H αμιγής ηλεκτροκίνηση αποτελεί δεδομένα το μέλλον της αυτοκίνησης ασχέτως της προσωρινής «απροθυμίας» του κοινού να ενστερνιστεί μαζικά τη συγκεκριμένη τεχνολογία. Προς υπεράσπισή του οφείλουμε να διευκρινίσουμε ότι εκτός από τα συγκριτικά υψηλά κόστη απόκτησης που συνεπάγεται η συγκεκριμένη επιλογή για μια σειρά λόγων (από τα κόστη παραγωγής/εξέλιξης, την προέλευση των μπαταριών και των πρώτων υλών τους έως τις εκάστοτε γεωπολιτικές συνθήκες), η συγκεκριμένη απροθυμία οφείλεται και στην έλλειψη ενός εκτεταμένου δικτύου φόρτισης που να μπορεί να υποστηρίξει υψηλές ταχύτητες.
Βέβαια, όσο θα προχωρεί η εξέλιξη και η μαζικοποίηση της αμιγούς ηλεκτροκίνησης τόσο τα κόστη θα μειώνονται όσο και θα διευρύνονται οι σχετικές υποδομές. Μέχρι τότε πάντως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζητούν και θα συνεχίσουν να αναζητούν τις ενδιάμεσες λύσεις που θα λειτουργήσουν ως γέφυρες ανάμεσα στη θερμική τεχνολογία και στα ηλεκτροκίνητα οχήματα χωρίς κάποιου είδους κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Σε αυτές, επί του παρόντος τον πρώτο λόγο έχουν τα plug-in υβριδικά οχήματα, τα οποία λόγω των εξαιρετικά χαμηλών μεγεθών κατανάλωσης και εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα που εμφανίζουν προτιμώνται σταθερά από τους εταιρικούς χρήστες και προφανώς θα εξακολουθήσουν να προτιμώνται παρά τη συνεχή αυστηροποίηση του σχετικού ευρωπαϊκού πλαισίου που διέπει τις διαδικασίες έγκρισης τύπου για το συγκεκριμένο είδος τεχνολογίας.
Στις ενδιάμεσες λύσεις συγκαταλέγονται επίσης τα mild hybrid και full hybrid συστήματα κίνησης, τα οποία απαλλάσσουν μεν από την ανάγκη οποιουδήποτε είδους φόρτισης, προσφέρουν ωστόσο συγκριτικά μικρότερα οφέλη σε επίπεδο εξοικονόμησης καυσίμου και μείωσης των εκπομπών ρύπων σε σχέση με τα plug-in υβριδικά.
Κάπως έτσι, οι αυτοκινητοβιομηχανίες όπως ακριβώς αναζητούν νέες εναλλακτικές για τις μπαταρίες ιόντων λιθίου με χημική σύσταση νικελίου, κοβαλτίου, μαγγανίου λόγω… γεωγραφίας και σπανιότητας των συγκεκριμένων ορυκτών, πλέον ανασύρουν από τα συρτάρια τους και άλλες τεχνολογίες οι οποίες θα υπηρετούν την ανάγκη των καταναλωτών που επιθυμούν εξοικονόμηση ενέργειας αλλά που, για όλους τους παραπάνω λόγους, θεωρούν ότι είναι πολύ νωρίς για την αμιγή ηλεκτροκίνηση.
Μια μεταβατική εναλλακτική
Σε αυτές συγκαταλέγεται και το είδος των range extender, το οποίο δείχνει να επανακάμπτει σταδιακά στις τεχνολογίες ηλεκτροκίνησης χωρίς ωστόσο να έχει εξαφανιστεί πλήρως και ποτέ, με δεδομένο ότι πολλές φορές οι εταιρείες, προκειμένου να μη δημιουργούν σύγχυση στο κοινό, επιλέγουν να χρησιμοποιούν κοινούς όρους, περιγράφοντας ωστόσο τις ίδιες τεχνολογίες.
Κάπως έτσι για παράδειγμα ο όμιλος Stellantis αποκαλεί hybrid την ήπια υβριδική τεχνολογία ενώ αυτό που αποκαλούμε υβριδική τεχνολογία της Nissan (e-Power) επί της ουσίας δίνει προτεραιότητα στον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος και αναλαμβάνει να κινεί αποκλειστικά τους τροχούς σε πολλαπλές υλοποιήσεις (Qashqai και Χ-Trail) δίνοντας στον κινητήρα εσωτερικής καύσης τον ρόλο της γεννήτριας.
Την ίδια ακριβώς λογική έχει και η τεχνολογία range extender, η οποία δείχνει να απασχολεί ολοένα και περισσότερες εταιρείες ως ένα ενδιάμεσο στάδιο ανάμεσα σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και ηλεκτροκίνηση.
Μια τεχνολογία με παρελθόν στην ηλεκτροκίνηση
Όσοι έχουν καλό μνημονικό θα θυμούνται την ιδιάζουσα περίπτωση των Chevrolet Volt/Opel Ampera, αμφότερων δημιουργημάτων του ομίλου GM που το 2010 αποτέλεσαν τομή για την ηλεκτροκίνηση. Για την ιστορία, τα δύο μοντέλα συστήθηκαν ως Ηλεκτρικά Οχήματα Διευρυμένης Αυτονομίας (Extended Range Electic Vehicle) αξιοποιώντας έναν συνδυασμό ανάλογο του e-Power της Nissan – αλλά πολύ υποδεέστερο σε απόδοση, αυτονομία κ.τ.λ. – όπου ο ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει την κίνηση και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να παράγει ενέργεια για τη φόρτιση της μπαταρίας. Για την ακρίβεια, με τον συνδυασμό ενός κινητήρα 1,6 λίτρων, ηλεκτρικού μοτέρ, μιας μπαταρίας 16 kWh και ενός μικρού ρεζερβουάρ βενζίνης 35 λίτρων, τα Chevrolet Volt/Opel Ampera υπόσχονταν ηλεκτρική κίνηση έως και 95% με την προϋπόθεση της φόρτισης.
Σε ό,τι αφορά τα καθαρόαιμα ευρωπαϊκά προϊόντα – τότε η Opel ανήκε στον όμιλο GM, εξ ου προέκυψε και το Opel Ampera – λίγο αργότερα η BMW αποφάσισε να εφοδιάσει με αντίστοιχη τεχνολογία το αρχέτυπο i3, το οποίο διετίθετο σε αμιγώς ηλεκτρική όσο και έκδοση RΕx. Αυτή εκτός από το ηλεκτρικό μοτέρ που αναλάμβανε να κινεί τους τροχούς εφοδιαζόταν από έναν μικρό δικύλινδρο κινητήρα 650 κ.εκ. προερχόμενο από τα scooter της BMW, παράγοντας ενέργεια για τις συστοιχίες των 22 KWh.
Στην πρώιμη αυτή εποχή της ηλεκτροκίνησης με δεδομένο ότι η χωρητικότητα των μπαταριών δεν μπορούσε να προσφέρει τα δέοντα οι αυτοκινητοβιομηχανίες έβλεπαν σε αυτή τη διάταξη μια λύση για να καταπολεμήσουν το απολύτως δικαιολογημένο άγχος της αυτονομίας, με δεδομένο και ότι τότε το δίκτυο φόρτισης βρισκόταν στα σπάργανα.
Μια προδιαγεγραμμένη επιστροφή
Πλέον η χωρητικότητα των μπαταριών έχει ξεπεράσει τις 100 kWh εξασφαλίζοντας αυτονομίες που φτάνουν ακόμα και τα 900 χλμ., ωστόσο τα ανάμεικτα συναισθήματα των καταναλωτών οδηγούν ολοένα και περισσότερες εταιρείες να αναζητούν στην παραπάνω λογική μια επιπλέον εναλλακτική λύση.
Προσφάτως η Renault, η οποία μέχρι στιγμής στα υβριδικά της ακολουθεί μια λογική παράλληλου-σειριακού συστήματος, δηλαδή είναι εφικτός ο συνδυασμός πολλαπλών συνδυασμών κίνησης (μόνο ηλεκτρικό μοτέρ, μόνο θερμικό ή ο συνδυασμός τους ανάλογα τις συνθήκες), ανακοίνωσε ότι προ τίθεται να προσθέσει στο τεχνολογικό της οπλοστάσιο και εκδόσεις range extender ή EREV όπως τα αποκαλεί η γαλλική φίρμα.
Επίκεντρο της νέας τεχνολογίας θα αποτελέσει η νέα αρχιτεκτονική RGEV Medium 2.0, η οποία θα μπορεί να υποστηρίξει αμιγώς ηλεκτρικές όσο και range extender υλοποιήσεις αλλά και ένας εξαιρετικά περιορισμένος σε όγκο νέας γενιάς κινητήρας εσωτερικής καύσης με χωρητικότητα 1,5 λίτρων, ο οποίος θα διατεθεί σε ατμοσφαιρική και σε turbo εκδοχή αποδίδοντας περί τους 95 και 160 ίππους αντίστοιχα.
Σύμφωνα με τις συστάσεις ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν θα έχει καμία σύνδεση με το σύστημα μετάδοσης της κίνησης αναλαμβάνοντας αποκλειστικά τη φόρτιση της μπαταρίας, η χωρητικότητα της οποίας μένει να ανακοινωθεί αν και δεν πρόκειται να πέσει «κάτω» από τις 42 kWh. Αυτή θα τροφοδοτεί με ενέργεια έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος με τη σειρά του θα κινεί αποκλειστικά τους τροχούς σε έναν συνδυασμό που εγγυάται μέγιστη απόδοση λόγω της φύσης λειτουργίας των ηλεκτροκινητήρων και μέγιστη συνδυαστική αυτονομία, η οποία σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Renault θα φτάνει έως και τα 1.400 χλμ. ακόμα και για μεγάλα μοντέλα όπως το Austral και το Espace.
Νέο ενδιαφέρον από ολοένα και περισσότερους
Την τεχνολογία διερευνά και ο όμιλος VW, ωστόσο προς το παρόν προτιμά να την κρατά για την κινεζική αγορά, όπου ήδη διαθέτει από τις αρχές της χρονιάς το ID. Era 9X, ένα μεγάλο επταθέσιο SUV με λογική range extender καθώς ο turbo κινητήρας των 1,5 λίτρων «ασχολείται» αποκλειστικά με την αναπλήρωση της ενέργειας της μπαταρίας ενώ οι ηλεκτροκινητήρες αναλαμβάνουν την κίνηση.
Αν και ο γερμανικός όμιλος δείχνει προς το παρόν διστακτικός να φέρει την τεχνολογία σε Ευρώπη και ΗΠΑ, πληθαίνουν οι πληροφορίες που τον θέλουν να αποτελεί ένα μέρος των υλοποιήσεων που θα μπορεί να υποστηρίξει η νέα αρχιτεκτονική SSP.
Στην τεχνολογική γοητεία των range extender έχει προσχωρήσει επίσης και ο όμιλος Stellantis, o οποίος διαθέτει στις ΗΠΑ το RAM 1500 Ramcharger με V6 κινητήρα 3,6 λίτρων, ο ρόλος του οποίου όμως είναι να φορτίζει την μπαταρία των 92 kWh εξασφαλίζοντας στο καθ’ όλα πληθωρικό pickup συνδυαστική αυτονομία 1.100 χλμ.
Μένοντας στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού, η Ford έχει κατοχυρώσει ευρεσιτεχνία για ένα αφαιρούμενο σύστημα range extender με προορισμό το εξίσου επιβλητικό όσο και ηλεκτρικό F-150 Lighting. Το καινοτόμο αυτό σύστημα θα αποτελείται από κινητήρα εσωτερικής καύσης, γεννήτρια και δεξαμενή καυσίμου σε μέγεθος εργαλειοθήκης και θα έχει τη λογική plug & play.
Οι ιδιοκτήτες του μοντέλου θα μπορούν να το τοποθετήσουν στον χώρο φόρτωσης και συνδέοντας ένα μόνο καλώδιο να μετατρέψουν το αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητό τους σε υβριδικό, αυξάνοντας την αυτονομία του. Με την ιδέα έχει πειραματιστεί και η Mazda, η οποία αναβίωσε τον θρυλικό Wankel κινητήρα της σε μια compact εκδοχή και στον ρόλο του «φορτιστή» που διπλασιάζει την αυτονομία του ηλεκτρικού MX-30 στην έκδοση R-EV ενώ στη συγκεκριμένη τεχνολογία επενδύουν με εκθετικούς ρυθμούς και πολλοί κινέζοι κατασκευαστές καθώς σε ορισμένες κατηγορίες τα range extender είναι πιο δημοφιλή από τα αμιγώς ηλεκτρικά. Εκεί βασίζεται εξάλλου και η επιλογή του ομίλου VW να διαθέσει κάτι αντίστοιχο στην κινεζική αγορά.
Μένει να δούμε αν η συγκεκριμένη τάση βρει ακόμα περισσότερους υποστηρικτές στην Ευρώπη εν μέσω των συγκεκριμένων, ιδιαίτερων συνθήκων που ευνοούν τη χρυσή τομή ανάμεσα σε ηλεκτροκίνηση και κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμφαση στο χαμηλό κόστος και χωρίς επιπλέον άγχη.
