Χιλιόμετρα ακριβοπληρωμένων κακοτεχνιών φαίνεται ότι συντελούνται στα μικρά και μεγάλα δημόσια έργα της χώρας που εκτελούνται στη διάρκεια των τριών Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης. Καθώς η νομοθεσία επιτρέπει την αναθεώρηση του τιμήματος του έργου και την αύξησή του κατά 50%, οι εργολάβοι βρίσκουν διάφορους επιπλέον τρόπους για να αυξηθεί το τίμημα ακόμη περισσότερο, σε βαθμό υπερδιπλάσιο του αρχικού. Ο πλέον συνήθης τρόπος είναι η αλλαγή της αρχικής μελέτης του έργου, η οποία δημιουργεί ουσιαστικά ένα καινούργιο έργο, με νέο κόστος – συνήθως υψηλότερο του προηγουμένου – και με νέο χρονοδιάγραμμα παράδοσης. Αλλαγή της μελέτης μπορεί να γίνει για περιβαλλοντικούς λόγους, για τεχνικούς λόγους ή γιατί η εκπονηθείσα μελέτη θεωρείται από τον εργολάβο ανεφάρμοστη. H διαδικασία αυτή καταδεικνύει τη στρεβλή δομή της ανάθεσης και κατασκευής των έργων. Μια διαδικασία που επιχειρήθηκε να βελτιωθεί με τον πρόσφατο νόμο 2940, ο οποίος, ενώ άρχισε να λειτουργεί μόλις από τον περασμένο Φεβρουάριο, τελεί ήδη υπό τροποποίηση. «Σήμερα στην παραγωγή δημοσίων έργων, παρά τους υψηλότατους πόρους που έχουν διατεθεί από το πρόγραμμα των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και από το ΚΠΣ-3, παρατηρούνται δυσλειτουργίες που δυσχεραίνουν την έγκαιρη, διαφανή και άρτια υλοποίηση των προγραμμάτων» τόνισε πρόσφατα σε συγκέντρωση μηχανικών το μέλος της ΔΕ και υπεύθυνος παραγωγής έργων του TEE κ. Κώστας Σαββίδης.
Οι κατά καιρούς τροποποιήσεις του νόμου, η πλανώμενη ασάφεια, η καθυστέρηση στην ανάθεση έργων και η εκ των υστέρων τροποποίηση της αρχικής μελέτης τους δημιουργούν «θολό τοπίο» στα ίδια τα έργα, με αποτέλεσμα να επιμηκύνεται ο χρόνος κατασκευής τους, να υπερδιπλασιάζεται το κόστος τους και τελικώς να παραδίδεται άλλο έργο από αυτό που είχε προγραμματιστεί – όπως συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις -, το οποίο συνήθως βρίθει κακοτεχνιών.
Στο πλαίσιο του ΚΠΣ-1, και μάλιστα την περίοδο 1990-1993, υπήρξαν καταγγελίες ότι κατασκευάστηκαν έργα χαμηλής ποιότητας, υψηλού κόστους, με συμβάσεις «κομμένες και ραμμένες στα μέτρα των εργολάβων», που ζημίωσαν το ελληνικό Δημόσιο.
Δεκαεπτά φάκελοι που αφορούν τα έργα αυτά στάλθηκαν εδώ και έξι χρόνια στον εισαγγελέα, ενώ επιβλήθηκαν στους εργολάβους πρόστιμα και υποχρεώθηκαν να αποκαταστήσουν τις κακοτεχνίες. Τις υπερβάσεις και τις κακοτεχνίες στα έργα αυτά είχε αποκαλύψει «Το Βήμα» με τον τίτλο «Χιλιόμετρα σκανδάλων».
Στο πλαίσιο του ΚΠΣ-2, δηλαδή το διάστημα 1994-2000, το ΥΠΕΧΩΔΕ, που έθεσε ποιοτικά κριτήρια στην παραγωγή των έργων, διαπίστωσε σωρεία κακοτεχνιών και αντισυμβατικής συμπεριφοράς εργοληπτικών επιχειρήσεων κατά την εκτέλεση πολλών δημοσίων έργων της χώρας και προχώρησε στην επιβολή προστίμων με τη μορφή περικοπής εργολαβικού ανταλλάγματος και καταπτώσεων εγγυητικών επιστολών.
* Οι κακοτεχνίες
Οι κακοτεχνίες που διαπιστώθηκαν κατ’ εξακολούθηση σε έργα είναι:
* Ελαττωματικές ασφαλτικές στρώσεις σε πολλά τμήματα του αυτοκινητόδρομου Κορίνθου – Αθηνών – Θεσσαλονίκης.
* Ακατάλληλος παρακηφίσιος αγωγός αποχέτευσης ακαθάρτων στο τμήμα Μεταμόρφωση – Βαρυμπόμπη, ενώ ξεκολλούσαν τα πλακίδια στις υπόγειες διαβάσεις πεζών.
* Στο μετρό της Αθήνας διαπιστώθηκαν αποκλίσεις από τις τεχνικές και ποιοτικές προδιαγραφές του έργου.
* Στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης διαπιστώθηκαν εκτεταμένες κακοτεχνίες.
* Στην κατασκευή της σήραγγας Λεονταρίου, του έργου Σμοκόβου, παρατηρήθηκαν ελαττώματα, καθώς και σε άλλες πέντε οδικές σήραγγες.
* Στο πάρκο Πύργου Βασιλίσσης, στους Αγίους Αναργύρους Αττικής, εντοπίστηκαν διαρροές νερού στις μεμβράνες στεγανοποίησης των λιμνοδεξαμενών.
* Οι υπερβάσεις
Τα πλέον χτυπητά παραδείγματα υπερβάσεων και κακοτεχνιών συμβαίνουν στα λεγόμενα μεγάλα έργα της χώρας, ενώ υπερδιπλασιασμός του κόστους συμβαίνει και στα μικρότερα έργα που εκτελούν οι περιφέρειες και οι νομαρχίες της χώρας.
Τα επτά κύρια παραδείγματα είναι:
* H Εγνατία οδός, συνολικού μήκους 680 χλμ., ξεκίνησε με προϋπολογισμό περίπου 1,6 δισ. ευρώ και σήμερα το κυρίως έργο έχει υπερβεί τα 3 δισ. ευρώ., ενώ άλλα 880 εκατ. ευρώ δίδονται για τους κάθετους άξονες, περίπου 470 εκατ. ευρώ για τα αεροδρόμια και 176 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση των λιμανιών. Ο δρόμος επαναχαράχθηκε σε περιοχές αρχαιολογικών χώρων.
* Ο αυτοκινητόδρομος Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων (ΠΑΘΕ), συνολικού μήκους 730 χλμ., ξεκίνησε με προϋπολογισμό περίπου 1,5 δισ. ευρώ και σήμερα πλησιάζει τα 3,5 δισ. ευρώ, ενώ ορισμένα τμήματά του θα γίνουν στο τέλος της δεκαετίας με αυτοχρηματοδότηση, όπως το τμήμα Τέμπη – Πλαταμώνας – Σκοτίνα και τα 120 χλμ. του τμήματος Κόρινθος – Πάτρα.
* Το Εθνικό Κτηματολόγιο άρχισε με προϋπολογισμό περίπου 880 εκατ. ευρώ και σήμερα πλησιάζει τα 3,8 δισ. ευρώ.
* H υποθαλάσσια ζεύξη Πρέβεζας – Ακτίου δόθηκε στην κυκλοφορία με σημαντική καθυστέρηση. H κατασκευή άρχισε το 1995, με προϋπολογισμό περίπου 11,7 εκατ. ευρώ. H συνολική δαπάνη του έργου υπολογίζεται σε 88 εκατ. ευρώ.
* Ο εκσυγχρονισμός του δικτύου του ΟΣΕ προχωρά με ρυθμό χελώνας, με αποτέλεσμα μεγάλο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας να βρίσκεται στην εποχή του Τρικούπη. Χαρακτηριστικό είναι ότι στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, αν και ολοκληρώθηκε η ηλεκτροκίνηση, δεν χρησιμοποιείται επί έξι χρόνια. Στο ΚΠΣ-3 ο ΟΣΕ προγραμματίζει έργα ύψους άνω των 3 δισ. ευρώ.
* H σήραγγα Μετσόβου άρχισε να κατασκευάζεται το 1988 με προϋπολογισμό 16 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε το 1994 με τελικό κόστος 88 εκατ. ευρώ αφού άλλαξαν πέντε εργολάβοι. Ωστόσο, όταν ολοκληρώθηκε διαπιστώθηκε ότι δεν μπορούσαν να κατασκευαστούν οδικές προσβάσεις γιατί υπήρχαν ενεργές κατολισθήσεις! Τώρα απαιτούνται άλλα 111 εκατ. ευρώ για να περάσει η Εγνατία οδός από το σημείο αυτό.
* H σήραγγα Τυμφρηστού άρχισε να κατασκευάζεται το 1992 με προϋπολογισμό 8,8 εκατ. ευρώ. H τελική δαπάνη έφθασε περίπου στα 36,5 εκατ. ευρώ.
