «σοκ», η κρίση λαμβάνει πρόσωπο ενεργειακό, ασφαλιστικό, εμπορικό, χρηματοπιστωτικό, επιχειρησιακό και τελικά γεωπολιτικό.
Για την ώρα δεν τίθενται στρατηγικά διλήμματα. Με απλά λόγια δεν χρειάζεται η ελληνική ναυτιλία (και το ελληνικό κράτος) να διαλέξει στρατόπεδο. Μπορεί, όμως, να συμβεί στο μέλλον όσο συγκεντρώνεται γεωπολιτική δυναμική και τουλάχιστον μία υπερδύναμη – αν όχι και οι τρεις – θέλει να την αξιοποιήσει. Δύο είναι οι πιθανές εστίες τομής από το παρελθόν. Πρώτον, η αντίθεση ΗΠΑ – Κίνας, ανεξαρτήτως του κόμματος που κυβερνά τις ΗΠΑ. Δεύτερον, η κρίση της παγκόσμιας φιλελεύθερης τάξης. Η Κίνα παραμένει ο βασικός πονοκέφαλος των ΗΠΑ και οι αμερικανικές πρωτοβουλίες του 2026 (Βενεζουέλα, Γροιλανδία, Ιράν) αποσκοπούν στην επιβράδυνση της ανάπτυξής της με παράλληλη επιτάχυνση της αμερικανικής ανάπτυξης (μικροτσίπς, data centers, τεχνητή νοημοσύνη). Δεν προβλέπεται, ωστόσο, μεσοπρόθεσμη διακοπή του δυτικού εμπορίου με την Κίνα, λόγω της τεράστιας εξαγωγικής και εισαγωγικής έκθεσης δυτικών επιχειρήσεων στην κινεζική αγορά ούτε μείωση της ναυπήγησης πλοίων. Μακροπρόθεσμα, ο στόχος είναι να μειωθεί η έκθεση και να μετατοπιστούν οι αλυσίδες παραγωγής προς τη Δύση ή άλλες ασιατικές χώρες (π.χ. Ινδία, Νότια Κορέα, Μαλαισία). Από την άλλη πλευρά, η διεθνής φιλελεύθερη τάξη πλήττεται από τη ρήξη ΗΠΑ – ΕΕ, η οποία ξεκίνησε από την Ουκρανία και εκδηλώνεται ποικιλοτρόπως: ένταση ΗΠΑ με κομβικές χώρες της ΕΕ (π.χ. Γαλλία, Γερμανία), απειλές Τραμπ για έξοδο των ΗΠΑ από το ΝΑΤΟ κ.λπ. Αυτές οι τάσεις θα επηρεάσουν τους δρόμους του εμπορίου και, επομένως, την ελληνόκτητη ναυτιλία. Η ενεργειακή «πράσινη μετάβαση» θα πληγεί επίσης. Εδώ η ναυτιλία θα παίξει αντίστροφο ρόλο, επιβάλλοντας την επιβράδυνση σε σχέση με τον μη ρεαλιστικό χρονικό της στόχο (2030-2050).
Ως εκ τούτου, η γεωπολιτική θα εφαρμόζεται μέσω της ναυτιλίας, αλλά και η ναυτιλία θα χρειάζεται τη γεωπολιτική σκέψη περισσότερο από πριν.
Η κυρία Κωνσταντίνα Ε. Μπότσιου είναι καθηγήτρια Ιστορίας και Διεθνών Σχέσεων στο Πανεπιστήμιο Πειραιώς, γενική διευθύντρια στο Συμβούλιο Διεθνών Σχέσεων (CfIR-GR).
