ΟΙ ΑΓΟΡΕΣ

Ναυτιλία και προσδοκίες

Αν και από το κλείσιμο του καναλιού του Σουέζ το 1967 η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας συνεχίζει να παίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα, η οικονομική κρίση ωστόσο φαίνεται ότι έπληξε τα θεμέλια ενός εκ των βασικών πυλώνων της ελληνικής οικονομίας. Η απότομη πτώση των ναύλων, ο περιορισμός των χρηματοδοτικών πόρων, η αναντιστοιχία ανάμεσα στη ζήτηση και την προσφορά χωρητικότητας, οι ζημιές και οι απομειώσεις καθώς και οι παραβιάσεις στις ρήτρες των δανείων αποτέλεσαν μια νέα πραγματικότητα.

Αν και από το κλείσιμο του καναλιού του Σουέζ το 1967 η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας συνεχίζει να παίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα, η οικονομική κρίση ωστόσο φαίνεται ότι έπληξε τα θεμέλια ενός εκ των βασικών πυλώνων της ελληνικής οικονομίας. Η απότομη πτώση των ναύλων, ο περιορισμός των χρηματοδοτικών πόρων, η αναντιστοιχία ανάμεσα στη ζήτηση και την προσφορά χωρητικότητας, οι ζημιές και οι απομειώσεις καθώς και οι παραβιάσεις στις ρήτρες των δανείων αποτέλεσαν μια νέα πραγματικότητα.

Το πρώτο διάστημα του 2011 ωστόσο οι προσδοκίες δείχνουν να βελτιώνονται, ενώ και ο δείκτης ναύλων σκληρού φορτίου ανέκαμψε σημειώνοντας κέρδη περισσότερο από 30%. Σύμφωνα μάλιστα με τους εμπειρογνώμονες του κλάδου που παραβρέθηκαν σε ειδικό συνέδριο της Capital Link στην Αθήνα, το εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος και άνθρακα αναμένεται να παραμείνει ο καταλύτης για τη ναυτιλία ξηρού χύδην φορτίου. Στα εμπορευματοκιβώτια αναμένουν η χρήση του στόλου να φτάσει το 75%-80% χωρίς σημαντικές βελτιώσεις των ναύλων και των αξιών ενεργητικού.

Στα δεξαμενόπλοια η πρόσφατη διαρροή πετρελαίου στον Κόλπο του Μεξικoύ αναμένεται να οδηγήσει στην επανεξέταση του ρυθμού των γεωτρήσεων. Το κόστος ασφάλισης των ωκεανών θα αυξηθεί, ενώ θα υπάρξουν μεγαλύτερες απαιτήσεις για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και αυξημένη ρύθμιση από τις αρμόδιες αρχές. Ενώ η πετρελαιοκηλίδα προκλήθηκε π.χ. από μια εξέδρα άντλησης, η άμεση ευθύνη της οποίας ανήκει στη βιομηχανία, υπάρχει η αντίληψη ότι η προτεινόμενη νομοθεσία επικεντρώνεται περισσότερο στη ναυτιλία, καθώς αποτελεί πιο εύκολο στόχο. Η κεφαλαιοποίηση της ΒΡ πάντως, από τα τέλη Απριλίου, έχει μειωθεί πάνω από 40%, ενώ τα ομόλογά της διακινούνται στα επίπεδα της κατηγορίας junk («σκουπίδι») τη στιγμή που το κόστος ασφάλισης έναντι χρεοκοπίας των 10ετών της ομολόγων έχει πια ξεπεράσει τα αντίστοιχα των ελληνικών.

Για τους ειδικούς, στο εγγύς μέλλον, η αγορά ξηρού χύδην φορτίου θα παρουσιάσει την πλέον ορατή ευκαιρία για σταθερά κέρδη και ταμειακές ροές, ενώ η αγορά δεξαμενοπλοίων θα είναι πιθανόν πιο ασταθής. Παρά τον κυκλικό χαρακτήρα της ναυτιλίας πάντως οι έλληνες πλοιοκτήτες, διαχειριζόμενοι περισσότερο από το 20% του παγκόσμιου στόλου, έχουν καταφέρει και στο παρελθόν να επιβιώσουν. Ετσι αν ο κλάδος ανακάμψει μερικώς εφέτος και πολύ περισσότερο το 2011, όπως προβλέπουν οι ειδικοί, ίσως αυτό να είναι ένα καλό νέο όχι μόνο για τους εφοπλιστές αλλά και για την πολύπαθη ελληνική οικονομία.

mantik@tovima.gr

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από
Γνώμες
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk