Η ναυτιλία στην εποχή του κορωνοϊού

Ο κόσμος της ναυτιλίας – όπως εξάλλου το σύνολο των επιχειρηματικών κλάδων – βιώνει τη μετεξέλιξη της υγειονομικής κρίσης σε οικονομική. Τη βύθιση, δηλαδή, της παγκόσμιας οικονομίας στην ύφεση. Εκατοντάδες δρομολόγια ματαιώνονται καθημερινά από τα λιμάνια της υδρογείου, χιλιάδες ναύλοι ακυρώνονται, εκατομμύρια ναυτικοί μένουν ξέμπαρκοι ή εγκλωβισμένοι σε τόπους μακρινούς και εκατοντάδες εκατομμύρια καταναλωτές στερούνται δισεκατομμύρια αγαθά.

Εξυπακούεται ότι όταν οι αριθμοί αναφέρονται στους ανθρώπους ξεπερνούν τα όρια και τις αξίες της λογιστικής και της οικονομίας. Οι ισολογισμοί των ναυτικών και των οικογενειών τους «κοκκινίζουν» τους τελευταίους μήνες με ραγδαίους ρυθμούς. Με ρυθμούς που υποχρεώνουν κάθε προσπάθεια καταγραφής και ανάλυσης της νέας πραγματικότητας που φέρνει η πανδημία στην παγκόσμια ναυτιλία να ξεκινά από τους πρωταγωνιστές: από τους θαλασσινούς.

Και δεν είναι μόνο οι ξέμπαρκοι που πλήρωσαν (και πολλοί πληρώνουν ακόμη) την απόφαση των ναυτιλιακών εταιρειών να αναβάλουν τις αλλαγές πληρωμάτων – για να προστατεύσουν, βέβαια, τους ναυτικούς από τον κορωνοϊό. Είναι και οι περίπου 1,6 εκατομμύρια ναυτικοί, πληρώματα των 50.000 και πλέον εμπορικών πλοίων και τάνκερ που, πολλοί απ’ αυτούς, δεν μπορούσαν επί μήνες να ξεμπαρκάρουν. Δεν μπορούσαν δηλαδή να βγουν από τα καράβια τους ή, σε πολλές περιπτώσεις, βρίσκονταν εγκλωβισμένοι σε ξενοδοχεία σε λιμάνια μακρινά από την πατρίδα. Κάθε μήνα λήγουν τα συμβόλαια 100.000 ναυτικών που δουλεύουν στα εμπορικά και πρέπει να επιστρέψουν στα σπίτια τους. Αλλά η πανδημία ακόμη κάποιους εξ αυτών δεν τους αφήνει.

«Το να δουλεύεις στη θάλασσα μοιάζει με το να βρίσκεσαι στη φυλακή. Μόνο που στη φυλακή δεν έχεις τηλεόραση» δήλωσε στο BBC ο πρώην πλοηγός Νικ Τσαμπ. «Αν και η εμπειρία μου από τη θάλασσα είναι ως επί το πλείστον θετική, δεν ξεχνώ την αίσθηση της βαθιάς κόπωσης που ένιωθα όταν πλησίαζε η λήξη ενός συμβολαίου. Κάποτε είχα ένα τετράμηνο συμβόλαιο σε δεξαμενόπλοιο, το οποίο παρατάθηκε κατά τρεις εβδομάδες. Θυμάμαι πόσο δυσκολεύτηκα να τη διαχειριστώ αυτή την παράταση…» πρόσθεσε ο απόμαχος ναυτικός.

Τους μήνες της καραντίνας και των περιορισμών στις μετακινήσεις, που σε αρκετές περιπτώσεις ακόμη εν μέρει ισχύουν, πολλοί από τους αποκλεισμένους ναυτικούς συμπλήρωσαν πάνω από εννέα μήνες μακριά από τις οικογένειές τους. Κάποιοι ακόμη δεν γνωρίζουν πότε θα επιστρέψουν σπίτι – περιμένουν την εξέλιξη της πανδημίας. Εξυπακούεται ότι ο αποκλεισμός χιλιάδων ναυτικών κινητοποίησε τον κλάδο, που έχει λάβει ειδική μέριμνα για τη στήριξή τους, όπως σημείωσε σε πρόσφατη ανακοίνωσή του ο δανέζικος κολοσσός A.P. Moller Maersk.

Απαιτητικό περιβάλλον

Πέρα από τις κοινωνικές επιπτώσεις στον κόσμο της ναυτοσύνης, η υγειονομική κρίση ήλθε για να προσθέσει επιπλέον – και μείζονα – οικονομικά προβλήματα σε έναν επιχειρηματικό κλάδο ο οποίος και προτού ακόμη ξεσπάσει η πανδημία πάσχιζε να διαχειριστεί δύσκολες καταστάσεις. Να αντεπεξέλθει σε δύο προκλήσεις συγκεκριμένα. Πρώτη πρόκληση να στραφεί προς τη χρήση καθαρότερων καυσίμων, υποχρέωση που απορρέει από την εφαρμογή (από την εφετινή χρονιά) των ανωτάτων ορίων εκπομπών θείου που έθεσε ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (International Maritime Organization) – πρόκειται για έναν πολυεθνικό, διακυβερνητικό Οργανισμό που λειτουργεί υπό την αιγίδα των Ηνωμένων Εθνών.

Δεύτερη πρόκληση να αντιμετωπίσει την πτώση του διεθνούς εμπορίου που προκάλεσε ο εμπορικός πόλεμος ΗΠΑ – Κίνας και η αποτυχία της Ουάσιγκτον και του Πεκίνου να εφαρμόσουν την πρώτη φάση της συμφωνίας που υπέγραψαν στα τέλη του 2019 για την εξομάλυνση των εμπορικών τους σχέσεων. «Ο ναυτιλιακός κλάδος δυσκολεύθηκε πολύ για να βγάλει λεφτά τα τελευταία δέκα χρόνια» τονίζει ο Αλαν Μέρφι, επικεφαλής αναλυτής της Sea-Intelligence στην Κοπεγχάγη. Για παράδειγμα, το κόστος μεταφοράς διά μέσου των ωκεανών ενός ζευγαριού αθλητικών υποδημάτων που θα πουληθεί προς 100 δολάρια στις αγορές της Δύσης είναι μόλις 10 σεντς. Ο καταναλωτής δηλαδή επιβαρύνεται για τη μεταφορά του προϊόντος από τη χώρα κατασκευής του με το ένα χιλιοστό της τελικής τιμής αγοράς που καταβάλλει. Παρεμπιπτόντως, το παράδειγμα αυτό εξηγεί γιατί η Κίνα με το φθηνό εργατικό της δυναμικό έχει αναδειχθεί σε κεντρικό κατασκευαστή των καταναλωτικών προϊόντων σε ολόκληρο τον πλανήτη. Και γιατί, εξάλλου, τα 7 από τα 10 μεγαλύτερα σε διακίνηση εμπορευμάτων λιμάνια στον κόσμο βρίσκονται στην Κίνα.

Ο Πίτερ Σαντ, επικεφαλής αναλυτής της μεγαλύτερης διεθνούς Ναυτιλιακής Ενωσης, BIMCO, προειδοποίησε σε πρόσφατο διαδικτυακό σημείωμά του ότι το 2020 μπορεί να αποδειχθεί μια εξαιρετικά δύσκολη χρονιά για τον κλάδο. «Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι τα τοπικά λιμάνια και οι τερματικοί σταθμοί θα μείνουν ανοιχτοί και ότι τα τρόφιμα και τα εμπορεύματα θα συνεχίσουν να φθάνουν στους προορισμούς τους. Αυτή είναι εξάλλου η αποστολή της ναυτιλίας: η προμήθεια των κοινωνιών των ανθρώπων σε κάθε γωνιά της Γης με ό,τι είναι ζωτικής σημασίας γι’ αυτές» υπογράμμισε.

Πρόκειται για μια αποστολή που εξυπηρετείται εδώ και καιρό μετ’ εμποδίων. Με εμπόδια, μάλιστα, που η πανδημία του κορωνοϊού πολλαπλασίασε. Αναγκαστικά το θαλάσσιο εμπόριο έχει ρίξει τους ρυθμούς του. Εως τα τέλη Μαΐου είχαν ακυρωθεί περισσότερα από 400 εμπορικά δρομολόγια πλοίων και το πρώτο εξάμηνο του 2020 η κάμψη της ναυτιλιακής δραστηριότητας θα φθάσει πιθανότατα το 25%, σύμφωνα με τις προβλέψεις της Sea-Intelligence – συνολικά για τη χρονιά που διανύουμε η δανέζικη εταιρεία θεωρεί ότι η κάμψη του κλάδου θα φθάσει το 10% συγκριτικά με πέρυσι, μια χρονιά ήδη δύσκολη λόγω της κλιμάκωσης του σινοαμερικανικού εμπορικού πολέμου.

Παγώνουν τα µπάρµπεκιου

Ο κλάδος δεν χρειάστηκε ακόμη να ρίξει τις τιμές. Αλλά αν οι ναυτιλιακές εταιρείες αναγκαστούν να μειώσουν τους ναύλους κατά 20%, όπως εξάλλου είχαν κάνει μετά την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του 2008, και με δεδομένη τη μείωση κατά 10% του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων, «θα βρεθούμε αντιμέτωποι με λειτουργικές ζημιές που θα κυμανθούν από 20 έως 23 δισ. δολάρια» εκτίμησε ο Αλαν Μέρφι της Sea-Intelligence. «Κάτι τέτοιο σημαίνει ότι θα εξανεμιστούν τα κέρδη των ναυτιλιακών εταιρειών τα τελευταία οκτώ χρόνια» προσθέτει. Η κρίση είναι πρωτόγνωρη και η ναυτιλία, όπως και άλλοι επιχειρηματικοί κλάδοι, αρμενίζει σε αχαρτογράφητα νερά.

Πότε θα αποκατασταθούν η εφοδιαστική αλυσίδα, η καταναλωτική ζήτηση, η ανάπτυξη των οικονομιών και βεβαίως πότε θα απαλλαχθεί η δημόσια υγεία από την απειλή του κορωνοϊού είναι προσώρας άγνωστο. «Για τους καταναλωτές θα εμφανιστούν αναπόφευκτα ελλείψεις αγαθών» προειδοποιεί ο Τζόντι Κλίγουορθ, ιδρυτής και επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων Marine Transport International. Και συνεχίζει: «Εως τα τέλη Απριλίου υπήρχε σχεδόν απόλυτη αναστολή των εξαγωγών σε αναπτυσσόμενες χώρες, όπως η Νότια Αφρική. Μόνο είδη πρώτης ανάγκης διακινούνταν από τα λιμάνια. Κατά συνέπεια εποχικά προϊόντα που περιμένουμε στην Ευρώπη το καλοκαίρι από τις χώρες αυτές θα βρίσκει κανείς σε περιορισμένες ποσότητες. Ενα παράδειγμα των προϊόντων αυτών είναι τα κάρβουνα. Οι Βρετανοί και οι Ευρωπαίοι θα πρέπει να περιορίσουν ενδεχομένως τα πολλά μπάρμπεκιου το καλοκαίρι».

Τάνκερ για logistics

Οι ειδικοί καταγράφουν, πάντως, μια φωτεινή εξαίρεση στη γενικότερη ζοφερή πραγματικότητα που εμφανίζει η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, κυρίως σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα και ειδικότερα τον κλάδο της κρουαζιέρας, που θα έλεγε κανείς ότι κρέμεται από τα χείλη των ειδικών οι οποίοι θα ανακοινώσουν κάποια στιγμή – όλοι εύχονται σύντομα – 
το εμβόλιο για τον κορωνοϊό. Η εξαίρεση αφορά τον κλάδο των πετρελαιοφόρων, που έγιναν ξαφνικά περιζήτητα όχι για να μεταφέρουν καύσιμα από τη μία άκρη της Γης στην άλλη, αλλά για να αποθηκεύσουν οι παραγωγοί το πετρέλαιο που έμεινε λόγω κρίσης στα… αζήτητα.

Ιδιαίτερα όταν ξεκίνησε το lockdown και ο μισός πλανήτης μπήκε σε καραντίνα, η πτώση της πετρελαϊκής ζήτησης υπήρξε πρωτόγνωρη. Η παραγωγή, από την άλλη, ήταν μεν μειωμένη κατ’ εφαρμογή της σχετικής συμφωνίας OPEC – Ρωσίας, αλλά όχι αναλόγως της πτώσης της κατανάλωσης. Η προσφορά ξεπερνούσε κατά πολύ τη ζήτηση και ως εκ τούτου δημιουργήθηκε τεράστιο πρόβλημα αποθήκευσης της πλεονάζουσας παραγωγής στη στεριά. Ιδιαίτερα στις ΗΠΑ (που με την παραγωγή σχιστολιθικού πετρελαίου έχει σκαρφαλώσει στην κορυφή των παραγωγών παγκοσμίως ξεπερνώντας ακόμη και αυτή τη Σαουδική Αραβία) οι πετρελαϊκές εταιρείες και τα διυλιστήρια άρχισαν να αναζητούν πλωτές δεξαμενές αποθήκευσης. Και τις βρήκαν στα αμέτρητα δεξαμενόπλοια που έχουν ναυλώσει και βρίσκονται σήμερα δεμένα αρόδο στον Κόλπο του Μεξικού γεμάτα με αργό.

«Μιλάμε για τάνκερ που νοικιάζονται προς 230.000 δολάρια ημερησίως αντί για δεξαμενές και περιμένουν να ανακάμψουν οι τιμές του πετρελαίου για να μπαρκάρουν. Πρόκειται για μια ιστορία στην οποία μπλέκονται δύο επιχειρηματικοί κλάδοι, ο πετρελαϊκός και η ναυτιλία» εξηγεί ο Νικ Τσαμπ της εταιρείας ναυτιλιακών μελετών Thetius. «Με δεδομένες τις επιπτώσεις της COVID-19 στην οικονομική δραστηριότητα, το πιθανότερο είναι η ενεργειακή ζήτηση να παραμείνει χαμηλή το 2020, άρα τα πλοία αυτά θα συνεχίσουν να χρησιμεύουν ως αποθηκευτικές δεξαμενές για κάποιο διάστημα ακόμη» εκτιμά ο οικονομικός ρεπόρτερ του BBC Τιμ Μπόουλερ.

Μία ακόμη θετική εξαίρεση στη γενική κατήφεια που κυριαρχεί λόγω COVID-19 (και) στον κόσμο της ναυτιλίας αφορά τις μεταφορές υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Oπως αναφέρουν οι ιστοσελίδες του Bloomberg και της OilPrice.com, εν μέσω πανδημίας αναδείχθηκε η αξία, η λειτουργικότητα και η μεγάλη αποδοτικότητα των μεσαίου μεγέθους δεξαμενοπλοίων μεταφοράς LNG. Τα σκάφη αυτά μπορούν να κινηθούν σε ποτάμια με σχετικά μικρό βάθος και να μεταφέρουν καύσιμα σε νέες αγορές και νέα λιμάνια, που βρίσκονται κυρίως στις μεγάλες ενεργοβόρες χώρες της Ασίας: στην Κίνα και στην Ινδία.

Η ελληνική περίπτωση

Το ερώτημα που ανακύπτει εν προκειμένω είναι πώς η ελληνική ναυτιλία διαπραγματεύεται και πώς θα αντιπαρέλθει την κρίση του κορωνοϊού. Μια απάντηση θα μπορούσε να είναι «όπως αντιπαρήλθε και την προηγούμενη κρίση και παγκόσμια ύφεση του 2008-2009». Ασφαλώς η σημερινή κρίση είναι μεγαλύτερη και βαθύτερη. Αλλά μιλάμε για μια από τις μεγαλύτερες και ισχυρότερες ναυτιλιακές βιομηχανίες στον κόσμο. Και τα μεγάλα καράβια είναι φτιαγμένα για τις μεγάλες φουρτούνες.

Γυρίζοντας πίσω, πάντως, στην προηγούμενη κρίση που είχε ενσκήψει έπειτα από μια πολύ καλή για τον κλάδο περίοδο (2003-2007) κατά την οποία είχαν «ξεχειλίσει» τα βιβλία παραγγελιών και είχε υπερδιπλασιαστεί η φέρουσα ικανότητα των σκαφών τόσο του ξηρού όσο και του υγρού φορτίου, θα σημείωνε κανείς ότι η ελληνική και παγκόσμια ναυτιλία, όπως άλλωστε και η παγκόσμια οικονομία, ανέκαμψαν ουσιαστικά μετά το 2011.

Κατά τα χρόνια της κρίσης, μάλιστα, η ελληνική ναυτιλία με προγράμματα αναδιάρθρωσης και εκσυγχρονισμού των δραστηριοτήτων της και περιορισμού των λειτουργικών της δαπανών που εφάρμοσε, κατάφερε να αυξήσει τη χωρητικότητά της από τους 237,3 εκατ. κόρους που ήταν το 2009 στους 263,6 εκατ. κόρους το 2012. Και αυτό παρότι ο αριθμός των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών μειώθηκε από τις 773 στις 718, καθώς έκλεισαν αρκετές πολύ μικρές εταιρείες με ένα ή δύο σκάφη κατά κύριο λόγο.

Αξιοσημείωτη ήταν επίσης κατά το διάστημα 2009-2012 η ανανέωση του ελληνικού εμπορικού στόλου και η υποχώρηση της μέσης ηλικίας των σκαφών στο πολύ χαμηλό επίπεδο των 8,7 ετών, σύμφωνα με στοιχεία που έχει δημοσιεύσει η Petrofin Research. Σημειωτέον ότι ο ναυτιλιακός κλάδος σε γενικές γραμμές δεν επηρεάστηκε από την παρατεταμένη ελληνική κρίση διότι είναι μια κατά κανόνα offshore επιχειρηματική δραστηριότητα.

Τράπεζες και leasing

Στην παρούσα κρίσιμη συγκυρία η ελληνική ναυτιλία θα έχει και πάλι για σύμμαχο τα χαμηλά επιτόκια του δολαρίου. Και επιπλέον τις χαμηλές τιμές του πετρελαίου – όχι βέβαια τις υπερβολικά χαμηλές της πανδημίας, που οφείλονται στο πρωτοφανές «νέκρωμα» πολλών οικονομικών δραστηριοτήτων στον πλανήτη και στην κατάρρευση της καταναλωτικής ζήτησης.

Συμμάχους για να ξεπεράσει την κρίση ευλόγως αναζητεί η ναυτιλία και στον τραπεζικό τομέα, που υπό δυσχερέστερες συνθήκες είχε σταθεί και προ δεκαετίας αρωγός για τον κλάδο – διότι η προηγούμενη κρίση ήταν κυρίως χρηματοπιστωτική. Τότε ο τραπεζικός τομέας είχε βοηθήσει τις ναυτιλιακές εταιρείες όχι μόνο να διατηρήσουν τη ρευστότητά τους, αλλά να προχωρήσουν και σε στοχευμένες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό του στόλου τους.

Κατά την τελευταία κρίση πολλά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα περιόρισαν ή και σταμάτησαν τη χορήγηση ναυτιλιακών δανείων κυρίως στις μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές με αιτιολογικό τις αυξομειώσεις των αποτιμήσεων των (ενυπόθηκων) πλοίων. Πολλές εταιρείες στράφηκαν έτσι στη χρηματοδοτική μίσθωση (leasing). Αλλά οι μεγάλες τράπεζες που αποτελούν τον χρηματοδοτικό πυλώνα της παγκόσμιας ναυτιλίας, όπως η Royal Bank of Scotland, η Lloyds, η BNP Paribas, η Bank of Nova Scotia, η Bremer Landensbank, η Calyon, η CIT, η China Exim αλλά και οι ελληνικές Πειραιώς, Εθνική και Alpha Bank, παραμένουν στο πλευρό του ναυτιλιακού κλάδου.

Εν κατακλείδι, πιθανότατα προϊούσης της κρίσης να εκδηλωθεί και πάλι ένα νέο κύμα ενοποίησης στον ναυτιλιακό κλάδο με τη δημιουργία λιγότερων μεν αριθμητικά, αλλά ισχυρότερων και ανθεκτικότερων οικονομικά πλοιοκτητών. Εκείνων που θα ανταποκριθούν, εξάλλου, και στις νέες υποχρεώσεις που αναλαμβάνει η ελληνική και η παγκόσμια ναυτιλία για πιο φιλικές προς το περιβάλλον και τον πλανήτη θαλάσσιες μεταφορές.