Με το… κιάλι θα βλέπει σε λίγα χρόνια η Ελλάδα τα τρένα του 21ου αιώνα να περνούν. Οι Ισπανοί και οι Γάλλοι ετοιμάζονται να συνδέσουν τα υπερσύγχρονα ΑVΕ και ΤGV, ενώνοντας την Ανδαλουσία με τον Ρήνο. Οι Ιταλοί επενδύουν δισεκατομμύρια στον εκσυγχρονισμό του δικτύου τους, ενώ οι κεντροευρωπαίοι εγκαταλείπουν μαζικά πλέον το αυτοκίνητο. Οι Τούρκοι (χωρίς κοινοτικά κονδύλια) έφτιαξαν μια ταχύτατη γραμμή Κωνσταντινούπολης- Αγκυρας και εργάζονται για να παραδώσουν το υπόγειο σιδηροδρομικό τούνελ του Βοσπόρου, που θα συνδέει την Ευρώπη με Ασία. Ακόμη, οι Ρώσοι και οι Πολωνοί ηλεκτροδοτούν τις γραμμές τους και προετοιμάζουν τον σιδηρόδρομο του μέλλοντος, ενώ «τρένα-βολίδες» είτε βρίσκονται υπό σχεδιασμό είτε ήδη λειτουργούν σε χώρες όπως η Μαλαισία, το Ιράν, το Μαρόκο και το Βιετνάμ. Η χώρα μας; Σύμφωνα με τις εξαγγελίες όλων των τελευταίων κυβερνήσεων, στα επόμενα χρόνια, στο υπάρχον δίκτυο θα έχει προστεθεί ο δυτικός άξονας, ο οποίος θα συνδέεται με τον ανατολικό μέσω Καλαμπάκας και Κοζάνης. Ακόμη, θα λειτουργεί σιδηροδρομική Εγνατία (ΗγουμενίτσαΕβρος), η Καβάλα θα συνδέεται με τη Θεσσαλονίκη, η δε συμπρωτεύουσα, όπως και η Αθήνα, θα αποκτήσει προαστιακούς σιδηροδρόμους που θα εκτείνονται σε αποστάσεις δεκάδων χιλιομέτρων. Στην πραγματικότητα, μοναδική προτεραιότητα είναι ο κύριος σιδηροδρομικός άξονας της χώρας (Πάτρα- Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας), ενώ δημιουργούνται σοβαρά ερωτήματα για την τύχη, αλλά και για τη βιωσιμότητα του υπόλοιπου δικτύου- και βέβαια ούτε τρένα βολίδες ούτε πρωτοποριακά δίκτυα. Θέλει τελικά αυτή η χώρα σιδηρόδρομο;

Εργα 170 χρόνων!
Σύμφωνα με τη διδάκτορα του Πανεπιστημίου του Αϊντχόβεν κυρία Ειρήνη Αναστασιάδου, το ερώτημα ταλανίζει τους αρμοδίους από το 1835! Ηταν τότε που ο Φραγκίσκος Φεράλδης πρότεινε στην κυβέρνηση της εποχής την κατασκευή μιας γραμμής που θα συνέδεε τον Πειραιά με την Αθήνα. Η ιδέα επανήλθε το 1859, με εντελώς διαφορετικές διαστάσεις, όταν η βρετανική εταιρεία Λίντερς εισηγήθηκε τη δημιουργία ενός άξονα από τον Πειραιά ως τα Βαλκάνια. Το 1868, ο βαρόνος Λουί ντε Νορμάντ, εκπροσωπώντας ομάδα επενδυτών, πρότεινε διαφορετική χάραξη, από το Σούνιο ως τα (τότε) βόρεια σύνορα, δηλαδή πριν από τη Θεσσαλία.

Το καλοκαίρι του 1869, ο μηχανικός Φίλιππος Βιτάλης μίλησε ενώπιον της Βουλής για ένα άλλο φιλόδοξο σχέδιο: τη σιδηροδρομική ένωση Ελλάδας- Ιταλίας διά θαλάσσης και μέσω της Πίνδου. Το σκεπτικό ήταν το εξής: η διώρυγα του Σουέζ έφερνε την Ελλάδα στο επίκεντρο ενός ιδιαίτερα στρατηγικού περάσματος για τις μεταφορές, ενώ η ταχύτητα του σιδηροδρόμου ήταν αρκετά υψηλότερη από τα ατμόπλοια της εποχής. Αρα, η Ελλάδα έπρεπε να γίνει χώρα τράνζιτ για προϊόντα και επιβάτες από τη Δύση προς την Ανατολή. Το σχέδιο του Βιτάλη δεν εφαρμόστηκε ποτέ, όμως αποτέλεσε τη βάση όλων των μελλοντικών μελετών, ακόμη και των σημερινών. Ωστόσο, η προσάρτηση της Θεσσαλίας ενίσχυσε τις απόψεις όσων ζητούσαν τη σύνδεση με την Ευρώπη διά ξηράς.

Πολιτικοί που έγιναν μηχανικοί
Το εύρος της γραμμής απασχόλησε διεξοδικά τους ηγέτες των κομμάτων της εποχής. Ο Χαρίλαος Τρικούπης υποστήριζε την ανάγκη για εγκατάσταση μετρικής γραμμής στη χώρα πλην του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα, ενώ ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος ζήτησε την εξάπλωση ενός δικτύου διεθνών προδιαγραφών- με το σκεπτικό ότι οι επεκτάσεις αργά ή γρήγορα θα έφταναν στο λιμάνι του Αυλώνα (μαζί με την ελληνική κυριαρχία) και η σύνδεση με την Ιταλία θα γινόταν πραγματικότητα. Μάλιστα, το 1881 ο Κουμουνδούρος υπέγραψε συμβόλαιο με τη L. Ρerdoux για την κατασκευή της γραμμής Πειραιά- Πάτρας, όμως ο ανάδοχος δήλωσε αδυναμία. Τελικά, η διακομματική συναίνεση ίσχυσε μόνο σε μια γραμμή: αυτή που θα ένωνε την Αθήνα με τα βόρεια σύνορα της χώρας, με το πλάτος της να ακολουθεί τα διεθνή πρότυπα. Οπως και σήμερα έτσι και τότε αυτή η γραμμή ήταν προτεραιότητα: η γραμμή Αθήνα- Θεσσαλονίκη.

Το «φάντασμα»
Η κατάκτηση των νέων χωρών έφερε στην Ελλάδα και το οθωμανικό δίκτυο και μαζί του την ανάγκη ταχείας μεταφοράς στρατευμάτων. Το 1928, ο μηχανικός Σπύρος Αγαπητός πρότεινε κάτι καινούριο: τη σύνδεση Αθηνών- Ρώμης μέσω μιας γραμμής που θα συνέδεε το Ιόνιο με την Κωνσταντινούπολη. Το όνομα αυτής: « Σιδηρά Εγνατία Οδός ». Νωρίτερα, επί κυβερνήσεως Ανδρέα Μιχαλακόπουλου, είχε τεθεί η ιδέα της κατασκευής μιας ακόμη γραμμής, μάλλον ασήμαντης από επιβατικής πλευράς, αλλά ιδιαίτερα σημαντικής από πλευράς ασφαλείας: η σύνδεση Βέροιας- Κοζάνης- Ιωαννίνων. Το 1925, ο στρατηγός Θεόδωρος Πάγκαλος έκανε πραξικόπημα και ανέλαβε την εξουσία. Δύο μήνες αργότερα, ανέθεσε στη Societe Commerciale de Βelgique (SCΒ) την αναβάθμιση της γραμμής Αθήνας- Θεσσαλονίκης και την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Λάρισας- Βέροιας, όμως δύο χρόνια αργότερα, επί υπουργίας Ιωάννη Μεταξά, το πλάνο άλλαξε και ζητήθηκε η σύνδεση ΚαλαμπάκαςΚοζάνης- Βέροιας!

Τελικώς, η SCΒ χάραξε τη γραμμή (τμήματά της σώζονται ως σήμερα) και κατασκεύασε μερικά χιλιόμετρα, κάποια τούνελ και λίγους σταθμούς, ως το 1932, όταν και κατέρρευσε λόγω της οικονομικής κρίσης. Το « τρένο-φάντασμα », κατά την επίκουρη καθηγήτρια Οικονομικής Ιστορίας κυρία Ιωάννα Μίνογλου , που δεν έφτασε ποτέ, έχει αφήσει μια κληρονομιά που έλκει το ενδιαφέρον των ερευνητών του σιδηροδρόμου, όπως ο Σ.Σ. Σιάτιστας. Καλαμάτα – Κόρινθος με μισή κορδέλα εγκαινίων
Δεν χρειάζεται κάποιος να ανατρέξει σε σχέδια επί χάρτου για να βρει σημάδια αναξιοπιστίας εκ μέρους της πολιτείας. Το 2004, η γραμμή Καλαμάτας- Κορίνθου έκλεισε για να αναβαθμιστεί. Το έργο παραδόθηκε πέρυσι από τον ανάδοχο και για την υλοποίησή του εκταμιεύτηκαν χρήματα από την ΕΕ, όμως επειδή η γραμμή ακόμη δεν έχει λειτουργήσει, η Ελλάδα ετοιμάζεται να εκτεθεί για μία ακόμη φορά στους γραφειοκράτες των Βρυξελλών.

Σε σχετική ερώτηση του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ κ. Περ. Κοροβέση το υπουργείο Μεταφορών σημείωσε ότι «οιεπενδύσεις και τα δρομολόγια στο σιδηροδρομικό δίκτυο Κεντρικής και Ανατολικής Πελοποννήσου θα εξεταστούν υπό το πρίσμα του σχεδίου Ανασυγκρότησης», ενώ ο ΕΔΙΣΥ (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής) συμπλήρωσε ότι « ο χρόνος παραλαβής των τροχών δεν μπορεί να εκτιμηθεί με ακρίβειαλόγω της μεγάλης ζήτησης προϊόντων χάλυβα σε όλο τον κόσμο ». Τελικώς, ασκήθηκαν σοβαρές πιέσεις εκ μέρους του νέου υπουργού Μεταφορών κ. Ευρ. Στυλιανίδη , προκειμένου να κοπούν κορδέλες εν όψει ευρωεκλογών και σύμφωνα με πληροφορίες από την 1η Ιουνίου θα επαναλειτουργήσουν οι γραμμές Τρίπολης- Κορίνθου, Οινόης- Χαλκίδας και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος με τις νέες αυτοκινητάμαξες.

Η «ανασυγκρότηση» έφερε… θεσσαλική επανάσταση
Αν και διεθνώς ένα από τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου είναι η επαρκής συχνότητα των δρομολογίων, στην Ελλάδα φαίνεται ότι οι ιθύνοντες σκέφτονται διαφορετικά.

Στο πνεύμα της Ανασυγκρότησης του ΟΣΕ, στις 22 Οκτωβρίου του 2008, ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ. Γ. Μιχόπουλος προώθησε αρμοδίως « εισηγητικό σημείωμα της ομάδας εργασίας για τον εξορθολογισμό των δρομολογίων ».

Το σχέδιο καταργούσε τα απευθείας δρομολόγια της Θεσσαλίας (πλην Λάρισας) με Αθήνα και Θεσσαλονίκη και έστελνε τους μεν δυτικοθεσσαλούς για μετεπιβίβαση στον Παλαιοφάρσαλο, τους δε Βολιώτες στη Λάρισα, ενώ τα ίδια θα ίσχυαν και στον Εβρο.

Ακόμη, καταργούσε αρκετά «τρένα του λαού» σε ολόκληρη τη χώρα, ενώ το μόνο θετικό στοιχείο ήταν η εισήγηση για δρομολόγηση Ιntercity μεταξύ Φλώρινας και Θεσσαλονίκης- το προβληματικό δίκτυο της Πελοποννήσου δεν εξετάστηκε.

Το σχέδιο γρήγορα διέρρευσε και η Θεσσαλία ξεσηκώθηκε. Μάλιστα, οι νομάρχες Τρικάλων και Καρδίτσας κκ. Η. Βλαχογιάννης και Φ. Αλεξάκος (που εξελέγησαν με τη ΝΔ και το ΠαΣοΚ, αντιστοίχως) εξέδωσαν κοινό δελτίο Τύπου (!) με το οποίο διαμαρτυρήθηκαν σε έντονο ύφος. Ομοίως, αντιδράσεις σημειώθηκαν και στη Μαγνησία από τον νομάρχη κ. Απ. Παπατόλια, όπως και στον Εβρο. Το σχέδιο αποσύρθηκε κακήν κακώς και ενταφιάστηκε στα συρτάρια του ΟΣΕ. Το πρώτο κρας τεστ της Ανασυγκρότησης ηττήθη προτού καν δοκιμαστεί.