Η μέρα είχε απ’ όλα. Τη διαμαρτυρία των εκπροσώπων του τεχνικού κόσμου για τις πολιτικές του μνημονίου. Τη διαβεβαίωση ότι οι ιδιωτικοποιήσεις θα φέρουν δουλειές στη χώρα. Την υπόσχεση ότι το επενδυτικό κλίμα αλλάζει και ότι η Ελλάδα θα αποκτήσει επιτέλους σύγχρονες υποδομές. Την καταγγελία ότι σκορπίσαμε χρήματα για έργα που δεν χρειαζόμαστε. Την πρόβλεψη ότι η κλιματική αλλαγή θα αλλάξει ριζικά την Ελλάδα. Την «γκρίνια» ότι το κράτος φταίει για τα προβλήματα των έργων. Και την αισιοδοξία ότι λεφτά…υπάρχουν ξανά!
Κάπως έτσι κύλησε η πρώτη ημέρα της διημερίδας του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ) με τίτλο «Έργα Μεταφορικών Υποδομών ως Μοχλός Ανάκαμψης και Ανάπτυξης της Ελληνικής Οικονομίας».
Πρώτος ο πρόεδρος του ΤΕΕ κ. Χρήστος Σπίρτζης επιτέθηκε στις πολιτικές του μνημονίου, καταγγέλλοντας την «ανεύθυνη αερολογία μεταπρατών και στημένων οικονομίστικων μελετητών», την «αποτυχία της πολιτικής κατεύθυνσης των τριών τελευταίων κυβερνήσεων», την «επιβολή νεοφιλελεύθερων δογματισμών που δεν έχουν εφαρμοστεί πουθενά στον πλανήτη», αλλά και «κατά παραγγελία μελέτες-μαϊμού, για να αιτιολογήσουν πολιτικές απορύθμισης» από «Επιτροπές και Ανεξάρτητες Αρχές, όπως η Επιτροπή Ανταγωνισμού, για να χτυπήσουν παραγωγικούς τομείς και να κλείσουν τα μάτια στα καρτέλ δομικών υλικών». «Αυτή η αδιέξοδη πολιτική πρέπει να ανατραπεί. Το μοντέλο της ύφεσης, της απορύθμισης, της κατάρρευσης του κράτους δικαίου, του κοινωνικού κράτους, του Συντάγματος ή θα σταματήσει ή θα οδηγήσει τη χώρα σε ανεξέλεγκτες τραγικές καταστάσεις» είπε.
Ο κ. Σπίρτζης κατήγγειλε το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) ότι είναι «δημοπρατήριο χωρίς τιμές εκκίνησης, συνεχίζει με αδιαφάνεια, χωρίς να έχει ενημερώσει κανέναν, ποιες οι τιμές αφετηρίας, ποιες οι εκτιμήσεις εσόδων, ποιο το σχέδιο και οι δεσμεύσεις». «Δεν έχει ενημερώσει γιατί όλα αυτά είναι ανύπαρκτα χωρίς να υπηρετείται το δημόσιο συμφέρον. Το υπουργείο Οικονομικών έχει μετεξελιχτεί σε χωροτάκτη, υπουργείο Δημοσίων Έργων, υπουργείο θεσμικής αποσύνθεσης» πρόσθεσε.
Το υπουργείο «βλέπει» φως
«Πλέουμε κόντρα στον άνεμο. Και μάλιστα πλέουμε μέσα σε μια καταιγίδα με άνεμο 10 μποφόρ. Δεν υπάρχουν πιο δύσκολες συνθήκες πουθενά σε ολόκληρη την Ευρώπη» απάντησε ο υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης κ. Κωστής Χατζηδάκης και αναφέρθηκε στις πρόσφατες εξελίξεις στους αυτοκινητοδρόμους, σημειώνοντας ότι «εντός ημερών θα ξεκινήσουν άλλα δύο έργα» και υπογραμμίζοντας ότι «η κατ’ αρχήν συμφωνία με την ομάδα διαπραγμάτευσης από την πλευρά των τραπεζών» κοινοποιήθηκε στην ΕΕ, η οποία ξεκίνησε τον έλεγχό τους. Επίσης σημείωσε ότι το πρώτο εξάμηνο του 2013 συμβασιοποιούνται ή δημοπρατούνται 20 έργα ύψους 2 δισ. ευρώ.
Παράλληλα, ο αναπληρωτής υπουργός κ. Σταύρος Καλογιάννης μίλησε για τους στόχους της επόμενης προγραμματικής περιόδου 2014-2020, οποίοι περιλαμβάνουν την ολοκλήρωση των Βασικών Διευρωπαϊκών Δικτύων, δράσεις δημιουργίας και ανάπτυξης εμπορευματικών κέντρων, διαμόρφωση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού, Ενεργειακά και Περιβαλλοντικά Βιώσιμες Μεταφορές, Ανάπτυξη Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών και Προώθηση της Καινοτομίας και αναδιάρθρωση των Υπηρεσιών Εποπτείας.
Στο μεταξύ ο γενικός γραμματέας Μεταφορών κ. Νίκος Σταθόπουλος παρατήρησε ότι τα έργα υποδομής ωριμάζουν αργά και γίνονται αργά, τόνισε ότι η επιλογή που έγινε στις αρχές του 1990 για σιδηροδρομικό δίκτυο μεσαίων ταχυτήτων εγκλωβίζει τη χώρα για τον επόμενο μισό αιώνα και πρόσθεσε ότι, άπαξ και γίνουν τα έργα του ΟΣΕ, «θα είμαστε στα 2/3 της επίδοσης των σιδηροδρόμων των ευρωπαϊκών χωρών».
Ακόμη, σημείωσε ότι οι διεθνείς αγορές του εμπορίου ανασχεδιάζουν τις διαδρομές τους και υπογράμμισε ότι είναι πολύ σημαντικό να ολοκληρωθούν εκείνες οι υποδομές που μπορούν να συμμετάσχουν σε αυτή την παγκόσμια αναδιάρθρωση. Έτσι, όπως τόνισε, το κριτήριο της επόμενης περιόδου είναι να τελειώσει η σύνδεση των λιμανιών με τα σύνορα και σημείωσε ότι γνώμονας στον σχεδιασμό της χώρας θα πρέπει να είναι η ένταξή των υποδομών στα διευρωπαϊκά δίκτυα.
Η κλιματική αλλαγή θα αλλάξει τη χώρα
Σύμφωνα με τον καθηγητή του Πανεπιστημίου του Μάντσεστερ κ. Κάλουμ Τόμας, η χώρα πρέπει να εξετάσει σοβαρά το πώς θα εκμεταλλευτεί τις ιδιωτικοποιήσεις για να αποκτήσει νέες και σύγχρονες υποδομές, λαμβάνοντας όμως υπόψη και το «κοινωνικό μέρισμα» αυτών των επενδύσεων, δηλαδή το κατά πόσον θα εξυπηρετούν και το κοινωνικό συμφέρον μαζί με τα συμφέροντα του μετόχου.
Όπως είπε, στη Βρετανία ιδιωτικοποιήθηκαν τα λεωφορεία και σταμάτησε η εξυπηρέτηση σε περιοχές με λιγότερους κατοίκους, ενώ εντάθηκε ο ανταγωνισμός σε περιοχές με πυκνή πληθυσμιακή κατανομή. Επίσης, αναφέρθηκε στην ανάγκη για βιώσιμες επιλογές, καθώς η παράλληλη αποκρατικοποίηση υποδομών, όπως τα λιμάνια, τα τρένα και τα αεροδρόμια, ενδέχεται να δημιουργήσουν εξοντωτικό ανταγωνισμό μεταξύ τους εις βάρος της περιφερειακής ανάπτυξης.
Παράλληλα, μίλησε και για τους κινδύνους των ιδιωτικών μονοπωλίων, με το παράδειγμα του ημερήσιου εισιτηρίου στο μετρό του Λονδίνου (10,20 ευρώ) και της σιδηροδρομικής διαδρομής Λονδίνου – Μάντσεστερ (357 ευρώ).
Επίσης τόνισε ότι η νέα γενιά υποδομών θα πρέπει να είναι κατάλληλη στις ραγδαίες εξελίξεις που φέρνει η κλιματική αλλαγή, κάνοντας έκκληση να ενταχθεί και αυτή η διάσταση στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης. Όπως έδειξε, η αύξηση της θερμοκρασίας στη χώρα μας θα μειώσει τις τουριστικές ροές το καλοκαίρι, μετατρέποντας σε περιόδους αιχμής την άνοιξη και το φθινόπωρο.
Ακόμη είπε ότι η άνοδος της στάθμης της θάλασσας θα επηρεάσει πολλές περιοχές της χώρας, θα προκαλέσει την ανάγκη νέων επενδύσεων σε λιμάνια, ενώ επισήμανε ότι η κλιματική αλλαγή θα έχει επιπτώσεις και στους αεροδιαδρόμους, λόγω της αύξησης της θερμοκρασίας, όπου θα απαιτηθούν τεχνικές λύσεις.
Συμφέροντα εμποδίζουν τις ιδιωτικοποιήσεις
Σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΤΑΙΠΕΔ κ. Στέλιο Σταυρίδη, οι ιδιωτικοποιήσεις πρέπει να γίνουν ώστε να έρθουν ξένες επενδύσεις στη χώρα και να παραχθεί πλούτος. Ο κ. Σταυρίδης έκανε έκκληση να μην είμαστε φοβικοί με αυτό το ενδεχόμενο, καθώς οι «δυνάμεις του κρατισμού και της ακινησίας θέλησαν να κρατήσουν τη χώρα όμηρο μικρών και μεγάλων συμφερόντων».
Παράλληλα επικαλέστηκε μελέτη του ΙΟΒΕ, σύμφωνα με την οποία το πρόγραμμα των ιδιωτικοποιήσεων μπορεί να φέρει 1% αύξηση του ΑΕΠ κάθε χρόνο, δηλαδή 2 δισ. ευρώ και να δημιουργεί 30 με 40 χιλιάδες θέσεις εργασίες. «Εάν ρολάρουμε σωστά, αυτά τα νούμερα μπορούν και να διπλασιαστούν» είπε και επανέλαβε ότι το 20% της ακίνητης περιουσίας που περιήλθε στο ΤΑΙΠΕΔ είναι καταπατημένη, καταγγέλλοντας μικρά και μεγάλα συμφέροντα ότι κρύβονται πίσω «από τη θεωρία του ξεπουλήματος για να συνεχίσουν να λεηλατούν τη δημόσια περιουσία».
Σε παρατήρηση του κ. Σπίρτζη ότι δεν υπάρχει σχέδιο ούτε για το Ελληνικό ούτε για τη ΔΕΘ ούτε για τον ΔΕΣΦΑ, ο κ. Σταυρίδης απάντησε ότι το δημόσιο συμφέρον θα προστατευθεί από τις ρυθμιστικές Αρχές του κράτους και από τη μείωση του κόστους παραγωγής, ενώ τόνισε ότι για το Ελληνικό υπάρχουν λύσεις, όμως χρονοτριβώντας στην αναζήτηση της καλύτερης εξ αυτών θα χαθεί χρόνος.
Αποτυχημένα έργα υποδομών
Σύμφωνα με τον καθηγητή Οικονομικής κ. Γιάννη Μουρμούρη, ο οποίος την περίοδο 1997-2000 διατέλεσε διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, η κρίση δεν είναι παροδική αλλά μάλλον μία μόνιμη κατάσταση, ενώ απάντησε στον γενικό γραμματέα Μεταφορών λέγοντας ότι εάν η χώρα ήθελε TGV (δηλαδή τρένο υψηλών ταχυτήτων), έπρεπε να πληρώσει παραπάνω, καθώς και ότι στην Ελλάδα τα έργα υποδομής δεν ωριμάζουν αργά, αλλά καταλήγουν να σαπίζουν.
Ο κ. Μουρμούρης υπογράμμισε ότι οι μεταφορές δεν είναι πάντα συμβατές με τη βιώσιμη ανάπτυξη και σημείωσε πως οτιδήποτε σχεδιάσουμε, πρέπει να είναι μέσα στο πρίσμα της επερχόμενης τελωνειακής ένωσης ΕΕ-ΗΠΑ, που θα έχει ως αντίπαλο την Ινδία και την Κίνα.
Σύμφωνα με τον κ. Μουρμούρη, τα περισσότερα έργα που γίνονται στην Ελλάδα έχουν αρνητικό συντελεστή απόδοσης της επένδυσης και δεν διαχέονται πραγματικά στην οικονομική δραστηριότητα. Έτσι, παρατήρησε ότι έργα όπως το λιμάνι του Αστακού, ο δυτικός σιδηροδρομικός άξονας, η γραμμή Κρυονέρι – Αγρίνιο, ακόμη και η συνύπαρξη μετρό και προαστιακού είναι οικονομικά αποτυχημένα, ενώ τέτοια θα είναι –εάν γίνουν– η σιδηροδρομική Εγνατία και οι σιδηροδρομικές συνδέσεις Τοξότες – Καβάλα και Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς. Μάλιστα τόνισε ότι δεν θα πρέπει να περιμένουμε τεράστια φορτία από το λιμάνι του Πειραιά.
Ο κ. Μουρμούρης ζήτησε τη δημιουργία μίας επιτροπής τεχνοκρατών για τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη υποδομών, καθώς και τη νομοθέτηση της σύνταξης μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας για όλα τα έργα.
Έργα, έργα, έργα
Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο των Αττικών Διαδρομών κ. Βασίλη Χαλκιά, ύστερα από δύο γενιές έργων με συμβάσεις παραχώρησης ακόμη δεν μάθαμε τη σωστή αντιμετώπιση για θέματα όπως οι απαλλοτριώσεις, τα αρχαιολογικά, η μετακίνηση δικτύων κοινής ωφέλειας, αλλά και η συνεργασία μεταξύ των συναρμόδιων φορέων.
Όπως παρουσίασε ο κ. Χαλκιάς, η αύξηση της τιμής της βενζίνης από το 2010 οδήγησε την κυκλοφορία στους δρόμους σε κατάρρευση, αλλά και την πώληση ΙΧ, ενώ έφερε τα πάνω κάτω στα σενάρια των αυτοκινητοδρόμων που κατασκευάζονται με συμβάσεις παραχώρησης.
Έτσι, μπροστά στα νέα δεδομένα, πρότεινε ως ρεαλιστικό ένα μεικτό σύστημα δημοσίου έργου και σύμπραξης με τον ιδιωτικό τομέα, όπως οι διπλές γέφυρες που συνδέουν το Κεντάκι και την Ιντιάνα στην Αμερική, προϋπολογισμού 2,5 δισ. δολαρίων.
Τα ΣΔΙΤ προχωρούν
Σύμφωνα με τον ειδικό γραμματέα Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) κ. Νίκο Μαντζούφα, τα έργα ΣΔΙΤ πηγαίνουν πολύ καλά –τηρουμένων των οικονομικών συνθηκών– καθώς προχωρούν 12 πρότζεκτ διαχείρισης απορριμμάτων, τα οποία λίμναζαν για δεκαετίες κι έφεραν «καμπάνες» για τη χώρα μας από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Παράλληλα, τόνισε, στο έργο της τηλεματικής των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής προέκυψε ανάδοχος, ενώ στο άλλο έργο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου ο διαγωνισμός κορυφώνεται στις 12 Ιουλίου με την κατάθεση δεσμευτικών προσφορών. Ο κ. Μαντζούφας σημείωσε ότι υπάρχει πια εμπέδωση της νομικής ασφάλειας των έργων ΣΔΙΤ, ενώ οι τράπεζες, όπως είπε, παραμένουν ενεργές.
Πολλαπλά οφέλη από τις συμβάσεις παραχώρησης
Στη συνέχεια, τον λόγο πήρε ο διευθύνων σύμβουλος της «Νέας Οδού» και της «Κεντρικής Οδού» κ. Χαβιέρ Μαρτίν Ριβάλς, ο οποίος αναφέρθηκε στα πλεονεκτήματα των έργων που πραγματοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης. Όπως είπε, τα τελευταία 25 χρόνια σε παγκόσμιο επίπεδο προχώρησαν 3.032 συμβάσεις παραχώρησης, αξίας 1,4 τρισ. δολαρίων. Εξ αυτών τα 1.087 ήταν οδικά έργα, στα οποία επενδύθηκαν 681 δισ. δολάρια.
Όπως τόνισε, τα πλεονεκτήματα είναι η ανάληψη της χρηματοδότησης από τους επενδυτές, η αύξηση της ποιότητας των υπηρεσιών και η διάχυση καινοτομιών και τεχνολογίας στις υποδομές. Όπως υπογράμμισε, πρόκειται για ένα εργαλείο αντικυκλικό στην ύφεση που εάν χρησιμοποιηθεί σωστά, προσφέρει ανάπτυξη και δημιουργία αξίας με πολλαπλά οικονομικά και κοινωνικό οφέλη.
Η κρίση τα άλλαξε όλα
Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της «Ολυμπίας Οδού», κ. Ζιλ Γκοντάρ, η χώρα πέρασε μία βαθιά κρίση που έπληξε και τις παραχωρήσεις και προσπάθησε να απαντήσει στο ερώτημα εάν θα ήταν καλύτερο αυτά τα έργα να πραγματοποιούνταν με τον παραδοσιακό τρόπο, δηλαδή ως δημόσια. Έτσι, έκανε αναδρομή πίσω στην εποχή του σχεδιασμού των έργων, όταν ο δανεισμός ήταν φτηνός και οι οικονομικές παραδοχές για το μέλλον υπερεκτιμημένες. Όπως είπε, το 2008 οι εκτιμήσεις για την τρέχουσα καθαρή αξία του 7,5% των εσόδων της Ολυμπίας Οδού ήταν της τάξης των 4,7 δισ. ευρώ.
Στη συνέχεια, τόνισε, η παγκόσμια ύφεση ήρθε στην Ελλάδα, την έβγαλε εκτός χρηματογορών, τα έργα σταμάτησαν, σήμερα το χρήμα είναι ακριβό, και λίγοι έχουν πρόσβαση σε αυτό. Μάλιστα, όπως σημείωσε, τα αναμενόμενα οφέλη των επενδύσεων μειώθηκαν (λόγω χαμηλότερης ζήτησης και ανάπτυξης) κατά 66% στο σύνολο της διάρκειας ζωής της παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου.
Έτσι, οι περιστάσεις απαιτούν ανασχεδιασμό του έργου. Όπως είπε, χρειάζεται να εστιάσουμε μεσοπρόθεσμα σε στόχους προτεραιότητας, καθώς οι επενδυτές δεσμεύονται να υποστηρίξουν την προσπάθεια προκειμένου να διασφαλίσουν επένδυση ύψους 700 εκατ. ευρώ την οποία έχουν κάνει.
Παράλληλα, το κράτος δέχεται να υποστηρίξει με τα έσοδα από τα διόδια, τη λειτουργία των αυτοκινητοδρόμων, την αναχρηματοδότηση του χρέους και την κινητροδότηση των μετόχων για να διοχετεύσουν χρήματα στη διαχείριση του έργου.
Επίσης, όπως τόνισε, θα κινητοποιηθούν ευρωπαϊκοί πόροι για την αποζημίωση απωλειών από τα έσοδα από τα διόδια στην περίοδο της κατασκευής, καθώς και δημόσιοι πόροι για την κατασκευή της δεύτερης φάσης του έργου (Πάτρα – Πύργος) το συντομότερο δυνατόν. Και εάν η ανάκαμψη είναι ταχύτερη, θα επιδιωχθεί μόχλευση πόρων για τη χρηματοδότηση αυτής της δεύτερης φάσης.
Εάν οι αυτοκινητόδρομοι προχωρούσαν ως δημόσια έργα, τόνισε, η κρίση θα τα είχε σταματήσει, θα χρειαζόταν να μετακινηθούν περαιτέρω πόροι από το ΕΣΠΑ σε αυτά, δεν θα γινόταν καμία μόχλευση πόρων από την ΕΤΕπ ή ιδιώτες, ειδικά εκτός χώρας, δεν θα διασφαλιζόταν η μακροπρόθεσμη λειτουργία τους, ενώ το κόστος θα εκτοξευόταν λόγω των συνεχών διακοπών.
Όπως σημείωσε ο διευθύνων σύμβουλος του Αυτοκινητοδρόμου Αιγαίου κ. Δημήτρης Γκατσώνης, οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μπορούν να επηρεάσουν τη βιωσιμότητα ενός έργου, ειδικά εάν το Δημόσιο αγνοήσει την κατανομή του επιχειρηματικού κινδύνου. Μάλιστα, όπως σημείωσε, μετά την εμπειρία του πρόσφατου παρελθόντος κανείς δεν θέλει να φορτωθεί το ρίσκο της κυκλοφορίας, διότι τα στοιχεία δείχνουν πως σε γενικές γραμμές οι προβλέψεις είναι μάλλον υπεραισιόδοξες. Η όρεξη των επενδυτών έχει μειωθεί.
Όπως έδειξε, η κίνηση στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου πήγαινε σύμφωνα με τις αρχικές εκτιμήσεις, όμως η κρίση μείωσε την κυκλοφορία κατά 50% (το διπλάσιο της μείωσης του ΑΕΠ) κι έτσι η αναδιάρθρωση της σύμβασης κατέστη αναπόφευκτη, κάτι που όμως απαιτεί ένα μακρόπνοο χρηματοδοτήσιμο πλάνο. Πάντως τόνισε ότι αυτό το ενδεχόμενο είναι πια κοντά.
Παράλληλα, ο γενικός διευθυντής του «Μορέα» κ. Γιώργος Συριανός έκανε αναδρομή στα προβλήματα του έργου (απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές κτλ.), αναφέρθηκε στη μείωση της κυκλοφορίας και στο «πάγωμα» λήψης πολιτικών αποφάσεων, όμως τόνισε ότι η τιμή των διοδίων στην Ελλάδα είναι μάλλον χαμηλή σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη και συμπλήρωσε ότι τα έργα λειτουργούν ως μοχλός ανάπτυξης από την ίδια τους τη φύση, διότι έχουν πολλαπλασιαστικές δυνατότητες.
Για τη χρηματοδότηση των έργων μίλησε και ο διευθυντής Μεγάλων Έργων της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος κ. Κωνσταντίνος Βενετσάνος. Όπως είπε, η κρίση έκανε υποχρεωτική την αλλαγή του προφίλ του χαρτοφυλακίου των έργων και οι νέοι όροι για τη χρηματοδότησή τους είναι η αυξημένη συμμετοχή των επενδυτών (από 20% σε 40%-50% του προϋπολογισμού), η μικρότερη διάρκεια του δανείου σε τρία με πέντε έτη, ο μηχανισμός σάρωσης μετρητών, οι αυξημένες εγγυήσεις από το Δημόσιο και τους φορείς του έργου και τα αυξημένα περιθώρια ως αποτέλεσμα της αύξησης του κόστους χρήματος για τις τράπεζες.
Όπως τόνισε, παρ’ ότι η κατάσταση είναι ακόμη δύσκολη, οι ξένες τράπεζες σε κάποιον βαθμό παραμένουν στα έργα, αν και κάποιες φαίνεται ότι αποχωρούν. Ο κ. Βενετσάνος σημείωσε ότι οι κρίσιμοι παράγοντες για τον τραπεζικό τομέα θα είναι η επιτυχής ανακεφαλαιοποίηση, η αναβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας των τραπεζών και η μείωση του ρυθμού ύφεσης και μη εξυπηρετούμενων δανείων.
Το συνέδριο έκλεισε με μία απροσδόκητη αισιόδοξη επισκόπηση που έκανε το στέλεχος της E&Y κ. Γιώργος Σμυρνιούδης, που αποτελεί κι έναν εκ των συμβούλων του Δημοσίου για τους οδικούς άξονες. Όπως είπε, η καταιγίδα μάλλον έχει περάσει και η χώρα αρχίζει πλέον να κινείται σε πιο ήρεμα νερά. Επίσης τόνισε ότι η αγορά έχει αρχίσει να αντιδρά, καταγράφεται αύξηση των θεσμικών επενδυτών και ενδιαφέρον από επενδυτικά ταμεία, υπάρχει μεγαλύτερη διαφάνεια στο θεσμικό επίπεδο και αναδύονται νέοι παίκτες στην αγορά των χρηματοδοτήσεων. Μάλιστα προέβλεψε ότι η αγορά θα παρουσιάσει ευκαιρίες για τα έργα υποδομών στο εγγύς μέλλον.
