Η ιστορία μιας παραχώρησης

Τον Ιανουάριο του 2006, κατά τη διάρκεια επίσημης επίσκεψής του στην Κίνα, ο πρώην πρωθυπουργός κ. Κώστας Καραμανλής ζήτησε να επισκεφθεί και μερικά κινεζικά λιμάνια, μετά την παρότρυνση ελλήνων ναυτιλιακών παραγόντων, οι οποίοι τον συνόδευαν. Στη διάρκεια της επίσκεψης, η παρέα του πρωθυπουργού έριξε την ιδέα της συνεργασίας με τους Κινέζους στον λιμενικό τομέα. Στη ναυτιλία- του είπαν- οι δύο χώρες, Ελλάδα και Κίνα, συνεργάζονταν στενά ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960· και αυτή η πολυετής και δοκιμασμένη συνεργασία θα μπορούσε να αποτελέσει το υπόβαθρο πάνω στο οποίο θα ήταν δυνατόν να πατήσει μια νέα συνεργασία στον λιμενικό τομέα.

Τον Ιανουάριο του 2006, κατά τη διάρκεια επίσημης επίσκεψής του στην Κίνα, ο πρώην πρωθυπουργός κ. Κώστας Καραμανλής ζήτησε να επισκεφθεί και μερικά κινεζικά λιμάνια, μετά την παρότρυνση ελλήνων ναυτιλιακών παραγόντων, οι οποίοι τον συνόδευαν. Στη διάρκεια της επίσκεψης, η παρέα του πρωθυπουργού έριξε την ιδέα της συνεργασίας με τους Κινέζους στον λιμενικό τομέα.

Στη ναυτιλία- του είπαν- οι δύο χώρες, Ελλάδα και Κίνα, συνεργάζονταν στενά ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960· και αυτή η πολυετής και δοκιμασμένη συνεργασία θα μπορούσε να αποτελέσει το υπόβαθρο πάνω στο οποίο θα ήταν δυνατόν να πατήσει μια νέα συνεργασία στον λιμενικό τομέα.

Ετσι κλείστηκε ένα ραντεβού αστραπή μεταξύ του κ. Καραμανλή και του προέδρου της Cosco κ. Γουέι Τζιανφού , το οποίο υλοποιήθηκε στις 20 Ιανουαρίου του 2006, στην έδρα του κινεζικού ναυτιλιακού κολοσσού, στη Σανγκάη, και τότε ξεκίνησαν όλα.

Ο κ. Καραμανλής, σύμφωνα με τον κ. Γουέι, κάλεσε την Cosco να έλθει στην Ελλάδα για να συνεργαστεί με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς προκειμένου να δημιουργήσουν μαζί ένα σύγχρονο τέρμιναλ, όπως αυτά που είχε επισκεφθεί στην Κίνα, με στόχο να καταστεί η χώρα κόμβος των διεθνών διά θαλάσσης μεταφορών.

Η αρχική σκέψη προέβλεπε την υπογραφή μιας διακρατικής συμφωνίας μεταξύ Ελλάδας και Κίνας, η οποία θα παρείχε τη δυνατότητα στην Cosco να έλθει στο λιμάνι του Πειραιά και να αναλάβει τη διαχείρισή του, χωρίς όμως να έχουν καθοριστεί οι βασικές παράμετροι αυτής της διακρατικής συμφωνίας.

Για ένα εύλογο χρονικό διάστημα, ικανό να πείσει τους Κινέζους ότι τελικά η ελληνική κυβέρνηση ήταν αποφασισμένη να ασχοληθεί με τα λιμάνια της χώρας, διακινούνταν πολλά και διαφορετικά σενάρια, εκ των οποίων άλλα μιλούσαν για ιδιωτικοποίηση και άλλα για συμπράξεις σε διαφόρους τομείς της λιμενικής βιομηχανίας. Οι Κινέζοι υπέθεσαν ότι η κυβέρνηση Καραμανλή δεν ήθελε να αποκαλύψει τα σχέδιά της για τα λιμάνια. Αυτό όμως το οποίο συνέβαινε στην πραγματικότητα ήταν ότι δεν ήξερε τι έπρεπε να κάνει για να δώσει την ευκαιρία στους Κινέζους να έλθουν στον Πειραιά.

Αλλοι στην κυβέρνηση έλεγαν ότι το καλύτερο μοντέλο είναι η ιδιωτικοποίηση. Υστερα ανακάλυπταν ότι δεν μπορούν να ιδιωτικοποιήσουν τον ΟΛΠ, διότι ακόμη κι αυτός χρησιμοποιεί τον αιγιαλό υπό ειδικό καθεστώς, το οποίο προσδιορίζεται από ειδικούς νόμους.

Ο ΟΛΠ, με άλλα λόγια, δεν μπορούσε να πουλήσει κάτι που δεν του άνηκε και σε κάθε περίπτωση το ελληνικό κράτος δεν μπορούσε να πουλήσει αιγιαλό- κάτι που για να συμβεί απαιτείται ειδική συνταγματική ρύθμιση.

Εν τω μεταξύ ο καιρός περνούσε. Και όσο περνούσε ο καιρός τόσο άρεσε η ιδέα στους Κινέζους. Και όσο τους άρεσε η ιδέα τόσο ανησυχούσαν από την καθυστέρηση που καταγραφόταν από την πλευρά της Αθήνας στην εξεύρεση λύσης.

Στους Κινέζους η όλη ιδέα άρεσε διότι εμμέσως πλην σαφώς μια τέτοια συμφωνία θα τους επέτρεπε να «πατήσουν» πόδι στην περιοχή των Βαλκανίων, μέσα από το έδαφος μιας φίλης χώρας, η οποία συν τοις άλλοις είναι κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ενωσης, γεγονός που θα τους επέτρεπε να διαχειριστούν με άλλον τρόπο, περισσότερο ευέλικτο, τη ροή των αγαθών τους προς τις ευρωπαϊκές αγορές. Το μόνο που μπορούσαν να κάνουν οι Κινέζοι για ένα εύλογο χρονικό διάστημα ήταν να αναμένουν τις πρωτοβουλίες της Αθήνας και να ενθαρρύνουν με κάθε ευκαιρία την κυβέρνηση να προχωρήσει με ταχύτερους ρυθμούς στον εκσυγχρονισμό της λιμενικής της πολιτικής.

Εξι μήνες αργότερα, τον Ιούλιο του 2007, ο κ. Καραμανλής και ο κ. Γουέι είχαν την ευκαιρία να συναντηθούν εκ νέου στα εγκαίνια του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Cosco Ηellas», που έγιναν στο λιμάνι του Πειραιά.

Το πλοίο ανήκει στην ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία Costamare, συμφερόντων της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου, είναι χρονοναυλωμένο από τον κινεζικό όμιλο και λαμβάνει τιμητικά το όνομα «Cosco Ηellas», ως ένδειξη φιλίας της Κίνας προς την Ελλάδα.

Στη διάρκεια συνάντησής τους στο Μέγαρο Μαξίμου, την εποχή εκείνη, ο κ. Γουέι επανέφερε στη συζήτηση το θέμα της σύμπραξης της Cosco με τον ΟΛΠ για την από κοινού ανάπτυξη του λιμένος.

Ο πρωθυπουργός επιβεβαίωσε στον συνομιλητή του την πρόθεση της κυβέρνησης να προχωρήσει, χωρίς ωστόσο να προσδιορίσει τον τρόπο ή τον χρόνο υλοποίησης αυτής της δέσμευσης. Πάντως, άφησε τον κ. Γουέι να συμπεράνει πως το σενάριο της απευθείας ανάθεσης, μέσω διακρατικής συμφωνίας, δεν μπορεί να σταθεί.

Προς στιγμήν, η ελληνική κυβέρνηση φάνηκε να πελαγοδρομεί, καθώς από τη μια ήθελε να προχωρήσει σε μια συνεργασία με την Κίνα στον λιμενικό τομέα και από την άλλη δεν ήξερε πώς θα το επιτύγχανε αυτό, αφού δεν υπήρχε καμία μελέτη ή σχεδιασμός επί του θέματος.

Επειτα από έρευνα, η ελληνική κυβέρνηση κατέληξε σε δύο συμπεράσματα: πρώτον, στο ότι δεν μπορούσε να ιδιωτικοποιήσει το λιμάνι, γιατί δεν υπήρχε το ανάλογο νομοθετικό πλαίσιο και, δεύτερον, ότι δεν μπορούσε να προχωρήσει σε απευθείας ανάθεση μέσω διακρατικής συμφωνίας, καθώς αυτή θα απορριπτόταν από την Ευρωπαϊκή Ενωση.

Τότε διαπιστώθηκε ότι το μόνο που μπορούσε να γίνει ήταν η παραχώρησή του μέσω διεθνούς διαγωνισμού. Ο τότε υπουργός Οικονομίας και Οικονομικών κ. Γιώργος Αλογοσκούφης ανέλαβε την αποστολή να ταξιδέψει ως την Κίνα προκειμένου, μεταξύ άλλων, να ενημερώσει και τους ανθρώπους της Cosco για το τι μπορούσε και τι δεν μπορούσε να κάνει. Σε πρώτη φάση υπήρξε μια φημολογία ότι οι Κινέζοι ενοχλήθηκαν διότι είχαν πειστεί ότι ο κ. Καραμανλής θα προχωρούσε σε διακρατική συμφωνία. Η πεποίθησή τους αυτή εδραζόταν και στην ιδέα που οι ίδιοι είχαν για τον εαυτό τους: ότι αποτελούν μια παγκόσμια οικονομική υπερδύναμη, η οποία μπορεί να διεκδικεί και να παίρνει αυτό που θέλει.

Τελικά, οι Κινέζοι της Cosco πείστηκαν ότι δεν υπήρχε άλλη δυνατότητα να μπουν στο λιμάνι του Πειραιά πέραν της διαδικασίας ενός διεθνούς διαγωνισμού. Οπερ και εγένετο.

Ο διαγωνισμός
Ο διεθνής διαγωνισμός όμως, όπως ήταν φυσικό, προκάλεσε το ενδιαφέρον και άλλων εταιρειών διαχείρισης λιμένων, όπως η Ηutchison, αλλά και η Dubai Ρorts, η οποία θεωρήθηκε την εποχή εκείνη ο πλέον ικανός και ισχυρός αντίπαλος της Cosco. Επίσης, δεν αφορούσε μόνο το λιμάνι του Πειραιά, αλλά και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Για μια μεγάλη περίοδο, τα σενάρια συνεργειών έδιναν και έπαιρναν, εν όψει του διεθνούς διαγωνισμού, για την παραχώρηση της διαχείρισης της προβλήτας ΙΙ και της προβλήτας ΙΙΙ του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς και οι μόνοι οι οποίοι είχαν ξεκαθαρίσει ότι δεν επεδίωκαν τη σύμπραξη με κάποια άλλη εταιρεία- παρά μόνο αν αυτοί είχαν το πάνω χέρι στη σύμπραξη αυτή- ήταν οι Κινέζοι της Cosco.

Το εδώ επιτελείο της εταιρείας, το οποίο αποτελείτο από μια ισχυρή ομάδα στελεχών με επικεφαλής τον κ. Λι Κεκιούνγκ – ο οποίος βρισκόταν στην Ελλάδα πολλά χρόνια εργαζόμενος σκληρά για την προώθηση των εμπορικών γραμμών της Cosco- ήταν αυτό που ανέλαβε να «τρέξει» όλο το πρότζεκτ του διαγωνισμού, με τη βοήθεια της Cosco Ρacific. Λίγο νωρίτερα της διαγωνιστικής διαδικασίας, είχαν ξεκινήσει οι απεργιακές κινητοποιήσεις των εργαζόμενων στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, οι οποίοι απέρριπταν το ενδεχόμενο να συμπράξουν στην παραχώρηση που σχεδίαζε η κυβέρνηση.

Την περίοδο εκείνη, υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας ήταν ο κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης, ο οποίος συγκρούστηκε σκληρά με τους εργαζομένους και υποχρεώθηκε να υποχωρήσει σχεδόν δύο μήνες μετά την έναρξη των κινητοποιήσεών τους.

Σε πρώτη φάση δεν υπήρχε εκ μέρους της κυβέρνησης καμία απολύτως πρόνοια για τους εργαζομένους όσον αφορά τη θεραπεία των πιθανών επιπτώσεων που θα είχε η μεταβολή της κατάστασης στα λιμάνια στα εργασιακά τους δικαιώματα.

Οι κινητοποιήσεις τους ήταν, βάσει αυτού του κενού, απολύτως δικαιολογημένες και υποχρέωσαν την κυβέρνηση σε αναδίπλωση.

Η στάση ωστόσο την οποία κράτησε όλη αυτή την περίοδο ο κ. Κεφαλογιάννης απέναντι στους διαγωνισμούς που προωθούσε η κυβέρνηση και, κυρίως, ο τρόπος με τον οποίο διαχειρίστηκε αυτή την κυβερνητική απόφαση ακόμη και σήμερα προκαλούν ερωτήματα για το αν είχε πειστεί για την πολιτική αυτή επιλογή. Ο τρόπος με τον οποίον κινούνταν δημιουργούσε την εντύπωση ότι η ιδέα της παραχώρησης δεν τον έβρισκε καθόλου σύμφωνο. Αντίθετα, κατά βάθος μάλλον ήταν πεπεισμένος για την αναγκαιότητα του κρατικού χαρακτήρα των λιμανιών. Ο ανασχηματισμός που ακολούθησε έφερε στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας τον κ. Γ. Βουλγαράκη , ο οποίος είχε πάρει σαφή εντολή να κλείσει το θέμα αυτό το ταχύτερο δυνατόν και είναι αλήθεια ότι αυτός ήταν και ο πρώτος φάκελος που παρέλαβε και άρχισε να μελετά.

Ο κ. Βουλγαράκης δεν έχασε χρόνο. Προχώρησε άμεσα και δυναμικά τη διαδικασία και συνάμα ξεκίνησε διάλογο με τους εργαζομένους, οι οποίοι ωστόσο φάνηκε να ξαφνιάζονται από την ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκαν τα πράγματα.

Ο διαγωνισμός ολοκληρώθηκε. Η Cosco πλειοδότησε για τον Πειραιά προσφέροντας ένα τίμημα της τάξεως των 4,3 δισ. ευρώ σε βάθος 35ετίας συν επενδύσεις το ύψος των οποίων αγγίζει συνολικά τα 700 εκατ. ευρώ. Πέραν των επενδύσεων, η Cosco με βάση την ίδια συμφωνία εγγυάται τα 3,4 δισ. ευρώ.

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από
Οικονομία
ΒΗΜΑτοδότης
  • Ο γρίφος της Μποτσουάνα Οι αγορές είναι προεξοφλητικοί μηχανισμοί, στην περίπτωση της νέας μετάλλαξης , προεξόφλησαν ξανά το χειρότερο, δηλαδή νέους περιορισμούς στις... ΒΗΜΑτοδότης |
Σίβυλλα
Helios Kiosk