Η Da Zhong στην αναζήτηση του νέου «σκαραβαίου»

Η πρόσφατη κρίση στα κινέζικα χρηματιστήρια και οι τυχόν επιπλοκές για την ευρωπαϊκή και την αμερικανική οικονομία φέρνουν ξανά στο προσκήνιο και την φαινομενική εξάπλωση του κύκλου εργασιών των αυτοκινητοβιομηχανιών στην Κίνα. Οι αριθμοί είναι ιλιγγιώδεις: 244 εκατομμύρια Κινέζοι έχουν δίπλωμα οδήγησης, ξεπερνούν τα 18 εκατομμύρια οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων που αναζητούν μια θέση στα 156.000 χιλιόμετρα των κινεζικών εθνικών οδών. Πρόκειται για πεδίο δόξης λαμπρόν για τους πωλητές και τους διαφημιστές ή για ένα όνειρο με απότομο φρενάρισμα μετά το πρόσφατο κραχ;

Η εφημερίδα Zeit προσπάθησε να αναλύσει την κατάσταση επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον της στις δραστηριότητες της Volkswagen. Volkswagen σημαίνει ως γνωστόν «αυτοκίνητο του λαού» και στην Κίνα η εταιρεία αναζήτησε ένα ανάλογο όνομα. Εκεί λοιπόν η Volkswagen ονομάζεται Da Zhong (Ντα Ζονγκ), που σημαίνει «μεγάλο πλήθος ανθρώπων». Διότι πάνε οι εποχές που τα αυτοκίνητα πωλούνταν με τα δυτικά τους ονόματα: η BMW λέγεται Bao Ma («πολύτιμο άλογο»), η Mercedes-Benz Ben Chi («γρήγορη οδήγηση») και πάει λέγοντας. Οι εταιρείες και τα μοντέλα πρέπει να ενθουσιάσουν τους τριαντάρηδες, σε αντίθεση με την Γερμανία που ο μέσος αγοραστής νέου αυτοκινήτου είναι πενηντάρης!

Η ιστορία της VW στην Κίνα ξεκίνησε μια μέρα του Νοεμβρίου του 1978, όταν στην πόρτα του εργοστασίου στο Βόλφσμπουργκ εμφανίστηκε ένας περίεργα ντυμένος Κινέζος (φορούσε το τυπικό τότε σακάκι του Μάο) και ζήτησε να μιλήσει με την διεύθυνση της εταιρείας. Είναι θέμα τύχης ότι ο θυρωρός δεν τον πέταξε με τις κλωτσιές, διότι επρόκειτο για τον υπουργό Βιομηχανίας, που είχε προσέξει ότι πολλοί Γερμανοί οδηγούν VW και ήθελε να προτείνει να δημιουργήσουν Κινέζοι και Γερμανοί μια κοινοπραξία (joint venture) για να κατασκευαστούν στην Κίνα μοντέρνα αυτοκίνητα. Να σημειώσουμε ότι στο χρονικό εκείνο σημείο το κατά κεφαλήν εισόδημα της Κίνας ήταν χαμηλότερο από αυτό της Βόρειας Κορέας και πολλών χωρών της Αφρικής!

Έτσι ξεκίνησε μια περιπέτεια σε μια χώρα που τα αυτοκίνητα κατασκευάζονταν ακόμη με την τεχνολογία του Μεσοπολέμου και το ιδιωτικό μέσο μετακίνησης ήταν το ποδήλατο! Μια περιπέτεια που πέρασε από την απρόσμενη επιτυχία μοντέλων όπως το Santana –για πολλά χρόνια όλα τα κινέζικα ταξί ήταν Santana –για να φθάσουμε στον σημερινό global player που λειτουργεί στην Κίνα 20 εργοστάσια, όλα φυσικά σε κοινοπραξίες με τοπικές εταιρείες. Το πιο πρόσφατο μοντέλο ονομάζεται Lamando (από το Let a man do), είναι μια εξέλιξη του Golf και πουλιέται στη διόλου ευκαταφρόνητη τιμή των 30.000 ευρώ.

Δεν είναι όμως σύμπτωση ότι οι διευθυντές της VW αποδέχθηκαν αυτήν την περιπέτεια πριν από 30 και πλέον χρόνια. Ήδη το 1952 το ένα τρίτο της παραγωγής πουλιόταν στο εξωτερικό και το 1967 το ποσοστό είχε ήδη φθάσει το 50%. Και, σωστά μαντέψατε, το κλειδί της επιτυχίας ήταν ο «σκαραβαίος», και κατά δεύτερο λόγο το φορτηγάκι-μικρό λεωφορείο με τον κωδικό Τ, που σαν μοντέλο υπάρχει ακόμη σήμερα – σε λίγες βδομάδες θα λανσαριστεί το Τ6. Για τους ιστορικούς της τεχνολογίας ο σκαραβαίος αποτελεί ένα αντικείμενο εκτενών πολιτισμικών ερευνών. Διότι ένα μοντέλο μιας συντηρητικής εταιρείας με το γνωστό παρελθόν, μετατράπηκε στις ΗΠΑ στο αγαπημένο αυτοκίνητο των «παιδιών των λουλουδιών» και στο Μεξικό αγκαλιάστηκε σαν πολυαγαπημένο μοντέλο ταξί! Ποιος στρατηγικός νους στα κεντρικά γραφεία της VW θα μπορούσε ποτέ να φαντασθεί μια τέτοια εξέλιξη;

Το τωρινό όμως ζήτημα είναι ποια στρατηγική είναι σκόπιμο να ακολουθήσει η VW στην Κίνα. Πρόκειται για ένα θέμα πολύπλοκο που δεν έχει ευθείες αναφορές με ανάλογα ερωτήματα στις Δυτικές κοινωνίες. Την ηλικία των αγοραστών την αναφέραμε ήδη. Την τσουχτερή τιμή, που αυτόματα περιορίζει την πελατεία στα βιομηχανικά κέντρα και στις μεγαλουπόλεις σαν το Πεκίνο και την Σαγκάη, επίσης την αναφέραμε. Ένα άλλο ερώτημα είναι τι το κάνεις το αυτοκίνητο όταν το αποκτήσεις. Διότι η ζωή των οδηγών στις πόλεις αυτές είναι αφόρητη: ατέλειωτα μποτιλιαρίσματα και αυξημένες τιμές καυσαερίων και

αιθαλομίχλης!

Οι προσπάθειες των αρχών να λύσουν το ζήτημα ήταν αναιμικές και ανεπαρκείς. Στις μεγάλες πόλεις στις ώρες αιχμής η κυκλοφορία επιτρέπεται μόνο στα αυτοκίνητα με τοπικές πινακίδες. Νέες πινακίδες μοιράζονται σε πλειστηριασμούς που οργανώνονται μια φορά τον μήνα. Τυπικό πρόσφατο παράδειγμα στην Σαγκάη: 172.205 αιτούντες για 7.441 πινακίδες. Τελική τιμή αγοράς 12.000 ευρώ συν γύρω στις 2.000 ευρώ στους μεσίτες με τους «γρήγορους» υπολογιστές που σαν τους trader του χρηματιστηρίου θα σου εγγυηθούν επιτυχία!

«Μα γιατί ξοδεύετε τόσα λεφτά τζάμπα και βερεσέ», ρώτησαν οι δημοσιογράφοι της Zeit. «Διότι δεν θέλουμε να ανήκουμε στους ‘τριπλά χωρίς’ απαντούν οι τριαντάρηδες»! Παλαιότερα όποιος ζούσε χωρίς ψυγείο, χωρίς τηλεόραση και χωρίς ποδήλατο θεωρείτο αποτυχημένος. Σήμερα αποτυχημένος θεωρείται στην Κίνα όποιος ζει χωρίς δικό του διαμέρισμα, χωρίς καταθέσεις στην τράπεζα και χωρίς αυτοκίνητο. Αυτή η νέα μεσαία τάξη λοιπόν επέτρεψε ετήσιες αυξήσεις πωλήσεων ως και 25% το 2012 στην VW.

Το ενδιαφέρον από πολιτισμικής άποψης είναι ότι στην Κίνα επαναλαμβάνονται εμπειρίες που οι ευρωπαϊκές κοινωνίες έζησαν στις δεκαετίες του 1960 και 1970. Το πολύτιμο οικογενειακό ιδιωτικό μέσο μεταφοράς, οι βόλτες του Σαββατοκύριακου στα προάστια, οι καλοκαιρινές εκδρομές. Οι γονείς και οι παππούδες μας, όμως, (στην Ελλάδα και στην Δυτική Ευρώπη) δεν οδηγούσαν Golf ή Lamando ή τέλος πάντων αυτοκίνητα των 30.000 ευρώ. Σκαραβαίους οδηγούσαν, όπως επίσης και «Φιατάκια» και 2CV και 4L. Για να ξεπεράσουν, λοιπόν, οι Κινέζοι το σημερινό ποσοστό των 70 αυτοκινήτων ανά χίλιους κατοίκους –που αντιστοιχεί στο ανάλογο ποσοστό της Γερμανίας το 1960… –χρειάζονται αυτό ακριβώς: έναν νέο κινέζικο σκαραβαίο!

Οι αναλυτές της αγοράς γνωρίζουν πώς περίπου πρέπει να μοιάζει αυτό το νέο επαναστατικό μοντέλο. Θεωρούν ότι πρέπει να είναι κάτι σαν το γνωστό ρώσικο τζιπάκι Lada Niva ή κάτι σαν το πιο πρόσφατο Dacia Logan MCV στο πιο σύγχρονο και οπωσδήποτε προσαρμοσμένο στα κινεζικά γούστα: να διαθέτει δηλαδή πολύ χρώμιο και άνετα καθίσματα, να απομονώνει τους εξωτερικούς θορύβους, να χωράει και τα παιδιά και τους παππούδες, να επιτρέπει τη μεταφορά ογκωδών αντικειμένων και η τιμή του να κυμαίνεται γύρω στα 10.000 ευρώ.

Μα αφού αυτά είναι γνωστά και οι εκατοντάδες χιλιάδες δυνητικοί αγοραστές υπάρχουν που κολλάμε; Κολλάμε στην όλη λογική του επιχειρηματικού μοντέλου των δυτικών κατασκευαστών αυτοκινήτων στην Κίνα. Τα μοντέλα μπορεί να κατασκευάζονται και να πουλιούνται στην Κίνα, η εξέλιξη τους όμως λαμβάνει χώρα στα δυτικά κέντρα ερευνών. Ο βασικός στόχος είναι τα κέρδη από τις πωλήσεις να μεταφερθούν στις μητρικές εταιρείες, όχι να επενδυθούν σε κινεζικά κέντρα ερευνών. Δεν είναι μόνο η μεγιστοποίηση των κερδών, αλλά και οι κακές εμπειρίες από τις κοινοπραξίες. Όλοι οι Δυτικοί κατασκευαστές έχουν ανακαλύψει σε κινεζικές εκθέσεις αυτοκινήτων μοντέλα-τέλεια αντίγραφα των δικών τους μοντέλων, με την ταυτότητα των κινεζικών εταιρειών που είναι οι συνεταίροι τους! Η κρατική πολιτική στο θέμα των απομιμήσεων έχει ριζικά αλλάξει τα τελευταία λίγα χρόνια, αλλά φυσικά θα χρειασθούν χρόνια μέχρι να δημιουργηθεί κλίμα εμπιστοσύνης.

Στο μεταξύ, όπως ανακάλυψαν οι δημοσιογράφοι της Zeit, η συνεργασία των Κινέζων και των Γερμανών τεχνικών θα συνεχίσει να μην είναι και τόσο αρμονική. «Δεν μας δίνουν καμιά τεχνική λεπτομέρεια», παραπονιέται ο ένας Κινέζος, «μα αυτό το πρωτότυπο από την Γερμανία είναι κακάσχημο, κανείς στην Κίνα δεν θα αγοράσει τέτοιο αυτοκίνητο», γκρινιάζει ο άλλος. «Δεν έχετε δίκιο», απαντούν οι Γερμανοί, που όμως αρνούνται να βοηθήσουν τους Κινέζους να κατασκευάσουν τον «δικό τους σκαραβαίο». Παίζουν καθυστέρηση, θα λέγαμε. Αλλά, όπως φάνηκε πριν από 30 ή 40 χρόνια με την περίπτωση της Ιαπωνίας, πρόκειται για ένα παιχνίδι χαμένο. Όπως οι Ιάπωνες, έτσι και οι Κινέζοι θα αντιγράψουν τους Δυτικούς μέχρι να υιοθετήσουν την τεχνολογία τους και να την ξεπεράσουν.

* Ο κ. Άλκης Παρασκευόπουλος είναι ηλεκτρολόγος μηχανικός στο Βερολίνο