ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ

Ενα βήμα πριν από τη γερμανική έξοδο από τον Σκαραμαγκά

Κατάπληκτοι έμειναν την προηγούμενη εβδομάδα οι συνδικαλιστές των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, τα οποία ανήκουν στη γερμανική ΤhyssenΚrupp, όταν ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά κ. Γ. Ιτο – Γερμανοϊάπωνας την καταγωγή και ως εκ τούτου πολύ αποφασιστικός και σκληρός μάνατζερτους κάλεσε στο γραφείο του και τους επιβεβαίωσε απερίφραστα την καταγγελία της σύμβασης με το υπουργείο Αμυνας για την κατασκευή τριών υποβρυχίων. «Θα υπάρξουν δραματικές εξελίξεις μετά τις εκλογές αν δεν βρεθεί συνολική λύση με την ελληνική κυβέρνηση» διεμήνυσε στο προεδρείο του συνδικαλιστικού σωματείου «Τρίαινα».

Κατάπληκτοι έμειναν την προηγούμενη εβδομάδα οι συνδικαλιστές των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, τα οποία ανήκουν στη γερμανική ΤhyssenΚrupp, όταν ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά κ. Γ. Ιτο – Γερμανοϊάπωνας την καταγωγή και ως εκ τούτου πολύ αποφασιστικός και σκληρός μάνατζερτους κάλεσε στο γραφείο του και τους επιβεβαίωσε απερίφραστα την καταγγελία της σύμβασης με το υπουργείο Αμυνας για την κατασκευή τριών υποβρυχίων. «Θα υπάρξουν δραματικές εξελίξεις μετά τις εκλογές αν δεν βρεθεί συνολική λύση με την ελληνική κυβέρνηση» διεμήνυσε στο προεδρείο του συνδικαλιστικού σωματείου «Τρίαινα». Τα τρία υποβρύχια «Ματρόζος», «Πιπίνος» και «Κατσώνης» είναι σχεδόν έτοιμα στο ναυπηγείο, ενώ άλλο ένα, το «Παπανικολής», περιμένει… γέρνοντας (σύμφωνα με το Πολεμικό Ναυτικό) στο Ναυπηγείο του Κιέλου. Τα υποβρύχια δεν παραλαμβάνονται από το υπουργείο Εθνικής Αμυνας είτε για σοβαρούς τεχνικούς λόγους είτε επειδή υπάρχει διχογνωμία για τα χρήματα που απομένουν (αν τελικώς απομένουν) προς εξόφληση της παραγγελίας. «Πρόκειται για καθαρό εκβιασμό προς την κυβέρνηση του ΠαΣοΚ που έρχεται σε λίγες ημέρες» έλεγαν οι συνδικαλιστές του ναυπηγείου, αφού με την ακύρωση της παραγγελίας μένουν ουσιαστικά χωρίς αντικείμενο εργασίας. Μέσα σε όλο αυτό το «πολεμικό» σκηνικό ήρθε να προστεθεί και η πρόσφατη απαγόρευση ελεύθερης κυκλοφορίας των ελλήνων αξιωματικών του ΠΝ στο Ναυπηγείο του Κιέλου, αλλά και στις εγκαταστάσεις του Σκαραμαγκά, λες και ανήκουν σε εχθρικό στρατόπεδο και θα ήταν επικίνδυνο να παρευρίσκονται χωρίς συνοδεία!

Η καταγγελία της σύμβασης επανέφερε στην επιφάνεια τη δραματική συρρίκνωση των δραστηριοτήτων στα Ελληνικά ναυπηγεία και τη σχεδόν βέβαιη απώλεια θέσεων εργασίας αφού το ελληνικό Δημόσιο, που είναι ο βασικός τροφοδότης τους με έργα του Πολεμικού Ναυτικού, δεν προχωρεί για οικονομικούς λόγους σε ναυπήγηση ή επισκευή πολεμικών πλοίων. Το πρόγραμμα των φρεγατών στο οποίο ήλπιζαν τα μέγιστα οι Γερμανοί καρκινοβατεί, ενώ πρόσφατες αποφάσεις των Βρυξελλών καλούν τον Σκαραμαγκά (δηλαδή τους Γερμανούς) να επιστρέψουν περίπου 230 εκατ. ευρώ στο Δημόσιο (πάνω από 400 εκατ., αν συνυπολογιστούν και οι τόκοι) ως παράνομες ενισχύσεις παλαιότερων περιόδων. Τα πρόστιμα αυτά η ΤhyssenΚrupp δεν τα αναγνωρίζει αφού δεν έγιναν επί των ημερών της και δεν προτίθεται να τα πληρώσει. Οσο δεν επιλύεται αυτό το βασικό πακέτο προβλημάτων τόσο η γερμανική πλευρά θα πιέζει και ενδεχομένως θα εκβιάζει. Ο κλήρος της επίλυσης των προβλημάτων πέφτει στη νέα κυβέρνηση. Οπως τονίζει μιλώντας στο «Βήμα» ο πρόεδρος των εργαζομένων κ. Β. Καρακίτσιος , πολλές φορές οι εργαζόμενοι του σωματείου «Τρίαινα» έκαναν στάση εργασίας και αλλεπάλληλες παραστάσεις σε εργοδοσία, ΓΣΕΕ και κυβέρνηση ζητώντας λύσεις, αλλά δεν εισακούστηκαν. Ετσι, τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά οδηγούνται πλέον σε καθεστώς απαξίωσης με άμεση απειλή για τις 1.300

θέσεις εργασίας που υπάρχουν, αλλά βεβαίως και για τα επιπλέον 2.000 άτομα που απασχολούνται γύρω από το ναυπηγείο ως εργολάβοι, υπεργολάβοι, προμηθευτές και εφοδιαστές υλικού.

Το τίμημα στους εργαζομένους
Εν τω μεταξύ σε όλο αυτό το κλίμα πιέσεων, αβεβαιότητας, αλλά και αναμένοντας την κυβέρνηση που θα προκύψει από τις εκλογές της 4ης Οκτωβρίου, οι εργαζόμενοι στο ναυπηγείο, οι οποίοι έτσι κι αλλιώς έχουν περάσει από σαράντα κύματα, βιώνουν το δικό τους δράμα αφού μετά την καταγγελία της σύμβασης για τα υποβρύχια το αντικείμενο της εργασίας τους λιγοστεύει επικίνδυνα.

Υπενθυμίζεται ότι από τον Ιούνιο παραμένουν ουσιαστικά απλήρωτοι οι εργαζόμενοι στην εταιρεία που αποσχίστηκε από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και κατασκευάζει τροχαίο υλικό και ειδικά τους συρμούς του ΟΣΕ. Τότε οι περίπου 170 εργαζόμενοι είχαν πληροφορηθεί ότι η ελβετική εταιρεία, η οποία είναι ιδιοκτήτρια της Εταιρείας Τροχαίου Υλικού Ελλάδος ΑΕ, ετοιμάζεται να κηρύξει πτώχευση αφήνοντας ανέργους τους (υπο)απασχολούμενους εκεί, οι οποίοι προέρχονται άπαντες από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Τον Οκτώβριο του 2007 η ιδιοκτήτρια του Σκαραμαγκά ΤhyssenΚrupp Μarine Systems είχε πουλήσει στην ελβετική εταιρεία συμμετοχών Dr. Μeyer Βeteiligungen την Εταιρεία Τροχαίου Υλικού Ελλάδος ΑΕ, θυγατρική έως τότε των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, που ασχολείται αποκλειστικά με την κατασκευή τροχαίου υλικού και ειδικά με τους συρμούς του ΟΣΕ.

Ολες αυτές οι παλινδρομικές εξελίξεις απέβησαν τελικά σε βάρος των εργαζομένων: άλλοι μένουν απλήρωτοι και άλλοι περιμένουν να μείνουν άνεργοι. Και να σκεφτεί κανείς ότι πριν από χρόνια ξεκίνησε ένα σχεδόν διαρκές πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου που ελάφρυνε το ναυπηγείο κατά περίπου 2.000 θέσεις. Ενα όραμα, μια ιστορία
Φυσικά τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά δεν είναι μια άψυχη επιχείρηση γεμάτη αριθμούς, αλλά η ιστορία των ανθρώπων που δούλεψαν σκληρά μια ολόκληρη ζωή σε αυτά και συνέδεσαν την προσωπική, επαγγελματική και οικογενειακή τους ζωή με την πορεία του ναυπηγείου.

Η μεγαλύτερη ναυπηγοεπισκευαστική μονάδα της χώρας ωστόσο υπήρξε το όραμα ενός πασίγνωστου έλληνα επιχειρηματία, του Σταύρου Νιάρχου.

Ο Σταύρος Νιάρχος υπήρξε ένας από τους πιο δραστήριους έλληνες εφοπλιστές της μεταπολεμικής περιόδου. Η ενασχόλησή του με τη ναυτιλία άρχισε το 1933. Η επαγγελματική του σταδιοδρομία ξεκίνησε στους αλευρόμυλους «Ευρώτας» των θείων του αδελφών Κουμάνταρου, οι οποίοι ασχολούνταν μεταξύ άλλων με το εμπόριο σιτηρών. Ο Σταύρος Νιάρχος είχε εκτιμήσει ότι η εταιρεία των θείων του θα είχε σημαντικό όφελος αν αγόραζε πλοία για τη μεταφορά των σιτηρών που εμπορευόταν, αντί να τα ναυλώνει. Αποφάσισε λοιπόν την επέκταση της εταιρείας και στον εφοπλισμό.

Το 1956 ο Σταύρος Νιάρχος ήταν ιδιοκτήτης του μεγαλύτερου ιδιωτικού στόλου, όχι μόνο μεταξύ των ελλήνων εφοπλιστών, αλλά και σε παγκόσμια κλίμακα, με 48 πλοία σε κίνηση και 28 υπό παραγγελία, και σκέφτηκε την επέκταση στον χώρο των ναυπηγείων. Την επενδυτική του πρωτοβουλία ο Σταύρος Νιάρχος τη θεωρούσε πρόδρομο για την προσέλκυση επενδύσεων από το εξωτερικό. Μετά τα ναυπηγεία εκδήλωσε ενδιαφέρον για τα διυλιστήρια και το 1969 απέκτησε τα δύο τρίτα του διυλιστηρίου του Ασπροπύργου.

Η διαμάχη Νιάρχου – Ωνάση
Οταν τον Σεπτέμβριο του 1956 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του Σταύρου Νιάρχου πολύ λίγοι γνώριζαν ότι η ίδρυση ενός σύγχρονου ναυπηγείου από το μηδέν σε μια χώρα που δεν διέθετε ούτε τις κατάλληλες υποδομές ούτε και ειδικευμένο προσωπικό ή απαραίτητη τεχνογνωσία ήταν το αποτέλεσμα μιας απόφασης που έλαβε ο Σταύρος Νιάρχος στο πλαίσιο του ανταγωνισμού του με τον Αριστοτέλη Ωνάση.

Το 1956 ο Σταύρος Νιάρχος και ο Αριστοτέλης Ωνάσης έκαναν προτάσεις προς την κυβέρνηση για την ίδρυση ναυπηγείων. Την περίοδο εκείνη η κυβέρνηση διαπραγματευόταν και την ανάθεση της καταρρέουσας κρατικής αεροπορικής εταιρείας ΤΑΕ.

Ο Ωνάσης εξασφάλισε την αεροπορική εταιρεία και έφτιαξε την Ολυμπιακή, ενώ ο Νιάρχος αναζήτησε άλλον χώρο για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του. Τελικά στις 12 Σεπτεμβρίου 1956 προχώρησε στην υπογραφή σύμβασης με το ελληνικό Δημόσιο για την ίδρυση των Ελληνικών Ναυπηγείων στον Σκαραμαγκά.

Με τη σύμβαση αυτή το Δημόσιο παραχωρούσε το δικαίωμα και ο ανάδοχος αναλάμβανε την υποχρέωση να ιδρύσει και να λειτουργήσει εργοστάσιο επισκευής πλοίων, σκαφών και κάθε πλωτού μέσου με ή χωρίς τμήμα επισκευών. Σε κάθε περίπτωση ο ανάδοχος έπρεπε να διαθέσει το ποσό των 8.630.000 δολαρίων, από τα οποία το ποσόν των 600.000 δολαρίων θα αποτελούσε το κεφάλαιο κίνησης.

Οι περίοδοι του ναυπηγείου
Την περίοδο 1958-1966 το ναυπηγείο προχώρησε στην ολοκλήρωση του εξοπλισμού και των εγκαταστάσεών του με πλωτές δεξαμενές, που χρησιμοποιήθηκαν τόσο για κατασκευές νέων πλοίων όσο και για επισκευές. Παράλληλα, ασχολήθηκε με κατασκευές βιομηχανικού εξοπλισμού και υποδομών για την αναπτυσσόμενη τότε ελληνική βιομηχανία.

Πάντως η ελληνική κεφαλαιαγορά εκείνη την εποχή δεν προσέφερε πιστώσεις για τη ναυπηγική και οι έλληνες εφοπλιστές απευθύνονταν στο εξωτερικό, με αποτέλεσμα να «χτίζουν» εκεί τα πλοία τους.

Επιπλέον, ξέσπασε έντονη αντιπαράθεση μεταξύ του Νιάρχου και επιχειρηματιών της εποχής (Ωνάσης, Ανδρεάδης, εφοπλιστές Λονδίνου) τόσο για την ίδρυση και δεύτερου ναυπηγείου στην Ελευσίνα όσο και για προνόμια που είχαν παραχωρηθεί στο ναυπηγείο.

Η περίοδος 1967-1980 χαρακτηρίζεται ως η «ώριμη περίοδος» του ναυπηγείου, αφού λόγω της κρίσης του Σουέζ ανέλαβε τη ναυπήγηση μεγαλύτερων πλοίων που αντικατέστησαν τα liberty.

Στο ναυπηγείο εγκαινιάστηκαν μόνιμες κλίνες, ενώ επεκτάθηκε και στις εγκαταστάσεις βιομηχανικού εξοπλισμού. Εκτός από συμβατικά πλοία, πλοία του Πολεμικού Ναυτικού και bulk carriers, στη μονάδα κατασκευάστηκε και η θαλαμηγός «Ατλαντίς» του ίδιου του Νιάρχου.

Τέλος, η περίοδος 1980-1985, οπότε το ναυπηγείο κρατικοποιήθηκε, χαρακτηρίζεται ως περίοδος κρίσης με πολλές αιτίες, όπως η μεγάλη διεθνής ναυτιλιακή κρίση, ο έντονος ανταγωνισμός εντός της Ελλάδας στον τομέα των επισκευών και η πιστωτική πολιτική. Επιπλέον, οι προτάσεις εξυγίανσης που έκαναν τότε όλοι οι ιδιοκτήτες ναυπηγείων περιελάμβαναν απολύσεις καθ΄ υπέρβαση του νομίμου ορίου, κάτι που προκάλεσε σφοδρή αντίδραση των εργαζομένων και μακρές απεργιακές περιόδους. Οι εργαζόμενοι πάλι ήθελαν την κρατικοποίηση γιατί πίστευαν ότι έτσι θα διασφάλιζαν τις θέσεις εργασίας, ενώ η άνοδος του ΠαΣοΚ στην εξουσία σηματοδότησε και την αύξηση της επιρροής τους. Ετσι, τον Απρίλιο του 1985 το ναυπηγείο έκλεισε και πέρασε στον έλεγχο του κράτους τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους μέσω της ΕΤΒΑ.

Το 1992 τέθηκε εκ νέου σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία, ενώ ως το 1995 διεξήχθησαν τρεις άκαρποι διαγωνισμοί πώλησης. Τελικά, την περίοδο 1995-96 υλοποιήθηκε το σχέδιο 51%-49% με ΕΤΒΑ και εργαζομένους. Το σχέδιο εγκρίθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή με τον όρο να εκπονηθεί επιχειρηματικό σχέδιο που να καταδεικνύει τη βιωσιμότητα του ναυπηγείου. Η έλευση των Αγγλων της Βrown and Root δεν ωφέλησε αποφασιστικά το ναυπηγείο λόγω και της αντιπάθειας των συνδικαλιστών προς αυτούς.

Τελικά όλη αυτή η αναταραχή οδήγησε στα τέλη της δεκαετίας του 1990 και στις αρχές του 21ου αιώνα την κυβέρνηση Σημίτη στην απόφαση να βρει έναν αξιόπιστο αγοραστή για τα Ελληνικά Ναυπηγεία, ο οποίος θα εγγυηθεί τις δουλειές του ναυπηγείου, άρα και τις θέσεις εργασίας, αφού το ένα είναι συνυφασμένο με το άλλο.

Την περίοδο 2002-2003 έπειτα από διαγωνισμό το ναυπηγείο πουλήθηκε στη γερμανική ΗDW, ειδικευμένη ναυπηγική εταιρεία στα υποβρύχια.

Μάλιστα οι περιπέτειες των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά δεν τελείωσαν εκεί, αφού λίγα χρόνια αργότερα η ΗDW, παρ΄ ότι ήταν ένα από τα καμάρια της ναυπηγικής βιομηχανίας της Γερμανίας, πουλήθηκε στην αμερικανική επενδυτική τράπεζα Βank Οne, άρα για ένα διάστημα και ο Σκαραμαγκάς έφτασε να είναι υπό τη σκέπη μιας άγνωστης στην Ελλάδα αμερικανικής τράπεζας.

Γρήγορα όμως ο γερμανικός πατριωτισμός… ξύπνησε: πολλοί Γερμανοί το πήραν προσωπικά επειδή μία από τις μεγαλύτερες ναυπηγικές (και πολεμικές) μονάδες τους κατέληξε σε αμερικανικά χέρια. Ετσι η τότε κυβέρνηση της Γερμανίας υπό τον Γκέρχαρντ Σρέντερ πλήρωσε όσο όσο τους Αμερικανούς, πήρε πίσω την εταιρεία και την πούλησε σε μία ακόμη μεγαλύτερη γερμανική, τη ΤhyssenΚrupp.

Για να καταλήξει εκεί όμως ο Σκαραμαγκάς είχε περάσει και από άλλη μια μεγάλη περιπέτεια κατά τη διάρκεια του διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης, αφού ο ανταγωνιστής της ΗDW στον διαγωνισμό, τα Ναυπηγεία Ελευσίνος υπό τον κ. Ν. Ταβουλάρη, με σθένος υποστήριξε ότι έκανε καλύτερη προσφορά από αυτήν των Γερμανών. Το αποτέλεσμα πάντως δεν άλλαξε.

Είναι γνωστό επίσης ότι για τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά ο βασικός ανταγωνιστής, ο κ. Ταβουλάρης, είχε πει δημόσια παλαιότερα: «Παραμένει ο μεγάλος ασθενής της βιομηχανίας μας. Εδώ και 20 χρόνια έχει αλλάξει πέντε ιδιοκτήτες και περί τις 20 διοικήσεις, πωλήθηκε αντί ευτελέστατου τιμήματος και με μεγάλη προίκα, και τώρα ζητεί να διατηρήσει την απασχόληση με προνομιακά προγράμματα του ΠΝ. Ζητούσε επομένως αποζημίωση από το Δημόσιο καταγγέλλοντας το ότι οι αγοραστές εξαπατήθηκαν από το ελληνικό Δημόσιο. Ζητούσε δηλαδή και ρέστα».

Η ναυπηγική παράδοση των Ελλήνων
Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, πάντως, όπως άλλωστε και το Ναυπηγείο Ελευσίνας και το ιστορικό Νεώριον της Σύρου (το οποίο ξεκίνησε το 1881 να λειτουργεί και σήμερα μαζί με την Ελευσίνα ανήκουν στον όμιλο Ταβουλάρη) είναι οι τρεις τελευταίοι φάροι σε αυτό που κάποτε ονομάζαμε «λαμπρή ναυπηγική παράδοση των Ελλήνων».

Η παράδοση αυτή έχει βαθιές ρίζες. Κατά τη διάρκεια της Τουρκοκρατίας και έως τη Συνθήκη του Πασάροβιτς (1718) η ναυπηγική δραστηριότητα στον ελληνικό χώρο ήταν περιορισμένη και εξυπηρετούσε τις ανάγκες του οθωμανικού στόλου.

Η ενασχόληση όμως με τις ναυπηγήσεις μικρών αλλά και μεγάλων πλοίων οδήγησε τη ναυπηγική δραστηριότητα των Ελλήνων σε υψηλό επίπεδο. Στις αρχές του 19ου αιώνα τα Ελληνικά Ναυπηγεία είχαν τη δυνατότητα να κατασκευάζουν πολύ μεγάλα καράβια, αντίστοιχα με αυτά που κατασκευάζονταν στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Ο περιηγητής Ρouqueville γράφει ότι το 1816 η Υδρα είχε 40 καράβια χωρητικότητας 400-600 τόνων. Η κατασκευή ατμοπλοίων στο ναυπηγείο της Σύρου άρχισε ουσιαστικά μετά το 1880 και αφορούσε κυρίως πλοία με ξύλινο κύτος, όταν στην Ευρώπη ο σίδηρος είχε αντικαταστήσει την ξυλεία ήδη από το 1860. Ωστόσο στις νέες συνθήκες που διαμορφώθηκαν με τον ερχομό των ατμοπλοίων η Σύρος έχασε σταδιακά τη σημασία της και ο Πειραιάς έγινε το νέο ναυπηγικό κέντρο. Δύο αξιόλογες ναυπηγικές μονάδες, το μηχανουργείο «Βασιλειάδη» και το εργοστάσιο «Ηφαιστος», τα οποία ξεκίνησαν τη λειτουργία τους το 1861 και το 1873, αντίστοιχα, είχαν ως έδρα τον Πειραιά.

Από την εποχή συγκρότησης του ελληνικού κράτους έως και τα μέσα της δεκαετίας του 1930 η ναυπηγική βιομηχανία ήταν μια υπόθεση που αφορούσε πρωτίστως τους ιδιώτες.

Παρά το μέγεθος της ελληνικής ναυτιλίας και σε αντίθεση με τις επιλογές άλλων ναυτιλιακών χώρων, το ελληνικό κράτος δεν είχε αναπτύξει ουσιαστικά ναυπηγική πολιτική. Η αδράνεια αυτή αντικαταστάθηκε τη δεκαετία του 1930 από συγκεκριμένη δράση, όταν η ανάγκη προπαρασκευής του πολεμικού στόλου οδήγησε στη δημιουργία ναυπηγείων στην περιοχή του Σκαραμαγκά.

Ακολουθήστε στο Google News και μάθετε πρώτοι όλες τις ειδήσεις
Δείτε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο, από
Οικονομία
ΒΗΜΑτοδότης
Σίβυλλα
Helios Kiosk