Τρία χρόνια μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, η συζήτηση δεν έχει καταλαγιάσει. Δεν πρόκειται για μια ακόμη τραγωδία που εντάχθηκε στη μακρά αλυσίδα των σιδηροδρομικών ατυχημάτων της σύγχρονης ιστορίας. Η μνήμη παραμένει ενεργή, το αίτημα για απαντήσεις ανοιχτό και η θεσμική διαχείριση υπό διαρκή αξιολόγηση.
Οι σιδηρόδρομοι, με ιστορία άνω των δύο αιώνων, υπήρξαν σύμβολο προόδου και βιομηχανικής ισχύος. Ένα σύγχρονο επιβατικό βαγόνι μπορεί να ζυγίζει έως και 36 τόνους, ενώ ένας συρμός πολλών βαγονιών αναπτύσσει ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 140 χιλιόμετρα την ώρα. Η κλίμακα αυτής της μηχανικής δύναμης εξηγεί γιατί, όταν κάτι εκτροχιάζεται -κυριολεκτικά και μεταφορικά- οι συνέπειες είναι ολέθριες.
Στον διεθνή κατάλογο των πλέον πολύνεκρων σιδηροδρομικών καταστροφών, η κλίμακα των απωλειών είναι ασύλληπτη για τον ανθρώπινο νου: 300, 500, 1200 νεκροί! Ωστόσο, τα γεγονότα δε θα πρέπει να καταγράφονται απλώς ως στατιστικές κορυφές. Κάθε τραγωδία λέει τη δική της ιστορία για τα θεσμικά μαθήματα που, άλλοτε, αφομοιώθηκαν και, άλλοτε, λησμονήθηκαν. Έτσι και τα παρακάτω δυστυχήματα συνιστούν συμπυκνώσεις ιστορικών συγκυριών, τεχνικών αστοχιών και διοικητικών επιλογών.
Ουφά, Σοβιετική Ένωση, 4 Ιουνίου 1989
Λίγο πριν από τα μεσάνυχτα, δύο επιβατικές αμαξοστοιχίες, με συνολικά σχεδόν 40 βαγόνια και περισσότερους από 1.300 επιβάτες, διέρχονταν αντικριστά σε χαράδρα μεταξύ Ουφά και Ασά, στα Ουράλια Όρη. Σε απόσταση μερικών εκατοντάδων μέτρων, ένας αγωγός φυσικού αερίου είχε πέσει. Υγροποιημένο αέριο διέρρεε επί ώρες, συσσωρευόμενο στο χαμηλό ανάγλυφο της κοιλάδας και σχηματίζοντας πυκνό, εξαιρετικά εύφλεκτο νέφος. Τη στιγμή της διασταύρωσης, ένας σπινθήρας από τους τροχούς ή τα συστήματα πέδησης αρκούσε για να προκαλέσει ανάφλεξη.
Η έκρηξη, που εκτιμάται ότι ισοδυναμούσε με 10.000 τόνους ΤΝΤ, έγινε ορατή σε ακτίνα δεκάδων χιλιομέτρων. Τα βαγόνια διαλύθηκαν ή τυλίχθηκαν στις φλόγες· οι θερμοκρασίες ήταν τέτοιες ώστε η ταυτοποίηση πολλών σορών κατέστη αδύνατη. Οι επίσημοι νεκροί ανήλθαν στους 575, ανάμεσά τους 181 παιδιά που ταξίδευαν προς ή από θερινές κατασκηνώσεις στη Μαύρη Θάλασσα. Ανεπίσημες εκτιμήσεις ανεβάζουν τον αριθμό ακόμη υψηλότερα. Πάνω από 800 τραυματίες μεταφέρθηκαν σε νοσοκομεία, με περισσότερα από 100 ασθενοφόρα να επιχειρούν στην περιοχή. Η υπόθεση ανέδειξε ζητήματα ελέγχου των αγωγών, συντονισμού υπηρεσιών και διαφάνειας σε ένα ύστερο σοβιετικό διοικητικό πλαίσιο.
Γουαδαλαχάρα, Μεξικό, 22 Ιανουαρίου 1915
Εν μέσω της Μεξικανικής Επανάστασης και του εμφυλίου πολέμου, συρμός περίπου 20 βαγονιών αναχώρησε από την Κολίμα με περισσότερους από 900 επιβάτες, σε μεγάλο βαθμό οικογένειες στρατιωτών που κατευθύνονταν να συναντήσουν τις δυνάμεις του Venustiano Carranza. Η υπερφόρτωση ήταν ακραία, με αποτέλεσμα επιβάτες να κρέμονται από στέγες και υποστυλώματα. Καθώς η αμαξοστοιχία εισήλθε σε κατηφορική διαδρομή με καμπύλες, η ταχύτητα αυξανόταν ανεξέλεγκτα. Η αστοχία των φρένων, σε συνδυασμό με το βάρος, οδήγησε σε εκτροχιασμό και πτώση σε φαράγγι. Οι νεκροί υπολογίζονται σε περίπου 600.
Μπιχάρ, Ινδία, 6 Ιουνίου 1981
Σε περίοδο έντονων μουσώνων, ένας συρμός εννέα βαγονιών διέσχιζε μια γέφυρα πάνω από τον ποταμό Μπαγκμάτι. Στα βαγόνια βρίσκονταν τουλάχιστον 1.000 επιβάτες, πιθανώς και περισσότεροι, λόγω άτυπης επιβίβασης. Σε ασιατικές χώρες όπως η Ινδία και η Κίνα είναι συχνό φαινόμενο να πωλούνται παραπάνω εισιτήρια με αποτέλεσμα πολλοί επιβάτες να ταξιδεύουν όρθιοι. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, επιβάτες ταξίδευαν μέχρι και στις οροφές των βαγονιών. Κατά τη διέλευση, επτά βαγόνια κατέληξαν στο νερό. Η αιτιολόγηση παραμένει μέχρι και σήμερα αντικείμενο διαφωνίας: ήταν ανθρώπινο λάθος ή αποτέλεσμα της σφοδρής κακοκαιρίας;
Από τη μία, επίσημες αναφορές έκαναν λόγο για απότομο φρενάρισμα του μηχανοδηγού, ο οποίος φέρεται να επιχείρησε να αποφύγει μια αγελάδα στις γραμμές. Αλλες εκτιμήσεις επικαλέστηκαν πρόβλημα στα φρένα, ισχυρούς ανέμους -ή, πιθανώς, κυκλώνα- και ολισθηρότητα λόγω των έντονων βροχών. Η αλήθεια ενδέχεται να συνίσταται σε έναν συνδυασμό παραγόντων: υπερφόρτωση, καιρικές συνθήκες, επιχειρησιακή πίεση, κι όχι μόνο. Επιπλέον, λόγω της απόμακρης και «δύσκολης» τοποθεσίας, λόγω των τοπικών πλημμύρων, η διάσωση καθυστέρησε. Οι νεκροί εκτιμώνται μεταξύ 500 και 800, με σημαντικό αριθμό αγνοουμένων να παρασύρεται από τα ρεύματα.
Τσούρεα, Ρουμανία, 13 Ιανουαρίου 1917
Εν μέσω του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, αμαξοστοιχία 26 βαγονιών με περίπου 1.000 επιβάτες —στρατιώτες και άμαχοι που διέφευγαν από τις γερμανικές προελάσεις— κατευθυνόταν από το Ιάσιο προς το Μπάρλαντ. Η υπερπλήρωση και οι φθορές στο σύστημα πέδησης, σε συνδυασμό με απότομη κατηφορική κλίση περίπου 16 χιλιομέτρων πριν τον σταθμό Ciurea, κατέστησαν τα φρένα ανεπαρκή. Παρά τις προσπάθειες αντιστροφής των μηχανών και αύξησης της τριβής, ο συρμός προσέγγισε με υπερβολική ταχύτητα και εκτροχιάστηκε. Είκοσι τέσσερα βαγόνια εγκατέλειψαν τις ράγες, πολλά τυλίχθηκαν στις φλόγες. Οι νεκροί ξεπέρασαν τους 700. Δυστυχώς, η καταγραφή του δυστυχήματος υπήρξε αποσπασματική λόγω του πολέμου.
Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν, Γαλλία, 12 Δεκεμβρίου 1917
Ναι, τα δύο χειρότερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα του 20ου αιώνα συνέβησαν την ίδια χρονιά, το 1917, εν μέσω του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου. Τον Δεκέμβριο εκείνης της χρονιάς, ένας στρατιωτικός συρμός με 19 βαγόνια μετέφερε περίπου 982 Γάλλους στρατιώτες από το ιταλικό μέτωπο προς τη Γαλλία, όπου θα περνούσαν ολιγοήμερη στρατιωτική άδεια πριν επιστρέψουν στις επιχειρήσεις. Η έλλειψη επαρκών μηχανών εν καιρώ πολέμου οδήγησε σε υπερφόρτωση. Μάλιστα, ο μηχανοδηγός φέρεται να εξέφρασε επιφυλάξεις για την αναχώρηση, υπό την πίεση ανωτέρων. Σε μια απότομη κάθοδο προς την κοιλάδα Maurienne, τα φρένα λειτουργούσαν αποτελεσματικά μόνο σε τρία βαγόνια.
Η ταχύτητα υπερέβη τα 120 χλμ./ώρα. Σε καμπύλη ορεινού περάσματος, αρκετά ξύλινα βαγόνια εκτροχιάστηκαν και συγκρούστηκαν μεταξύ τους. Η φωτιά που ακολούθησε ενισχύθηκε από αναμμένα κεριά στο τρένο και από εκρηκτικά που ορισμένοι στρατιώτες μετέφεραν άτυπα. Η γεωμορφολογία της κοιλάδας λειτούργησε ως «κλειστός κλίβανος», εντείνοντας τη θερμότητα. Οι επίσημοι νεκροί κυμαίνονται μεταξύ 700 και 800, με εκτιμήσεις που φθάνουν μέχρι και τους 1.000! Κι ενώ μιλάμε για το πιο πολύνεκρο δυστύχημα του προηγούμενου αιώνα, το γεγονός παρέμεινε για χρόνια εν μέρει απόρρητο λόγω της στρατιωτικής εμπλοκής.
Περαλία, Σρι Λάνκα, 26 Δεκεμβρίου 2004
Η πλέον πολύνεκρη σιδηροδρομική καταστροφή στην παγκόσμια ιστορία συνδέεται με το τσουνάμι του Ινδικού Ωκεανού το 2004. Το πρωί εκείνης της ημέρας, η επιβατική αμαξοστοιχία 50, γνωστή ως “Queen of the Sea”, εκτελούσε το δρομολόγιο από το Κολόμπο προς την παραλιακή πόλη Γκάλε, κινούμενη κατά μήκος της νοτιοδυτικής ακτογραμμής της Σρι Λάνκα. Μετέφερε τουλάχιστον 1.500 επιβάτες - πιθανόν και περισσότερους, καθώς δεν υπήρχε πλήρης καταγραφή. Όταν τα πρώτα κύματα έφθασαν στην ακτή, ο συρμός ακινητοποιήθηκε κοντά στο χωριό Περαλία. Πολλοί κάτοικοι της περιοχής επιβιβάστηκαν θεωρώντας ότι το τρένο αποτελούσε ασφαλές καταφύγιο.
Το δεύτερο, πολύ ισχυρότερο κύμα παρέσυρε ολόκληρη την αμαξοστοιχία. Τα βαγόνια εκτροχιάστηκαν, ανατράπηκαν και μετακινήθηκαν δεκάδες μέτρα από τις γραμμές, πλημμυρίζοντας ακαριαία. Οι περισσότεροι επιβάτες παγιδεύτηκαν χωρίς δυνατότητα διαφυγής. Οι εκτιμήσεις για τους νεκρούς υπερβαίνουν τους 1.000 και συχνά προσεγγίζουν ή ξεπερνούν τους 1.200, καθιστώντας το γεγονός αυτό το πλέον θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα που έχει καταγραφεί.
Η τραγωδία της Περαλία δεν οφειλόταν σε τεχνική αστοχία ή επιχειρησιακό σφάλμα, αλλά σε φυσικό φαινόμενο ακραίας έντασης. Παρά ταύτα, ανέδειξε την απουσία συστημάτων έγκαιρης προειδοποίησης και τον κίνδυνο που συνεπάγεται η χάραξη κρίσιμων υποδομών σε παράκτιες ζώνες υψηλής τρωτότητας. Έκτοτε, το δυστύχημα του “Queen of the Sea” παραμένει σημείο αναφοράς τόσο για την ιστορία των σιδηροδρόμων όσο και για τη διαχείριση φυσικών καταστροφών μεγάλης κλίμακας.
Άλλες σημαντικές τραγωδίες
Στον μακρύ κατάλογο των πολύνεκρων σιδηροδρομικών καταστροφών προστίθενται και άλλες τραγωδίες που σφράγισαν τον 20ό και τον 21ο αιώνα. Στην Αιθιοπία, το 1985, ταχεία αμαξοστοιχία επτά βαγονιών που εκτελούσε το δρομολόγιο Ντιρε Ντάουα–Αντίς Αμπέμπα εκτροχιάστηκε σε καμπύλη λόγω υπερβολικής ταχύτητας, με περισσότερους από 400 νεκρούς και περίπου 500 τραυματίες.
Στην Ιταλία, το 1944, το δυστύχημα του Μπαλβάνο στοίχισε τη ζωή σε 517 επιβάτες, οι οποίοι δηλητηριάστηκαν από μονοξείδιο του άνθρακα όταν ο συρμός ακινητοποιήθηκε επί μακρόν μέσα σε σήραγγα.
Στην Αίγυπτο, το 2002, πυρκαγιά σε επιβατική αμαξοστοιχία 11 βαγονιών που κατευθυνόταν από το Κάιρο προς το Λούξορ, εν μέσω της εορτής του Eid al-Adha, προκάλεσε τουλάχιστον 370 θανάτους.
Στην Ισπανία, το 1944, ταχυδρομικός συρμός υπέστη αστοχία φρένων σε σήραγγα κοντά στο Torre del Bierzo της επαρχίας Λεόν, συγκρούστηκε με προπορευόμενη αμαξοστοιχία και στη συνέχεια ενεπλάκη σε τρίτη σύγκρουση με συρμό μεταφοράς άνθρακα 27 βαγονιών που κινούνταν αντίθετα· οι νεκροί ξεπέρασαν τους 500.
Πιο πρόσφατα, στην Ινδία, ο εκτροχιασμός συρμού το 2016 με περίπου 2.000 επιβάτες άφησε 146 νεκρούς, ενώ το 2023, στο κρατίδιο Οντίσα, νέα σύγκρουση τρένων προκάλεσε τουλάχιστον 275 θανάτους και εκατοντάδες τραυματισμούς, υπενθυμίζοντας ότι, παρά την τεχνολογική πρόοδο, ο κίνδυνος παραμένει υπαρκτός όταν τα συστήματα ασφάλειας και εποπτείας αποτυγχάνουν.
Τα δυστυχήματα δεν μετρώνται μόνο σε αριθμούς
Οι αριθμοί αυτοί προκαλούν δέος και θλίψη. Η ανθρώπινη κλίμακα, ωστόσο, δεν μετριέται αποκλειστικά ποσοτικά. Το γεγονός ότι σε ορισμένες περιπτώσεις τα θύματα ανέρχονται σε εκατοντάδες δεν υποβαθμίζει την τραγικότητα των Τεμπών. Η σύγκριση δεν είναι λογιστική άσκηση και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί η τραγωδία των Τεμπών, με περιπτώσεις του προηγούμενου αιώνα, σε συνθήκες πολέμου ή ακραίων καιρικών φαινομένων, όπως το τσουνάμι και οι μουσώνες. Το βάρος της συγκεκριμένης καταστροφής εδράζεται στις συνθήκες που την προκάλεσαν και στη διαχείριση που ακολούθησε.
Στην περίπτωση των Τεμπών, η δημόσια συζήτηση επικεντρώθηκε από την πρώτη στιγμή σε ζητήματα συστημικής ανεπάρκειας: στην απουσία ολοκληρωμένων συστημάτων τηλεδιοίκησης, στις αναίτιες καθυστερήσεις στην εγκατάσταση σύγχρονων μηχανισμών ασφαλείας, στις ελλείψεις προσωπικού, στην ελλιπή εκπαίδευση, στη διαχρονική υποχρηματοδότηση και στις προειδοποιήσεις εργαζομένων που είχαν προηγηθεί και αγνοήθηκαν επιδεικτικά μία προς μία. Οι έρευνες και τα πορίσματα ανέδειξαν πλέγμα παραλείψεων και ευθυνών που δεν περιορίζεται σε μεμονωμένα πρόσωπα, αλλά αγγίζει τη λειτουργία του κράτους και των εποπτευόμενων φορέων του.
Κι αν και οι συνθήκες του δυστυχήματος ήταν από μόνες τους αρκούντως τραγικές, η μεταγενέστερη διαχείριση δεν ήταν σίγουρα καλύτερη. Η ταχύτητα των ερευνών, η απόδοση ευθυνών, η πολιτική αντιπαράθεση, η σχέση της εκτελεστικής εξουσίας με τη Δικαιοσύνη τροφοδότησαν περαιτέρω αίσθημα δυσπιστίας σε μεγάλη μερίδα της κοινωνίας.
Ενδεικτικό της διεθνούς απήχησης είναι ότι, ακόμη και με μια απλή αναζήτηση στα αγγλικά για τα «worst train disasters», τα Τέμπη εμφανίζονται πλέον μεταξύ των πρώτων αποτελεσμάτων. Η παγκόσμια ψηφιακή μνήμη καταγράφει το γεγονός δίπλα σε καταστροφές προηγούμενων δεκαετιών και αιώνων.
Σιδηροδρομικά δυστυχήματα συνέβαιναν και θα συμβαίνουν όσο η μεταφορά βασίζεται σε μηχανισμούς που υπόκεινται σε ανθρώπινη διαχείριση και τεχνικές υποδομές. Το κρίσιμο ερώτημα αφορά το πλαίσιο πρόληψης, την επάρκεια των ελέγχων και την ειλικρίνεια της αποτίμησης μετά την κρίση. Στην επέτειο των τριών ετών, η συζήτηση για τα Τέμπη δεν εξαντλείται στη μνήμη των θυμάτων αλλά εκτείνεται στη διαρκή απαίτηση για δικαιοσύνη, λογοδοσία των υπευθύνων, διαφάνεια και ουσιαστική ανασυγκρότηση των συστημάτων ασφαλείας.
Η ιστορία των μεγάλων σιδηροδρομικών καταστροφών υπενθυμίζει το μέγεθος της ανθρώπινης απώλειας όταν η τεχνολογία αποτυγχάνει. Η περίπτωση των Τεμπών υπενθυμίζει, επιπλέον, το κόστος όταν αποτυγχάνουν οι θεσμοί.
