Η οδός Πανεπιστημίου θα αποδοθεί πλήρως στην κυκλοφορία όταν δεν θα υπάρχει κανένας κίνδυνος για τους πολίτες. Το κλείσιμό της είναι προσωρινό και σταδιακά θα αποδίδεται στην κυκλοφορία, όπως και σταδιακά θα κλείνει. Μάλιστα σε περίπου 10 ημέρες υπολογίζεται να ξανακλείσει. Γιατί τα προβλήματα του υπεδάφους που παρουσιάστηκαν στα Χαυτεία υπάρχουν και στο ύψος του Ρεξ – Ιντεάλ. Η αποκάλυψη έγινε προς «Το Βήμα» από τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό κ. Λ. Κίκηρα, ο οποίος πρόσθεσε ότι τα προβλήματα του υπεδάφους είναι γνωστά από τις γεωτεχνικές έρευνες που έχουν γίνει. Ωστόσο θεωρούνται τοπικά και αντιμετωπίσιμα και επομένως όχι τόσο σοβαρά, ώστε να οδηγήσουν στο οριστικό κλείσιμο της οδού Πανεπιστημίου ώσπου να ολοκληρωθούν οι εργασίες του μετροπόντικα. Αντ’ αυτού η κεντρική οδική αρτηρία της Αθήνας θα κλείνει περιοδικά για 3 ή για 5 ημέρες.
Εδώ πρέπει να τονισθεί ότι κανείς δεν σκέφθηκε να κλείσει την οδό Πανεπιστημίου, έστω και ως «πρόβα τζενεράλε» για την προβλεπόμενη από το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας πεζοδρόμησή της, και να μετατρέψει την οδό Ακαδημίας για παράδειγμα σε κάθοδο, ώστε να μην ταλαιπωρούνται οι οδηγοί στο κέντρο της πόλης αλλά και να περιορισθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται ακριβώς επειδή η οδός Ακαδημίας είναι άνοδος.
Ο κ. Κίκηρας τόνισε ότι δύο είναι τα σημεία κάτω από την οδό Πανεπιστημίου όπου μπορούν να δημιουργηθούν προβλήματα ως τον σταθμό της Ακαδημίας: αυτό που ξεπεράστηκε στα Χαυτεία και εμπρός από το Ρεξ – Ιντεάλ. Και πρόσθεσε ότι σχεδόν όλη η Αθήνα είναι γεμάτη πηγάδια.
Επιπλέον έγκυρες πληροφορίες αναφέρουν ότι στο δίκτυο των ομβρίων, που διέρχεται κάτω από την οδό Πανεπιστημίου, αποκαλύφθηκαν πολλές παράνομες συνδέσεις, οι οποίες συνέβαλαν τα μέγιστα στη μετατροπή του υπεδάφους σε λάσπη.
Να θυμίσουμε ακόμη ότι ένα από τα ρέματα της Αθήνας, που κατέβαινε παλαιά από το Λυκαβηττό, διέσχιζε τη σημερινή οδό Βουκουρεστίου, διερχόταν διά της οδού Πανεπιστημίου και έφθανε ως τη σημερινή οδό Πεσμαζόγλου. Αυτό με απλά λόγια σημαίνει ότι σχεδόν σε όλο αυτό το μήκος της οδού Πανεπιστημίου το υπέδαφος είναι χαλαρό. Και σε τέτοια εδάφη όπως εξηγούν ειδικοί δημιουργείται το πρόβλημα: Ο μετροπόντικας συναντά σπηλαιώσεις και πηγάδια που προϋπάρχουν ή τα δημιουργεί με υπερεκσκαφή, λόγω ακριβώς της χαλαρότητας του υπεδάφους; Αν τα δημιουργεί, γιατί ονομάζονται «πηγάδια»; Αν προϋπάρχουν, πώς αυτά δεν φάνηκαν από τις γεωτεχνικές μελέτες, ώστε να ληφθούν εγκαίρως μέτρα ενίσχυσης του υπεδάφους ή να αλλάξει η μέθοδος διάνοιξης της σήραγγας; Αν πάλι φάνηκαν γιατί αφέθηκαν στην τύχη τους;
«Οποιοδήποτε σύστημα υπόγειας διάνοιξης σηράγγων μπορεί να δημιουργήσει σπηλαιώσεις», τονίζει ο ειδικός γραμματέας Συγχρηματοδοτούμενων Εργων του ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Γ. Γανωτής. Και θυμίζει τι συνέβη κατά τη διάνοιξη των σηράγγων στα μετρό του Λος Αντζελες και του Μονάχου, όπου ολόκληρος δρόμος σε ώρα κυκλοφορίας άνοιξε και έπεσε μέσα στη γη.
«Τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε στην κατασκευή του μετρό της Αθήνας δεν παρουσιάζονται για πρώτη φορά ανά τον κόσμο. Είναι προβλήματα συνυφασμένα με τη μορφή του έργου», εξηγεί ο κ. Γανωτής. Και προσθέτει ότι οι γεωλογικές μελέτες που εκπονήθηκαν από την ανάδοχο κοινοπραξία (σ.σ. το έργο έχει ανατεθεί ως μελέτη – κατασκευή) έδειξαν ότι υπάρχει πολύ νερό κάτω από την οδό Πανεπιστημίου, στο σημείο που δημιουργήθηκε το πρόβλημα, και επομένως υπήρχε κίνδυνος το υπέδαφος να είναι σαθρό. Αυτό όφειλε να το γνωρίζει η ανάδοχος κοινοπραξία Ολυμπιακό Μετρό.
«Εχουμε εκπονήσει γεωτεχνικές μελέτες σε τέσσερα επίπεδα: Τη γενική μελέτη, που αναλύει τα αποτελέσματα των γεωτρήσεων σε όλη την έκταση ανάπτυξης του έργου. Μια δεύτερη μελέτη κατά μήκος της κάθε σήραγγας, ώστε να επιλεγούν μέθοδοι διάνοιξής της. Μια τρίτη από σταθμό σε σταθμό για να επισημάνουμε όλα τα πιθανά προβλήματα. Και μια τέταρτη για την τοπική αντιμετώπιση δυσεπίλυτων προβλημάτων, όπου εφαρμόζουμε συμπληρωματικές μεθόδους διάνοιξης της σήραγγας», εξήγησε ο κ. Κίκηρας. Και πρόσθεσε ότι τέτοιοι μέθοδοι εφαρμόστηκαν από την οδό Δεληγιάννη ως την Ομόνοια. Δηλαδή έγινε βελτίωση του εδάφους από την πλατεία Καραϊσκάκη ως την οδό Νικηφόρου, κατασκευάστηκε πιλοτική σήραγγα από το Εθνικό Θέατρο ως την Ομόνοια και έγινε προδιάνοιξη της σήραγγας με πάσσαλους κάτω από το κτίριο της Εθνικής Τράπεζας, στην αρχή της οδού Πανεπιστημίου.
Χάρη στην προσεκτική αυτή διάνοιξη, το διατηρητέο κτίριο της Εθνικής Τράπεζας δεν παρουσίασε ρωγμές στον σκελετό του. Παρ’ όλα αυτά οι ειδικοί διαπίστωσαν ότι μετακινήθηκε, «πήρε στροφή» όπως λένε, αφού σε ένα σημείο του συνέβη καθίζηση περίπου πέντε εκατοστών. Κατά τα άλλα κόλλησε η πόρτα του θησαυροφυλακίου και έσπασε κάποιο τζάμι. Αυτή η «κινητικότητα» είχε ως αποτέλεσμα να ανοίξει ο αρμός διαστολής με το διπλανό κτίριο της οδού Πατησίων 5, το οποίο κυριολεκτικά ακουμπούσε στο κτίριο της Τράπεζας, χωρίς να έχει κατασκευασθεί μεσοτοιχία!
«Επιλέξαμε τη συμφορότερη και ασφαλέστερη μέθοδο διάνοιξης της σήραγγας», είπε ο κ. Κίκηρας, τονίζοντας ότι η διάνοιξη της σήραγγας με προπορευομένους πασσάλους τριπλασιάζει το κόστος κατασκευής. Επιπλέον είναι και χρονοβόρος. Με τη μέθοδο που επελέγη τα κενά που δημιουργούνται από το σκάψιμο του μετροπόντικα γεμίζουν με μπετόν και εν συνεχεία τοποθετούνται τα προκατασκευασμένα «δαχτυλίδια» που επενδύουν τη σήραγγα.
Βέβαια, το μπετόν αυτό που διοχετεύεται στο υπέδαφος αλλάζει τη συμπεριφορά του εδάφους. Για την περίπτωση πιθανού σεισμού, δεν αποκλείεται με τον τρόπο αυτό να ενισχύεται η πόλη. Επιπλέον το μπετόν αυτό θεωρείται διαπερατό από το νερό και επομένως δεν βλάπτει τον υπόγειο υδροφόρο ορίζοντα.
Ωστόσο, ειδικοί λέγουν ότι χρειάζεται να περάσει ένας χρόνος για να εκδηλωθούν οι όποιες καθιζήσεις, που θα προέλθουν από την αλλαγή της δομής του υπεδάφους.
«Σε χαλαρά εδάφη γίνονται ενισχύσεις ώστε να μετατραπούν σε κατάλληλα για εκσκαφή. Η σωστή ενίσχυση γίνεται από μέσα, από τη διανοιγόμενη σήραγγα. Με τη μέθοδο που ακολουθείται σήμερα, δηλαδή με την έγχυση μπετόν από την επιφάνεια του δρόμου, η ενίσχυση γίνεται όπου αυτό είναι δυνατόν και όχι όπου χρειάζεται πραγματικά, γιατί υπάρχουν τα δίκτυα κοινής ωφέλειας, που δυσχεραίνουν το έργο. Επιπλέον ο υπάρχων μετροπόντικας με κεφαλή μονής ασπίδας όταν συναντά χαλαρά εδάφη κατά πάσα πιθανότητα κάνει υπερεκσκαφή και δεν αποκλείεται να προκαλεί ο ίδιος σπηλαιώσεις. Αν η κεφαλή του μετροπόντικα είχε διπλή ασπίδα θα μπορούσε να συγκρατεί τις καθιζήσεις ώσπου να τοποθετηθούν τα “δαχτυλίδια” επένδυσης της σήραγγας», εξήγησε ο κ. Φ. Βασιλείου, πολιτικός μηχανικός – μελετητής, που συμμετείχε στην αρχική ομάδα μελέτης του μετρό της Αθήνας. Και πρόσθεσε ότι η ενίσχυση του υπεδάφους από μέσα είναι πιο αργή διαδικασία αλλά πιο ασφαλής.
«Σε μια παλαιά πόλη, στην οποία κτίσαμε πολλές πολυκατοικίες πάνω σε πηγάδια, η ασφαλέστερη μέθοδος διάνοιξης σηράγγων είναι η παραδοσιακή μέθοδος, χωρίς μετροπόντικα», λέει ο κ. Βασιλείου. Και τονίζει ότι το μπετόν, με το οποίο γεμίζει το υπέδαφος, είναι ένα άκαμπτο υλικό που διαφοροποιεί την ελαστικότητα του υπεδάφους. «Αν σκάβαμε από σταθμό σε σταθμό, τώρα η σήραγγα θα είχε τελειώσει», υποστηρίζει. Κάτι τέτοιο όμως δεν μπορεί να γίνει αφενός γιατί δεν προβλέπεται από την υπάρχουσα σύμβαση κατασκευής του έργου και αφετέρου γιατί οι περισσότεροι σταθμοί έχουν τελειώσει.
Η διάνοιξη της σήραγγας κάτω από την οδό Πανεπιστημίου με τον μετροπόντικα αποτελεί αυτή τη στιγμή μονόδρομο για το έργο του μετρό της Αθήνας. Υπολογίζεται ότι ο μετροπόντικας, αν όλα πάνε καλά, θα έχει διασχίσει το υπέδαφος της οδού Πανεπιστημίου και θα φθάσει στο Σύνταγμα στο τέλος του έτους με αρχές του 1998.
Να σημειωθεί ότι ο δεύτερος μετροπόντικας εξακολουθεί να είναι θαμμένος κάτω από την οδό Νίκης, όπου επίσης τον σκέπασαν τα χώματα από καθιζήσεις. Και ευτυχώς η διάνοιξη της σήραγγας από το Σύνταγμα ως τον Κεραμεικό θα γίνει με τη λεγόμενη παραδοσιακή μέθοδο, δηλαδή με σκάψιμο. Γιατί το υπέδαφος της οδού Ερμού είναι ακόμη πιο επικίνδυνο από αυτό της οδού Πανεπιστημίου.
Οσο για το πότε οι Αθηναίοι θα κυκλοφορήσουν με μετρό, βάσει της σύμβασης αυτό πρέπει να συμβεί στα μέσα του 1999. Βάσει των υπαρχόντων εξελίξεων, μάλλον θα ξεπεράσει το έτος 2000, οπότε και θα έχει κατασκευασθεί σήραγγα, που θα αντιστοιχεί στο ήμισυ των δύο γραμμών. Δηλαδή από το Πεντάγωνο ως το Σύνταγμα και από την πλατεία Αττικής ως το Σύνταγμα. Αυτά τα τμήματα των δύο γραμμών μπορούν κάλλιστα να λειτουργήσουν ως μία γραμμή μετρό.
