Για πολλούς η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων είναι πανάκεια. Την προτείνουν ανεπιφύλακτα σε όλες τις περιπτώσεις κρατικών ή υπό κρατικό έλεγχο επιχειρήσεων, χωρίς να ασχοληθούν με το αν αυτή η λύση είναι εφικτή, αν οι επιπτώσεις μιας πώλησης κρατικής εταιρείας σε ιδιώτη θα αποβεί υπέρ του Δημοσίου, του κοινωνικού συνόλου ή ακόμη και της ίδιας της επιχείρησης και χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τα άθλια αποτελέσματα των ιδιωτικοποιήσεων στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό. Οι περισσότερες από αυτές απέτυχαν και οι επιχειρήσεις οδηγήθηκαν σε κλείσιμο ή στα όρια της πτώχευσης με αποτέλεσμα να ζητούν ξανά την κρατική βοήθεια και φυσικά πλήθος εργαζομένων να χάσουν τη δουλειά τους. Ας μη μιλήσουμε για το κατάντημα της ποιότητας των προϊόντων και των υπηρεσιών αυτών των ιδιωτικοποιημένων επιχειρήσεων.


H περίπτωση της πολιτικής του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών διαφέρει. H ηγεσία του υπουργείου μέχρι στιγμής δείχνει ότι εξετάζει πολύ σωστά τις κινήσεις της με βάση το δημόσιο όφελος αλλά και την προοπτική της κάθε εταιρείας μετά την ιδιωτικοποίηση. Τόσο με την Ολυμπιακή Αεροπορία όσο και με το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο και τα ΕΛΤΑ, που ελέγχονται από το υπουργείο, η πολιτική που ακολουθείται είναι διαμορφωμένη ανάλογα με την κάθε περίπτωση ξεχωριστά. H Ολυμπιακή, όπως όλοι όσοι στοιχειωδώς έχουν ασχοληθεί με το ζήτημα γνωρίζουν, μπορεί να πωληθεί μόνο καθαρή. Οπως αναφέρει και ο Παπινιανός στο βιβλίο του με τίτλο «Ο Δικηγόρος», ο Αριστοτέλης Ωνάσης έλεγε για την Ολυμπιακή ότι «είναι ένας κουβάς με σκατά». Ουδείς φυσικά αγοράζει έναν κουβά με τέτοιο περιεχόμενο, ενώ πολλοί μπορεί να ενδιαφερθούν να αγοράσουν τα αεροπλάνα και τις καθαρές γραμμές τηρώντας τις συμβάσεις με τους αξιόλογους και απαραίτητους εργαζομένους. Συνεπώς, και αφού δοκιμάστηκε και απέτυχε η λύση της συνολικής πώλησης, το υπουργείο προχωρεί ορθώς σε αυτή την προσέγγιση.


Το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο είναι, αντίθετα από την Ολυμπιακή, ένας κουβάς με λεφτά. Ολοι λοιπόν θέλουν να αγοράσουν αυτόν τον κουβά, πληρώνοντας λιγότερα από όσα έχει μέσα. Το υπουργείο προτιμά μιαν άλλη λύση: τη συγχώνευση με την Τράπεζα Αττικής, με την οποία έχει ήδη σχέση, και την έμμεση εισαγωγή του TT στο Χρηματιστήριο μέσω της τράπεζας. H πώληση σε άλλες εμπορικές τράπεζες θα επέφερε αμέσως διάλυση του TT και δυσμενέστερους όρους για τους καταθέτες και τους δανειολήπτες του. Θα αφαιρούσε εξάλλου από την κυβέρνηση ένα εργαλείο πολιτικής επιτοκίων το οποίο είναι πολύ χρήσιμο – παρ’ όλο που αυτή η πρακτική δεν είναι «της μόδας» – όταν οι τράπεζες αυθαιρετούν και λειτουργούν εις βάρος των πολιτών χειριζόμενες άκομψα τα επιτόκιά τους.


H τρίτη περίπτωση, των ΕΛΤΑ, επίσης θα μπορέσει να αποβεί επιτυχής εφόσον αυτό που πωλείται είναι μόνο η εταιρεία των ταχυμεταφορών χωρίς το «βαρίδι» του 15% της μητρικής εταιρείας. Υπ’ αυτές τις συνθήκες αναμένεται ότι θα υπάρξει πραγματικό ενδιαφέρον για την προς ιδιωτικοποίηση αυτήν εταιρεία.


Μια επίσης επιτυχημένη περίπτωση ιδιωτικοποίησης είναι εκείνη των Καταστημάτων Αφορολογήτων Ειδών (KAE). Σε αυτή την περίπτωση η ιδιωτικοποίηση ολοκληρώθηκε ενώ η εταιρεία είχε σημαντικότατη αύξηση κερδών έναντι της περυσινής χρονιάς και μάλιστα οι νέοι ιδιοκτήτες διατήρησαν την ίδια διεύθυνση, δηλαδή τον γενικό διευθυντή κ. Γιώργο Βελέντζα, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την καλή πορεία της επιχείρησης.


Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Για να τα ακούει το υπουργείο Οικονομίας, το οποίο, πέραν των άκομψων χειρισμών του σε άλλα θέματα, χειρίζεται εσφαλμένα, και εις βάρος των μετόχων των επιχειρήσεων που πουλάει, και τις ιδιωτικοποιήσεις. Το πλέον πρόσφατο παράδειγμα «άκομψου» χειρισμού ήταν η ETBA. Την αγόρασε η μειοδότρια Τράπεζα Πειραιώς, η οποία πλήρωσε διαφορετική τιμή για την αγορά των μετοχών του Δημοσίου και για τις μετοχές των μετόχων μειοψηφίας. Ενώ το Δημόσιο εισέπραξε 5,1 ευρώ ανά μετοχή, οι ιδιώτες μέτοχοι θα εισπράξουν μόνο ένα μικρό κλάσμα αυτής της τιμής και μάλιστα έναν χρόνο αργότερα από ό,τι το Δημόσιο.