Πριν από δύο εβδομάδες στο έγκυρο «Βήμα της Κυριακής» υπήρξε δημοσίευμα σχετικό με τα δημόσια έργα του ΥΠΕΧΩΔΕ την περίοδο 2004-2009. Διευκρινίζω εξαρχής ότι δεν απαντώ στη συντάκτρια της εφημερίδας αλλά σε αυτόν που την παραπληροφόρησε…
Το 2004, όταν αναλάβαμε οι συνεργάτες μου και εγώ, δεν προσπαθήσαμε να απαξιώσουμε το έργο των προκατόχων μας, αλλά ασχοληθήκαμε αποκλειστικά με το μέλλον. Θεσμοθετήσαμε και εφαρμόσαμε με μεγάλη επιτυχία ένα νέο αδιάβλητο σύστημα, με το οποίο κανείς δεν μπορεί να δώσει έργο σε κανέναν. Οι προσφορές κατατίθενται και ανοίγουν σε δημόσια συνεδρίαση, σε προκαθορισμένη ημέρα και ώρα, ενώπιον όλων των ενδιαφερομένων, και η ανάθεση του έργου γίνεται στον μειοδότη, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε με τους προηγούμενους νόμους.
Διακριτική μεταχείριση ούτε έγινε ούτε μπορούσε να γίνει με αυτόν τον νόμο. Απόδειξη είναι και η μεγάλη διασπορά των έργων σε διάφορες εταιρείες. Στις 20 Μαΐου δημοσιοποίησα τα σχετικά στοιχεία, από όπου φαίνεται ότι στα Δημόσια Εργα η εταιρεία 7ης τάξης που ανέλαβε τα περισσότερα έργα (ΑΤΤΙ-ΚΑΤ ΑΤΕ) έχει μόλις το 11,62% του συνόλου. Επιπλέον, σε όσες περιπτώσεις έγιναν προσφυγές δικαιώθηκε το ΥΠΕΧΩΔΕ.
Σχετικά με τις «συμπληρωματικές συμβάσεις», πρώτα από όλα να διευκρινίσουμε ότι αποτελούν Κοινοτική Νομοθεσία και εφαρμόζονται διεθνώς. Παρέχουν την αναγκαία για τα τεχνικά έργα ευελιξία να υλοποιηθούν κάποιες εργασίες που δεν μπορούσαν να προβλεφθούν κατά τον σχεδιασμό και τη δημοπράτηση των έργων (αποφάσεις δικαστηρίων, αρχαιολογίας, υπέδαφος κ.ά.).
Φυσικά, δεν πρέπει να γίνεται κατάχρηση της δυνατότητας αυτής, όπως τις προηγούμενες δεκαετίες, ως το 2003 (κατάχρηση που οδήγησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην επιβολή προστίμου περίπου 1 δισ. ευρώ). Γι΄ αυτό ελέγχονται διαδοχικά: αρχικά από την Επίβλεψη του Εργου, στη συνέχεια από την αρμόδια υπηρεσία, έπειτα από το Τεχνικό Συμβούλιο Εργων (στο οποίο συμμετέχουν και εκπρόσωποι του ΤΕΕ και του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους), ενώ αν το έργο είναι συγχρηματοδοτούμενο από την ΕΕ ελέγχεται και από το υπουργείο Οικονομικών. Τέλος, οι συμπληρωματικές συμβάσεις ελέγχονται και εγκρίνονται από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Οπως γίνεται εύκολα αντιληπτό από τις παραπάνω διαδικασίες, δεν είναι δυνατή η έγκριση παράνομων συμπληρωματικών συμβάσεων.
Στο σημείο αυτό πρέπει να αναφέρω ότι είναι απολύτως ανακριβές ότι υπεγράφησαν επί των ημερών μου συμπληρωματικές συμβάσεις για το Αεροδρόμιο Σητείας και για την ανακατασκευή του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης. (Οι υπεύθυνοι πρέπει να είναι όντως «υπεύθυνοι» και να μην παραπληροφορούν τους δημοσιογράφους.)
Οσο για το Αεροδρόμιο Αλμυρού, για τη συμπληρωματική σύμβαση, ακολουθήθηκαν όλες οι παραπάνω αναφερθείσες διαδικασίες. Επειτα και από την έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου, επί σημερινής κυβέρνησης, υπεγράφη η συμφωνία με τον κατασκευαστή.
Τέλος, απαντώ σε κάποιες ακόμη ανακρίβειες που διοχέτευσε η πηγή «παραπληροφόρησης», όπως για παράδειγμα: * Οτι υπήρχε «επέκταση των αρχικών συμβάσεων με προφορικές εντολές» κάτι που, απλούστατα, κανένας εργολάβος δεν θα αποδεχόταν να υλοποιήσει.
* Οτι «εσπευσμένα υπεγράφησαν οι συμβάσεις για τους πέντε αυτοκινητοδρόμους ανάπτυξης προ των εκλογών του 2007». Ολες οι συμβάσεις πέρασαν από έξι πλήρεις δημοσίους ελέγχους των θεσμοθετημένων ελληνικών και ευρωπαϊκών οργάνων. Οι συμβάσεις, οι τεχνικές και οι περιβαλλοντικές μελέτες συζητήθηκαν αναλυτικά στη Βουλή και κυρώθηκαν από τη συντριπτική πλειοψηφία των βουλευτών (ΝΔ, ΠαΣοΚ, ΛΑΟΣ).
* Οσογια το ότι οι κατασκευαστικές εταιρείες απαιτούν από το κράτος πολλά εκατομμύρια ευρώ, είναι επίσης χωρίς νόημα για το Δημόσιο. Δεν έχει σημασία τι ζητούν οι εργολάβοι και τα εξειδικευμένα νομικά τους τμήματα. Σημασία έχει το υπουργείο να βρει τι πραγματικά δικαιούνται νόμιμα. Γκρίζες ζώνες στις συμβάσεις έργων του ΥΠΕΧΩΔΕ το 2004-2009 ΔΕΝ υπάρχουν.
* Είναι ανεπίτρεπτο να λένε ότι «κινδυνεύει η Ολυμπία Οδός» από ένα σημειακό θέμα διέλευσης από τη λίμνη Καϊάφα. Οι ειδικοί, λόγω πολύ μεγάλου περιβαλλοντικού και οικονομικού κόστους της εναλλακτικής χάραξης, κατέληξαν στη λύση που κυρώθηκε από τη Βουλή. Το θέμα άλλωστε, λόγω χαμηλής κυκλοφορίας, λύνεται απλά και με τη διατήρηση του υπάρχοντος δρόμου σε μήκος το πολύ 6 χλμ., όπως γίνεται και σε άλλες χώρες. Λύση που είχε συζητηθεί από την αρχή.
* Για την ολοκλήρωση του Πετάλου του Μαλιακούπροέκυψαν απρόβλεπτες καταστάσεις. Υπάρχουν δύο εργολαβίες. Η μία σταμάτησε λόγω προσφυγής του Δήμου Υπάτης στο ΣτΕ για τον δανειοθάλαμο υλικών και η άλλη, της παράκαμψης της Στυλίδας, σταμάτησε λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων. Βρίσκεται σε πολύ προχωρημένο στάδιο και μπορεί να τελειώσει το πολύ σε οκτώ μήνες. (Τον Ιούνιο του 2011 πρέπει να παραδοθεί στον παραχωρησιούχο.)
Η πηγή «παραπληροφόρησης» ή δεν τα έμαθε «τα γράμματα» ακόμη ή σκόπιμα παραπληροφορεί ή και τα δύο. Ομως κανείς δεν προσφέρει στον τόπο επιτρέποντας να διαρρεύσουν ανούσιες δικαιολογίες και ανακριβή στοιχεία. Και ιδίως όσοι βρίσκονται σε υπεύθυνες θέσεις οφείλουν να θυμούνται ότι τα έργα είναι ζωντανοί οργανισμοί με προβλήματα, και χρέος τους είναι να τα αντιμετωπίζουν με γνώση, αποφασιστικότητα και αίσθημα ευθύνης.
Ο κ. Γ. Σουφλιάς είναι πρώην υπουργός.
