Η F1 στην εκκίνηση

Οι τεχνικές δοκιμές πριν από την έναρξη της σεζόν της Formula 1 είναι μια προσεκτικά σχεδιασμένη περίοδος διαφήμισης του προϊόντος. Προορισμένες να προετοιμάσουν τις ομάδες και να προθερμάνουν το κοινό, ισοδυναμούν με κάτι παραπάνω από τα φιλικά παιχνίδια άλλων αθλημάτων: τα μονοθέσια εμφανίζονται για πρώτη φορά στην πλήρη αγωνιστική δόξα τους, οι πιλότοι τεστάρουν τον ανταγωνισμό, οι μηχανικοί ελέγχουν αυτοκινητικές συμπεριφορές σε κανονικές συνθήκες, όλοι υπό το άγρυπνο μάτι της τηλεοπτικής κάμερας. Ειδικά σε μια συγκυρία μειζόνων αλλαγών κανονισμών και προδιαγραφών, όπως η εφετινή, οι έλεγχοι της Βαρκελώνης και του Μπαχρέιν μεταξύ 23-25 Φεβρουαρίου και 10-12 Μαρτίου, αντίστοιχα, αναμένονταν ως η ιδανική εισαγωγή σε μια χρονιά με ιδιαίτερη δυναμική. Στις 24 Φεβρουαρίου, ωστόσο, η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία και οι δοκιμές πέρασαν σε δεύτερη μοίρα: την 1η Μαρτίου η FIA, η διοργανώτρια αρχή του πρωταθλήματος, διά του νέου προέδρου της, του Μοχάμεντ μπιν Σουλαγέμ από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, ακύρωσε οριστικά το ρωσικό γκραν πρι του Σότσι, το οποίο ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της F1 Μπέρνι Εκλστοουν είχε εντάξει στο καλαντάρι το 2014 έπειτα από μια ιδιαίτερα προσοδοφόρα συμφωνία με τον Βλαντίμιρ Πούτιν. Στις 5 Μαρτίου η Haas απέλυσε τον 23χρονο οδηγό Νικίτα Μαζέπιν, γιο του ολιγάρχη και χορηγού της ομάδας Ντμίτρι Μαζέπιν, και αποκήρυξε τη χορηγία του. Με τη σειρά της, η Uralkali, η εταιρεία του Μαζέπιν, απαίτησε την επιστροφή της χρηματοδότησης του 2022. Αλλά η Formula 1 δεν έχει χρόνο για χάσιμο: ο πόλεμος είναι πόλεμος και η (μηχανοκίνητη) ζωή συνεχίζεται – 10 ομάδες, 20 οδηγοί και ισάριθμα αυτοκίνητα κατεβαίνουν στο grid για το σημερινό εναρκτήριο GP του Μπαχρέιν.

Tην έναρξη της νυν σεζόν βαραίνει η μακρά σκιά της περασμένης. H 72η διοργάνωση έληξε στις 12 Δεκεμβρίου 2021 στο σιρκουί Γιας Μαρίνα του Αμπου Ντάμπι με μία από τις πιο αμφιλεγόμενες κούρσες όλων των εποχών. Εχοντας μείνει 34 βαθμούς πίσω από τον Μαξ Φερστάπεν, ο επτάκις πρωταθλητής Λιούις Χάμιλτον επέστρεψε στο δεύτερο μισό της περιόδου όντας ισόβαθμος με τον αντίπαλό του πριν από την έναρξη του αγώνα. Το πρωτάθλημα κρίθηκε στον τελευταίο γύρο, όταν ο διευθυντής αγώνων Μάικλ Μάσι, σε μια πολυσυζητημένη ερμηνεία των κανονισμών, επέτρεψε στα αυτοκίνητα που παρεμβάλλονταν μεταξύ Χάμιλτον και Φερστάπεν, αλλά ήταν έναν γύρο πίσω, να παραμερίσουν, στήνοντας μια επική τελική μονομαχία στην οποία, διά των φρέσκων ελαστικών του, υπερίσχυσε ο Ολλανδός. Στον απόηχο του γκραν πρι, η Mercedes απειλούσε θεούς και δαίμονες, η Red Bull υπερασπιζόταν με νύχια και με δόντια την ορθότητα της απόφασης, η FIA προτίμησε να μην αμφισβητήσει το αποτέλεσμα της πίστας. Ωστόσο, έδειξε τη δυσαρέσκειά της εν ευθέτω χρόνω, λύνοντας στις 17 Φεβρουαρίου τη συνεργασία της με τον Μάσι και αναθέτοντας τα καθήκοντά του σε δύο διαδόχους – ένδειξη είτε της αίσθησης ότι ο χειρισμός του ήταν αμφισβητήσιμος είτε της διάθεσής της να κατευνάσει τη Mercedes.

Είναι όμως απολύτως βέβαιο ότι οι περυσινοί διεκδικητές του τίτλου θα είναι και οι εφετινοί; O 24χρονος Μαξ Φερστάπεν, έχοντας κερδίσει το παρθενικό του τρόπαιο το 2021, θα ξεκινήσει από την πρώτη θέση του grid με την ίδια ολύμπια ψυχραιμία που τον έκανε την περασμένη χρονιά να δηλώνει σε ένα από τα κρισιμότερα σημεία της σεζόν «κάποιοι παίρνουν τη Formula 1 πολύ στα σοβαρά, σαν να πρόκειται για αγώνα ζωής και θανάτου (…), για εμένα, στο τέλος της ημέρας, είτε στεφθώ πρωταθλητής είτε όχι, η ζωή μου δεν θα αλλάξει». Απλώς εφέτος θα είναι και κατά 240 εκατ. ευρώ πλουσιότερη, χάρη στο νέο πενταετές συμβόλαιό του, το ακριβότερο όλων των εποχών, το οποίο του πρόσφερε η Red Bull στις αρχές Μαρτίου. Ωστόσο, τα μονοθέσια του 2022 θα εφαρμόσουν τις πολυσυζητημένες σχεδιαστικές αλλαγές που κυοφορούνται από το 2020: για πρώτη φορά από το 1983 μεταβάλλεται δραστικά η φιλοσοφία της αεροδυναμικής προκειμένου να αυξηθεί η δυνατότητα των προσπεράσεων. (Μια ματιά στις δοκιμές του προηγούμενου Σαββατοκύριακου θα ήταν αρκετή για να επιβεβαιώσει και οπτικά το νέο καθεστώς: οι αεροτομές είναι πιο εντυπωσιακές, τα λάστιχα πιο φαρδιά, το χρώμα της Alpine πιο κοντά από ποτέ σε αυτό της τσιχλόφουσκας…) Κατά κανόνα, τέτοιες ανατροπές προκαλούν ανακατατάξεις στην ιεραρχία των κατασκευαστών: το πέρασμα στους τουρμποϋβριδικούς κινητήρες το 2014, για παράδειγμα, τερμάτισε την τετραετή κυριαρχία της Red Bull και έφερε την οκταετή βασιλεία της Mercedes, η οποία δεν έληξε ούτε με την περυσινή απώλεια της οδηγικής πρωτιάς από τον Χάμιλτον. Τα προκαταρκτικά στοιχεία θέλουν τη Red Bull να προσαρμόζεται πολύ νωρίς (ο Φερστάπεν ήταν ο ταχύτερος οδηγός στα τεστ του Μπαχρέιν), τη Ferrari των Σαρλ Λεκλέρ και Κάρλος Σάινθ να αναρριχάται στη δεύτερη θέση και τη Mercedes να υποχωρεί. Ο παγίως πλήρης αυτοπεποίθησης Λιούις Χάμιλτον, o oποίος στις αρχές Φεβρουαρίου, αφού απέφευγε επί μήνες τη δημοσιότητα και τα κοινωνικά μέσα, επέστρεφε δριμύτερος στις επάλξεις («αν νομίζατε ότι είδατε την καλύτερή μου απόδοση στο τέλος της περυσινής χρονιάς, περιμένετε να δείτε την εφετινή»), εξήλθε από τις τελευταίες δοκιμές λιγότερο σίγουρος για τις αρχικές του προοπτικές («δεν ξέρω, αλλά σίγουρα δεν είμαστε στην κορυφή»).

Oι μέτοχοι, οι χορηγοί και ο ηλεκτρικός μονόδρομος

H αρχή είναι το ήμισυ του παντός, αλλά εφέτος ίσως ακόμα παραπάνω – εξαιτίας των οικονομικών δεδομένων. Η Formula 1 είναι ένα (εξωφρενικά) ακριβό άθλημα. Δεν είναι τυχαίο, για παράδειγμα, ότι το 2022 το Μπαχρέιν φιλοξενεί τον πρώτο αγώνα της σεζόν και το Αμπου Ντάμπι ξανά τον τελευταίο: ο βασιλιάς του Μπαχρέιν Χαμάντ μπιν Ισα αλ Καλίφα και ο πρόεδρος των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων Καλίφα μπιν Ζαγέντ αλ Ναχιάν, πάμπλουτοι ηγέτες, κατασκεύασαν υπερσύγχρονες πίστες το 2004 και το 2009, αξίας 150 εκατ. και 1,3 δισ. δολαρίων, αντίστοιχα, εξαγοράζοντας προβολή με την επένδυσή τους. Το ίδιο επιδιώκει και η Σαουδική Αραβία βάζοντας από το 2021 την Τζέντα στην αγωνιστική λίστα με αντίτιμο μερικές δεκάδες εκατομμύρια δολάρια, ετοιμάζοντας παράλληλα ένα εξωτικό σιρκουί στην Κιντίγια του Ριάντ και πληρώνοντας μέσω του κρατικού Public Investment Fund (Δημόσιο Ταμείο Επενδύσεων) 758 εκατ. δολάρια για ένα μειοψηφικό ποσοστό της McLaren. Δεν είναι ούτε οι πρώτοι ούτε οι τελευταίοι. Ο μεξικανός μεγιστάνας Καρλος Σλιμ χορηγεί μερικά ψιχία των ταπεινών 81 δισεκατομμυρίων της περιουσίας του στη Red Bull – σαν να μην έφθαναν τα 23,5 δισεκατομμύρια του ιδρυτή της ομώνυμης εταιρείας ενεργειακών ποτών και ιδιοκτήτη της, Ντίτριχ Μάτεσιτς. Το 33% της Mercedes ανήκει στον σερ Τζέιμς Ράτκλιφ του πετροχημικού γίγαντα Ineos και στα 16,3 δισεκατομμύριά του. Εκτελεστικός πρόεδρος της Aston Martin είναι ο κάτοχος 3 δισεκατομμυρίων Λόρενς Στρολ (και ο 24χρονος γιος του, Λανς, είναι ο ένας από τους δύο οδηγούς της ομάδας). Eως τώρα, επομένως, το χρήμα για την εξέλιξη των μονοθεσίων έρρεε απεριόριστα για όσους το διέθεταν. To 2020 η Mercedes είχε έναν προϋπολογισμό ύψους 484 εκατ. δολαρίων και την ακολουθούσαν η Ferrari με 463 εκατ. και η Red Bull με 445 εκατ. Ακόμα και η ταπεινή Haas, τελευταία στο περυσινό πρωτάθλημα, ξόδευε 80 εκατ. δολάρια για να έχει δικαίωμα στη μάλλον απογοητευτική συγκομιδή των 0 πόντων σε 22 γκραν πρι. Κατανοώντας όμως ότι με μια τριάδα πρωταγωνιστών (στην καλύτερη περίπτωση) και πλήθος αυτοκινήτων που συμμετέχουν απλώς για να τους ξεπερνούν οι κορυφαίοι δεν υπηρετείται το θέαμα, η ρυθμιστική αρχή του αθλήματος έλαβε την απόφαση να καθιερώσει από το 2021 μια οροφή εξόδων ύψους 145 εκατ. δολαρίων. Ο περιορισμός δεν πρόκειται βέβαια να συμβάλει άμεσα στην αύξηση του ανταγωνισμού, οι μεγάλες ομάδες βρίσκονται σε απόσταση μερικών ετών φωτός. Τυχόν πρώιμες αστοχίες όμως δεν θα μπορούν να διορθωθούν πλήρως στην πορεία μιας χρονιάς με τη συνήθη στο παρελθόν προσφυγή σε απύθμενες τσέπες.

Αλλά ίσως η μεγαλύτερη αλλαγή της Formula 1 να είναι αυτή που προς το παρόν περισσότερο συζητείται ιδιωτικά παρά δημόσια, ψιθυρίζεται μάλλον παρά αρθρώνεται: η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Τα τωρινά υβριδικά μονοθέσια με το ηλεκτρικό σύστημα προώθησης καίνε ως και 108 λίτρα ανά αγώνα, κάτι που ισούται με απελευθέρωση 256.000 τόνων διοξειδίου του άνθρακα ανά σεζόν. Σύμφωνα με μελέτη της Liberty Media, ιδιοκτήτριας τoυ Formula 1 Group, η ενέργεια που καταναλώνεται θα τροφοδοτούσε 28.000 σπίτια. Ενώ κολοσσοί της αυτοκινητοβιομηχανίας όπως η Mercedes, η Ferrari και η Renault έχουν ήδη στραφεί στην ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ο εναγκαλισμός με τους πετρελαϊκούς γίγαντες έκανε ως τώρα το άθλημα να κοιτάζει προς το 1950 αντί προς το 2050. Μέχρι στιγμής, ο σχεδιασμός προβλέπει το πέρασμα στα «βιώσιμα καύσιμα» ως το 2026 και τις μηδενικές εκπομπές άνθρακα ως το 2030. Καθώς οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα έχουν απαγορευθεί στη Βρετανία ως τότε και στην Ευρωπαϊκή Ενωση πέντε χρόνια αργότερα, η Formula 1 βρίσκεται αντιμέτωπη με μια προθεσμία. Ηδη η Audi, η BMW, η Jaguar, η Mercedes, η Nissan και η Porsche συμμετέχουν σε ένα αναγνωρισμένο από τη FIA παγκόσμιο πρωτάθλημα με ηλεκτροκίνητα μονοθέσια – τη Formula E. Το ηλεκτρικό μέλλον της F1 μοιάζει αναπόφευκτο, όμως πια θα μιλάμε για ένα ριζικά διαφορετικό αγωνιστικό τοπίο, στο οποίο ομάδες και οδηγοί ενδεχομένως να ξεκινούν εκ του μηδενός.

Σημαίνουν άραγε όλα αυτά ότι ο Χάμιλτον πρέπει να το πάρει απόφαση πως είναι ένα απολίθωμα και ήρθε η ώρα να παραδώσει τη σκυτάλη; Ο 37χρονος Βρετανός με τα επτά του πρωταθλήματα ισοβαθμεί με τον Μίκαελ Σουμάχερ και χρειάζεται ακόμη ένα ώστε να αναδειχθεί στη μεγαλύτερη μορφή του αθλήματος. Οδήγησε πέρυσι στα όρια επιδεικνύοντας θαυμαστή αντοχή και όλο το εύρος των διόλου ευκαταφρόνητων ικανοτήτων του. Η αναμέτρηση με τον προικισμένο, πεισματάρη και ανυποχώρητο Μαξ Φερστάπεν έδωσε θεαματικές στιγμές, από εναλλαγές στην πρωτοπορία ως συγκρούσεις αυτοκινήτων, που θύμισαν κάτι από τη θρυλική αντιπαλότητα Σένα – Προστ πριν από τρεις δεκαετίες. Αναμφίβολα ο νεαρός Ολλανδός έχει το μέταλλο να γίνει ο επόμενος πολυνίκης του θεσμού, οι στοιχηματικές εταιρείες όμως δίνουν τώρα το προβάδισμα στον Χάμιλτον είτε γιατί ποντάρουν στην εμμονή του για τη ρεβάνς του Αμπου Ντάμπι είτε επειδή προεξοφλούν τη συνέχιση της αριστείας της Mercedes.

Παλαιά φρουρά και νέο αίμα

Η επανάσταση της αεροδυναμικής ωστόσο βάζει στο παιχνίδι και άλλους παίκτες, αν και όχι ακόμη μνηστήρες. Ο Φερνάντο Αλόνσο στα 40 του και ο Σεμπάστιαν Φέτελ, αισίως 34, ίσως μετασχηματίσουν την εμπειρία τους σε μια τελευταία αυλαία – εφόσον η Alpine κάνει την έκπληξη και η Aston Martin εμπνευστεί από το πνεύμα του Τζέιμς Μποντ. Κυρίως όμως η ευκαιρία αφορά μια γενιά πολλά υποσχόμενων εικοσάρηδων που έρχεται πίσω τους. Στα δοκιμαστικά της 10ης Μαρτίου ταχύτερος οδηγός ήταν ο 26χρονος Γάλλος Πιερ Γκασλί της Alpha Tauri. Της Ferrari ηγείται ο 24χρονος Σαρλ Λεκλέρ, ίσως ο εμπειρότερος της χορείας των νέων, με 2 νίκες και 13 εμφανίσεις στο βάθρο. Η βιτρίνα της Alpine είναι στην πραγματικότητα ο 25χρονος Εστέμπαν Οκόν, νικητής πέρυσι του γκραν πρι της Ουγγαρίας. Στη McLaren υπάρχει ο 22χρονος Βρετανός Λάντο Νόρις, ο οποίος το 2021 τερμάτισε έκτος στη γενική κατάταξη. Η Haas πιστεύει ότι ο 22χρονος Μικ Σουμάχερ έχει κληρονομήσει κάτι από το ταλέντο του πατέρα του. Για υπασπιστή του Χάμιλτον η Mercedes προσέλαβε έναν άλλον ταλαντούχο Βρετανό, τον 24χρονο Τζορτζ Ράσελ. Είναι γεγονός ότι η F1 τρώει τα παιδιά της: κάποτε υποτίθεται ότι το μέλλον θα ανήκε σε ξεχασμένα ονόματα όπως αυτά των Ρόμπερτ Κούμπιτσα, Ρομέν Γκροζάν ή Παστόρ Μαλντονάντο. Κάποιοι από τους σημερινούς θα παραμείνουν στάσιμοι, κάποιοι δεν θα αντέξουν τη συστημική πίεση, κάποιοι θα αποδειχθούν απλές φωτοβολίδες. Η μεταβατική εφετινή χρονιά ωστόσο τους δίνει το περιθώριο να εγγράψουν υποθήκες, να συναγωνιστούν τα μεγάλα ονόματα και να θέσουν από τώρα υποψηφιότητα για τα δικά τους κόκπιτ. Φάντζιο, Φαρίνα και Μπράμπαμ που κέρδιζαν τίτλους στα 46, στα 43 και στα 40 τους, αντίστοιχα, δεν υπάρχουν σήμερα και η τότε ηρωική εποχή μοιάζει προϊστορική για τις απαιτήσεις της τωρινής. Στις 13 Μαρτίου ο Λιούις Χάμιλτον άφησε να εννοηθεί ότι σκέπτεται την αποχώρηση μετά τη λήξη του τρέχοντος διετούς συμβολαίου του, όταν θα έχει συμπληρώσει τα 38 του χρόνια, είτε κατακτήσει το όγδοο ιστορικό πρωτάθλημα είτε όχι: «Δεν σχεδιάζω να βρίσκομαι εδώ κοντά στην ηλικία των 40» δήλωσε. Ενας συνομήλικος αντίπαλος του Μαξ Φερστάπεν θα έκανε τη Formula 1 να τρίβει τα χέρια της για όλη την επόμενη δεκαετία.