Επιστρέφει στους διαγωνισμούς η Siemens

Την επιστροφή της Siemens στις «μεγάλες δουλειές» του Δημοσίου σηματοδοτεί η «κάθοδος» της γερμανικής πολυεθνικής στον διαγωνισμό του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για την πώληση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (ΕΕΣΣΤΥ) ή αλλιώς ROSCO μετά την ενεργοποίηση της εξωδικαστικής συμφωνίας αποζημίωσης που υπέγραψε με το υπουργείο Οικονομικών. Ωστόσο είναι παράδοξο ότι η εταιρεία θα διεκδικήσει τη διαχείριση και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού το οποίο είχε κατασκευαστεί από κοινοπραξίες στις οποίες συμμετείχε την ώρα ο ΟΣΕ έχει προσφύγει κατά της Siemens στα δικαστήρια ζητώντας αποζημιώσεις για αθέτηση όρων των εν λόγω συμβάσεων.

Παράλληλα η τεχνολογική κατάρρευση του ΟΣΕ καθιστά όλο και δυσκολότερη τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ αφήνει δυσοίωνες υποσχέσεις για τους επενδυτές που θα αναλάβουν την εταιρεία, διότι αν η σημερινή κατάσταση στο δίκτυο συνεχιστεί, θεωρείται βέβαιον ότι οι νέοι ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αξιώσουν υπέρογκες αποζημιώσεις από τον ΟΣΕ για την έλλειψη χωρητικότητας στο δίκτυο.

Ειδικότερα, παρ’ ότι η μητρική Siemens μπαίνει σε τροχιά εσωτερικής αναδιάρθρωσης με 15.000 απολύσεις, η Siemens Ελλάδος έπεισε τα «κεντρικά» για τη σκοπιμότητα συμμετοχής στον διαγωνισμό για την αποκρατικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ. Αλλωστε είχε συμμετάσχει στις κοινοπραξίες που κατασκεύασαν το σημερινό τροχαίο υλικό του ΟΣΕ μέσω των προγραμματικών συμφωνιών της κυβέρνησης του κ. Κ. Σημίτη.

Η Siemens AG και η Siemens Ελλάδος ανέλαβαν σε κοινοπραξία με τα Ελληνικά Ναυπηγεία την προμήθεια 20 αυτοκινηταμαξών DESIRO με τίμημα 115 εκατ. ευρώ (προγραμματική συμφωνία 33Α). Επίσης συμμετείχε σε κοινοπραξία με τα Ελληνικά Ναυπηγεία και την Krauss Maffei για τη δημιουργία 24 ηλεκτραμαξών αντί 74 εκατ. ευρώ (προγραμματική συμφωνία 39). Παράλληλα είχε παρουσία στην κοινοπραξία Ελληνικά Ναυπηγεία, Siemens Αυστρίας, Temoinsa Ισπανίας και Ζήμενς ΑΕ για την προμήθεια 106 επιβαταμαξών με τίμημα 119 εκατ. ευρώ (προγραμματική συμφωνία 41). Ακόμη συμμετείχε στην κοινοπραξία Siemens – Bombardier που κατασκεύασε τους 120 συρμούς των πρώην ΗΣΑΠ που χρησιμοποιεί σήμερα η ΣΤΑΣΥ, προϋπολογισμού περίπου 115 εκατ. ευρώ (Σύμβαση 1/97).

Ωστόσο, είναι παράδοξο το γεγονός ότι, την ώρα που η Siemens διεκδικεί την τέως Μονάδα Συντήρησης του ΟΣΕ, ο οργανισμός βρίσκεται στα δικαστήρια εναντίον της, αφού το 2011 στράφηκε νομικά κατά των κοινοπραξιών που κατασκεύασαν το τροχαίο υλικό ζητώντας θετικές και αποθετικές ζημιές που ξεπερνούν τα 290 εκατ. ευρώ. Η δικαστική διαμάχη βρίσκεται σε εξέλιξη καθώς η πρώτη δίκη ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2003, ενώ οι υπόλοιπες έπονται.

Στο μεταξύ σε κατάρρευση οδηγείται η σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του σιδηροδρομικού δικτύου, κάτι που έχει αποτέλεσμα τη ραγδαία μείωση της χωρητικότητάς του. Μάλιστα έχει καταπέσει και στο μοναδικό τμήμα που ανέκαθεν λειτουργούσε, δηλαδή στο τμήμα Νερατζιώτισσα – Αεροδρόμιο. Ετσι, ακόμη και τα τρένα του μετρό έχουν σταματήσει να κινούνται με ATP (Automatic Train Protection), όλα παραβιάζουν την κόκκινη σηματοδότηση, ενώ δεν λειτουργεί το σύστημα European Rail Traffic Management System(ERTMS). «Τα τρένα μπαίνουν στο δίκτυο με στρίψιμο νομίσματος» αναφέρουν σιδηροδρομικοί υπό τον όρο της ανωνυμίας.

Επίσης οδηγείται προς κατάρρευση και η σηματοδότηση της μονής γραμμής του 1909, Τιθορέα – Δομοκός, τα συστήματα της οποίας είχαν εγκατασταθεί τη δεκαετία του 1980. Τα ανταλλακτικά –παλαιά μοντέλα της SASIB –τελειώνουν και οι γραμμές «παλουκώνουν στην ευθεία», δηλαδή δεν επιτρέπουν την είσοδο των τρένων στις παραλλαγές των σιδηροδρομικών γραμμών στους σταθμούς. Και κάπως έτσι η χωρητικότητα του δικτύου στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης έχει μειωθεί τα τελευταία χρόνια από ένα τρένο ανά 15 λεπτά σε ένα τρένο ανά ώρα ναρκοθετώντας οποιαδήποτε σοβαρή επιβατική και κυρίως εμπορευματική αξιοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν είναι τυχαίο ότι το ταξίδι ως το 2009 διαρκούσε 4.15′, ενώ σήμερα απαιτεί πάνω από έξι ώρες.

Σύμφωνα με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ κ. Παναγιώτη Θεοφανόπουλο, τα εκάστοτε προβλήματα στο δίκτυο αντιμετωπίζονται από τον ΟΣΕ ή την ΕΡΓΟΣΕ ανάλογα με τις συμβάσεις συντήρησης που έχουν υπογραφεί. Οπως λέει, η πιθανότητα οικονομικών αξιώσεων από τους μελλοντικούς ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα υπάρχει μόνο αν ο ΟΣΕ δεν παρέχει ό,τι έχει συμφωνηθεί. Ο κ. Θεοφανόπουλος σημειώνει ότι ο ΟΣΕ θα δεσμευθεί για το επίπεδο της εξυπηρέτησης και τον χρόνο παράδοσης των νέων σιδηροδρομικών έργων, ενώ χαρακτηρίζει την κατάπτωση της σηματοδότησης στον προαστιακό και στη Φθιώτιδα μεμονωμένα περιστατικά. Τέλος, υποστηρίζει ότι σε έναν χρόνο θα υπάρχει ολοκληρωμένο πακέτο συνολικής συντήρησης στο δίκτυο μέσω ΣΔΙΤ.

Δημοσιεύτηκε στο HeliosPlus 1 Οκτωβρίου 2013