Εντονες αντιδράσεις και μείζονες κινητοποιήσεις που θυμίζουν τις αρχές της δεκαετίας του 1990 προκαλεί στους εργαζομένους των αστικών συγκοινωνιών των Αθηνών το κυβερνητικό σχέδιο για τη μεταρρύθμιση των μέσων μαζικής μεταφοράς της πρωτεύουσας. Οι συνδικαλιστές των μεταφορικών ΔΕΚΟ θεωρούν ύποπτο το ενδεχόμενο εισδοχής του ΚΤΕΛ Αττικής στον ΟΑΣΑ, καταγγέλλουν ως «παράδοση φιλέτου» την παραχώρηση του ελέγχου των εισιτηρίων σε ιδιώτες και απορρίπτουν μια νέα μείωση των αποδοχών τους. Αντίθετα, η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών υποστηρίζει ότι η αντιμετώπιση των ελλειμμάτων των ΔΕΚΟ αποτελεί το μόνο εχέγγυο για τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα των μέσων μαζικής μεταφοράς, ενώ επισημαίνει ότι η εξυγίανση θα έχει εκ των πραγμάτων κόστος καθώς θα φέρει διαφορετική και ακριβότερη τιμολογιακή πολιτική αλλά και «σφιχτά» επιχειρησιακά σχέδια στις εν λόγω επιχειρήσεις.
«Δεν πρέπει να μας παρουσιάζουν σαν να φταίμε εμείς για όλα τα δεινά της ελληνικής κοινωνίας» λέει ο πρόεδρος των εργαζομένων της ΕΘΕΛ κ. Ν.Κουλουμπαρίτσης. «Από το 1994 ζητάμε να γίνει ο ΟΑΣΑ ένας ενιαίος, δημόσιος φορέας για τις συγκοινωνίες. Θέλουμε συγκοινωνιακούς φορείς που να δουλεύουν παράλληλα και όχι ανταγωνιστικά μεταξύ τους και να επιδοτούνται από το κράτος για να επιτελούν τον κοινωνικό τους ρόλομε χαμηλό εισιτήριο. Το υπουργείο Υποδομών κάνει λόγο για δύο εταιρείεςστις οποίες θα συμμετέχουν και τα ΚΤΕΛ! Επίσηςαυτό που μας προβληματίζει είναι ότι δεν μας έχουν φωνάξει ακόμη για να συζητήσουμε. Νιώθουμε αποκλεισμένοι από αυτό το εγχείρημα, επιζητούμε τον διάλογο και τις εταιρείες δεν τις ξέρει κανένας καλύτερα από τους εργαζομένους» εξηγεί.
Ο κ. Κουλουμπαρίτσης αναρωτιέται πώς θα καθορίζει ο ΟΑΣΑ τον τρόπο λειτουργίας των ΚΤΕΛ και εμμένει στη σκοπιμότητα της παρουσίας τους μέσα σε έναν δημόσιο φορέα. «Φοβόμαστε ότι προσπαθούν να φέρουν τους ιδιώτες από το παράθυρομε απώτερο σκοπό την αύξηση των εισιτηρίων, τη μείωση των γραμμών και τη συρρίκνωση της ΕΘΕΛ» σχολιάζει.
Το άλλο που ανησυχεί τους εργαζομένους των αστικών συγκοινωνιών είναι η εφαρμογή του «μοντέλου ΟΣΕ». Και αυτό διότι βάσει του «μοντέλου» οι συλλογικές συμβάσεις καταγγέλλονται και σε συνδυασμό με τον νόμο 3429/2005 οι διοικήσεις μπορούν πρακτικά να επιβάλλουν μονομερώς χαμηλότερες συμβάσεις.
«Θα μείνουμε με έναν βασικό μισθό που δεν θα μετρά τα χρονοεπίδοματα και τα χρόνια υπηρεσίας και θα ξεκινά από τα 740 ευρώ. Αν περάσουν ένα τέτοιο μέτρο, ακόμη και αν ο οδηγός έχει 20 χρόνια υπηρεσίας, αυτή η εμπειρία δεν θα υπολογίζεται» εξηγεί. «Το 75% των εργαζομένων παίρνει 1.400 ως 1.700 ευρώ. Υπάρχει πολύς κόσμος που πληρώνεται λιγότερα και κάποια διευθυντικά στελέχη που αμείβονται περισσότερο. Αν περάσουν τις μειώσεις για τις οποίες ακούμε, πέφτουμε στα 1.000-1.100 ευρώ τον μήνα. Και ήδη έχουμε υποστεί μια σειρά μειώσεων» τονίζει.
«Ναι στη συγχώνευση, όχι στη μείωση μισθών»
Υπέρ της συγχώνευσης των συγκοινωνιακών ΔΕΚΟ τάσσεται ο πρόεδρος των εργαζομένων στους ΗΣΑΠ κ. Ν. Σιαπάτης. «Στην πρώτη φάση κατασκευής του μετρόείχαμε κάνει μελέτη με το Ινστιτούτο Εργασίας της ΓΣΕΕη οποία έλεγε ότι η ενοποίηση των μέσων σταθερής τροχιάς θα έφερνε πολλές και σοβαρές οικονομίες κλίμακας. Ενα νέο μοντέλο οργάνωσης είναι απαραίτητομε συνδυασμένες μεταφορές και δρομολόγια» σημειώνει.
Ωστόσο ο κ. Σιαπάτης διερωτάται: «Σε ποια βάση θα γίνει η ενοποίηση σήμερα; Εμείς λέμε όχι στις αυξήσεις εισιτηρίων, λέμε ναι σε ένα σύστημα προμηθειών που θα εξασφαλίζει διαφάνεια και μικρότερα κόστη και ζητούμε τα έργα που γίνονταινα μην υπερκοστολογούνται και να εντάσσονται στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και στο ΕΣΠΑ» τονίζει.
Πρακτικά, όπως εξηγεί, το «μοντέλο ΟΣΕ» ήδη εφαρμόζεται στους ΗΣΑΠ καθώς πάνω από το 1/3 των εσόδων κατευθύνεται στα τοκοχρεολύσια. «Το κράτος δεν έχει καταβάλει την επιδότηση που προβλέπεται από τον νόμο 2669/1998 παρά μόνο μία φορά, το 2003. Εμείς μπορούμε να υποδείξουμε τρόπους μείωσης των δαπανών και όχι με μοναδικό κριτήριο την αύξηση των εισιτηρίων και την ισοπέδωση των δικαιωμάτων των εργαζομένων» λέει.
«Οι ΗΣΑΠ είναι έντασης λειτουργίας και εργαζόμαστε Σαββατοκύριακα, αργίες και νυχτερινά. Κάποιος με 20 χρόνια υπηρεσία και δύο παιδιά λαμβάνει 1.750
ευρώ. Με τις περικοπές θα έχουμε μείωση 300-400 ευρώ. Αν συνυπολογίσουμε και τις προηγούμενες μειώσεις, θα έχουμε πέσει ως και 40%» εξηγεί. Ο κ. Σιαπάτης επισημαίνει ότι η παραχώρηση του ελέγχου των κομίστρων σε ιδιώτες αποτελεί παράδοση ενός «φιλέτου». «Πολωνικό» μοντέλο
Σύμφωνα με το υπό κατάρτιση νομοσχέδιο, το υπουργείο Υποδομών θα καλύπτει μόνο ως και το 40% του λειτουργικού κόστους των μεταφορικών ΔΕΚΟ αντιγράφοντας το… πολωνικό σύνταγμα(!) το οποίο απαγορεύει ελλείμματα επί του κρατικού προϋπολογισμού άνω του 60%. Βάσει του θεσπιζόμενου Συμφώνου Ευθύνης, ορκωτοί ελεγκτές θα ελέγχουν ανά τρίμηνο κάθε μεταφορική ΔΕΚΟ και, αν υπάρχει απόκλιση της τάξεως του 10% και άνω από το επιχειρησιακό της πρόγραμμα, αυτό θα διακόπτεται, θα εκπονείται νέο και οι διοικήσεις θα υφίστανται κυρώσεις.
«Στοίχημα η εξυγίανση»
Γ ια τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Υποδομών κ. Χ. Τσιόκα τα πράγματα είναι απλά. «Αν θέλουμε να διασφαλίσουμε τον δημόσιο χαρακτήρα των συγκοινωνιών, η εξυγίανση και η αντιμετώπιση των ελλειμμάτων αποτελεί μονόδρομο» σημειώνει μιλώντας προς «Το Βήμα». «Εχουμε τρεις “κόκκινες γραμμές”:τον δημόσιο χαρακτήρα των μέσων μεταφοράς, τις μηδενικές απολύσεις των εργαζομένων τους και τη διασφάλιση της συμμετοχής του κράτους στο παραγόμενο κοινωνικό έργο» συμπληρώνει. Οπως εξηγεί, με το υπό σχεδιασμό επιχειρησιακό σχέδιο τίθεται ως στόχος ο μηδενισμός των παραγομένων ελλειμμάτων των συγκοινωνιών, τα οποία ανέρχονται ετησίως στα 700 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 200 εκατ. αποτελούν τοκοχρεολύσια.
Ο κ. Τσιόκας επισημαίνει ότι οι εργαζόμενοι θα έχουν πρωτεύοντα ρόλο στη διαμόρφωση του υπό κατάρτιση νομοσχεδίου για τις συγκοινωνίες όταν αυτό βγει σε δημόσια διαβούλευση στις αρχές Ιανουαρίου. «Πρέπει να παλέψουμε από την ίδια πλευρά για την επέκταση της χρήσης των αστικών συγκοινωνιών» αναφέρει και συμπληρώνει ότι ο ΟΑΣΑ θα έχει τη συνολική ευθύνη για τη διαχείριση και τον σχεδιασμό του συγκοινωνιακού έργου κατά τα πρότυπα του εξωτερικού.
