Η κινητήριος δύναμη του Ανδρέα Ζαπατίνα

«Η μηχανολογία δεν είναι πλέον αρκετή. Καλέσαμε τον έλληνα σχεδιαστή για να επαναπροσδιορίσει τη μάρκα. Δεν περιμένω να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο, περιμένω να εμπνεύσει κόσμο» είχε δηλώσει ο πρόεδρος της Subaru, Kyoji Takenaka, όταν εγκαινίαζε τη συνεργασία του με τον Ανδρέα Ζαπατίνα το 2002. Αυτή ήταν μία από τις κορυφαίες στιγμές του έλληνα βιομηχανικού σχεδιαστή, η πορεία του οποίου ξεκίνησε το 1988 στη Fiat, για να αφήσει το στίγμα της σε πολλά μοντέλα (Coupé, Bravo) και φυσικά στην Barchetta.

«Την τελευταία ημέρα στη δουλειά πριν από τις γιορτές των Χριστουγέννων και ενώ ανταλλάσσαμε ευχές άκουσα τον επικεφαλής, Mario Maioli, να μου φωνάζει «Ζαπατίνα, όταν επιστρέψουμε θα ξεκινήσουμε ένα Spider». Ηταν το καλύτερο χριστουγεννιάτικο δώρο. Η ομάδα μου, με υπεύθυνο τον Chris Bangle, είχε να επιδείξει κάποιες πρόσφατες επιτυχίες (Alfa 145, Punto, Coupé), αλλά θέλαμε να ξεφύγουμε από τη λογική των επίπεδων αυτοκινήτων, στην οποία όλη η ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία είχε εγκλωβιστεί. Το πρότζεκτ «Spider», όπως το αποκαλούσαμε, αποτέλεσε την ευκαιρία μας να επαναφέρουμε στο μέταλλο τη γλυπτική του διάσταση. Οραματιστήκαμε ένα αυτοκίνητο το οποίο θα απολάμβανες να βλέπεις και να αγγίζεις» σχολιάζει ο Ανδρέας Ζαπατίνας σε μία από τις παρουσιάσεις της Barchetta.

Το 1994 αποχωρεί και εντάσσεται στη σχεδιαστική ομάδα της BMW. «Σε έναν σύντομο απολογισμό θα έλεγα ότι η BMW ήταν ίσως ο πιο σημαντικός χώρος στον οποίο δούλεψα. Και αυτό φαίνεται στο πέρασμα των χρόνων, παρά το γεγονός ότι εκεί έμεινα τεσσεράμισι-πέντε χρόνια. Διαπιστώνω ότι οι προτάσεις μου συνεχίζουν να επηρεάζουν. Και το διαπιστώνουν και οι άνθρωποι που δουλεύουν στην BMW. Ισως να μην είναι γνωστό στο ευρύ κοινό, αλλά είναι γνωστό στους ανθρώπους που ήταν εκεί» θα παραδεχθεί στο BHMAgazino.

Η συνέχεια τον βρίσκει σε ηγετικό ρόλο στην Alfa Romeo – εισάγοντας, μεταξύ άλλων, και το χαρακτηριστικό V στο πίσω μέρος της Alfa Romeo 145 – και κατόπιν στη Subaru, από το 2002 ως το 2006. Εναν χρόνο αργότερα, η αέναη ανησυχία του τον οδήγησε σε ένα νέο εγχείρημα με την ελληνική εταιρεία ανελκυστήρων Kleemann χωρίς παράλληλα όμως να απαρνηθεί το σχεδιαστικό κομμάτι υπογράφοντας τα SUV της κινεζικής Chang’an. «Νομίζω ότι η Κίνα θα παίξει στο άμεσο μέλλον σημαντικό ρόλο στον χώρο του αυτοκινήτου» εξηγεί.

Ταλαντούχος, θα έλεγε κάποιος. Τυχερός, κάποιος άλλος. Πολλά θα μπορούσε να εικάσει κανείς για τη σταθερά επιτυχημένη πορεία ενός σχεδιαστή μέχρι να του μιλήσει και να αντιληφθεί ότι τίποτε δεν είναι αρκετό και τίποτε περιττό. «Πρόκειται για μια ολική εμπειρία. Προκαλούσα και εγώ τις συνθήκες για να αλλάζω τόπους, να έρχομαι σε επαφή με άλλες κουλτούρες, άλλες νοοτροπίες» επισημαίνει χαρακτηριστικά ο έλληνας σχεδιαστής.

Ο Ανδρέας Ζαπατίνας είναι από εκείνους οι οποίοι ούτε θεώρησαν εμπόδιο την καταγωγή τους αλλά ούτε και a priori χάρισμα. Γνώμονας και οδηγός του ήταν η ίδια η επιθυμία του να πραγματοποιήσει το παιδικό του όνειρο: να γίνει σχεδιαστής αυτοκινήτων. Τελειώνοντας το Λύκειο, έφυγε για σπουδές στο Art Center College of Design στην Καλιφόρνια και από εκεί βρέθηκε στα σχεδιαστικά τμήματα των μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών. 
«Φαντάζει κάτι δύσκολο και περίπλοκο, αλλά δεν έχεις παρά να δώσεις το βιογραφικό σου και αν πληροίς τις προϋποθέσεις τους, σε δέχονται. Στο εξωτερικό οι ίδιες οι εταιρείες φροντίζουν να κάνουν τις επαφές με τα πανεπιστήμια και να αναζητούν κόσμο να στελεχώσουν τα τμήματά τους».      

«Καθόλου δύσκολο. Ενιωθα ότι έπρεπε να το κάνω. Ηταν η εποχή που τελείωνε η δικτατορία και τότε κυριαρχούσε η σκέψη πολλών παιδιών να φύγουν από την Ελλάδα. Και έπειτα ήταν απόλυτη ανάγκη μου να σπουδάσω σχέδιο».  

«Και όμως. Καλύτερα που δεν υπήρχαν τότε πολλά αυτοκίνητα. Μπορούσες να τα ευχαριστηθείς. Το καθένα διατηρούσε την προσωπικότητά του. Το διέκρινες από μακριά. Το καθένα διεκδικούσε την οντότητά του και ταυτόχρονα έδενε καλύτερα με το περιβάλλον. Υπήρχε καλύτερη αναλογία χώρου, δρόμου και αυτοκινήτου. Επειτα, ήταν ένα καινούργιο προϊόν, προσέλκυε τις ελπίδες του κόσμου, καθώς ξαφνικά προσέφερε την ελευθερία να μετακινηθείς. Δεν είναι και λίγο αυτό. Τώρα το θεωρούμε δεδομένο, αλλά τότε ήταν κάτι ξεχωριστό. Γι΄ αυτό και από μια άποψη θεωρώ ότι εκείνη ήταν η χρυσή εποχή των αυτοκινήτων. Επιπλέον, το γεγονός ότι η Ελλάδα δεν είχε τη δική της αυτοκινητοβιομηχανία εξασφάλιζε τρομερή ποικιλία οχημάτων στον δρόμο. Ο Ιταλός της δικής μου γενιάς, τα αυτοκίνητα που ακουμπούσα εγώ δεν τα είχε δει ποτέ στη ζωή του – π.χ. ένα Toyota Celica, τα μικρά, κίτρινα πουλμανάκια Volkswagen με τα παραθυράκια περιφερειακά, που με πήγαιναν στο σχολείο, ή τα λεωφορεία Setra με τη δυναμική, φουτουριστική όψη, κάτι σαν οβίδα. Για εμένα αυτό ήταν πλούτος».

«Η αλήθεια είναι ότι στην Ελλάδα δεν έχουμε μεγάλη βιομηχανία γιατί η αγορά είναι μικρή. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο βιομηχανικός σχεδιασμός προϋποθέτει κάποια συγκεκριμένα νούμερα, μια κάποια ελάχιστη παραγωγή. Αλλιώς μιλάμε για customized σχεδιασμό. Στο παρελθόν ήταν ακόμη πιο δύσκολο. Τώρα ο κόσμος γίνεται ένα. Και γι’ αυτό και οι εταιρείες, όπως η Kleemann, έχουν την ανάγκη του βιομηχανικού σχεδιασμού ώστε να αποκτήσουν παγκόσμια δυναμική. Νομίζω ότι οι ελληνικές εταιρείες οφείλουν να θέσουν νέους στόχους ώστε να είναι βιώσιμες και ανταγωνιστικές. Και ένας από τους βασικούς στόχους πέρα από την ποιότητα και την ασφάλεια είναι η έμφαση στο αισθητικό κομμάτι».

«Ναι. Κοινός μας στόχος είναι να διαμορφώσουμε ένα ασανσέρ που θα παρέχει ένα είδος εμπειρίας. Δεν πρόκειται απλώς για ένα δωμάτιο. Είναι ένα δωμάτιο που στην πραγματικότητα κινείται. Αναγκαστικά είναι μια άλλη εμπειρία. Σίγουρα μέσα στην καθημερινότητα το προσπερνάμε αυτό. Είναι φυσιολογικό. Αλλά, αφού μπορούμε, γιατί να μην αξιοποιήσουμε το ντιζάιν έτσι ώστε να προσφέρει μια άλλη, πιο ευχάριστη αίσθηση σε κάτι το οποίο έτσι και αλλιώς χρησιμοποιούμε καθημερινά;».

 

«Πρέπει να είναι. Πρέπει να έχει την παιδεία και την ανάγκη για κάτι τέτοιο. Διαφορετικά ακυρώνεται ο ρόλος του. Θα επαναλαμβάναμε αυτά που ήδη έχουμε. Η αλλαγή μπορεί να έρθει μέσα από τη «φωνή» του καταναλωτή, αλλά παράλληλα είναι καθήκον του σχεδιαστή. Να βάζει κάτω το μυαλό του και να σκέφτεται τι περισσότερο μπορεί να δώσει και ταυτόχρονα να έχει το ένστικτο να αντιλαμβάνεται πότε μια αλλαγή είναι χρήσιμη και πότε περιττή – ακόμη και επιβλαβής. Ούτε χρειάζεται όλα να τα αναιρούμε και να τα αλλάζουμε. Η έννοια αλλαγή ταυτίζεται με την καλυτέρευση, την εξέλιξη. Και αυτό ισχύει για καθετί που σχεδιάζεις. Πόσω μάλλον για κάτι που μπαίνει ο ίδιος σου ο εαυτός μέσα, η ίδια σου η οντότητα, όπως το αυτοκίνητο ή ο ανελκυστήρας. Δεν είναι κάτι που απλώς το κρατάς ή το βλέπεις. Ενυπάρχεις σε αυτό. Δεν σας κρύβω ότι όταν σκέφτηκα τις καμπύλες για τις καμπίνες Kleemann ήμουν σίγουρος ότι επαναλαμβανόμουν. Με διαβεβαίωσαν πως δεν υπήρχε κάτι παρόμοιο στην αγορά. Μου έκανε εντύπωση που κανείς δεν το είχε τολμήσει. Μια τόσο μικρή αλλαγή που τελικά αλλάζει τα πάντα».    

«Το λειτουργικό κομμάτι είναι αδιαπραγμάτευτης σημασίας και αυτό τελικά που μένει. Αλλά αν κοιτάξεις τι μπαίνει σε ένα μουσείο αντιλαμβάνεσαι ότι έχει μεγάλη αξία και η αίσθηση πέρα από την τεχνική, αυτό που μας κάνει να θαυμάζουμε κάτι και να στεκόμαστε να το κοιτάξουμε. Το ίδιο δωμάτιο με άλλα αντικείμενα ή γυμνό θα δημιουργούσε τελείως διαφορετικά συναισθήματα. Οι γραμμές, τα χρώματα και τα υλικά επιδρούν στην ψυχολογία, προδιαθέτουν τον κάθε άνθρωπο διαφορετικά. Γιατί δεν διαφέρουμε μόνο μεταξύ μας, αλλά και εμείς οι ίδιοι αλλάζουμε την κάθε στιγμή – τη μία μας αρέσει κάτι, αργότερα κάτι άλλο. Το αισθησιακό κομμάτι στο αυτοκίνητο είναι πολύ σημαντικό. Και όσο περνάνε τα χρόνια, παίζει ακόμη περισσότερο ρόλο γιατί υπάρχει έντονη τάση ταύτισης της φόρμας του αυτοκινήτου και της προσωπικότητας του ιδιοκτήτη».   

«Το διαχρονικό κρίνεται στην Ιστορία. Δεν είναι κάτι που μπορούμε να προβλέψουμε ή να προγραμματίσουμε. Το σίγουρο είναι ότι το καλό ντιζάιν προϋποθέτει σκληρή δουλειά. Δύσκολα προκύπτει καλό ντιζάιν με μια απλή έμπνευση. Η έμπνευση πρέπει να υπάρχει, είναι αυτή η μαγική στιγμή. Και είναι σημαντική, αλλά δεν φτάνει. Αν δεν τη δουλέψεις, δεν θα πάει πουθενά. Και αυτό δεν κρύβεται. Η καλή δουλειά με κάποιον τρόπο θα ανταμειφθεί – ακόμη και αν δεν προκύψει ένα masterpiece. Πρέπει να στοχεύουμε σε ένα ολικό προϊόν, να εναρμονίζουμε το ντιζάιν με όλες τις υπόλοιπες παραμέτρους. Γι’ αυτό και κάποια στυλ που στην εποχή τους φαίνονταν παράξενα έχουν σήμερα αξία, ενώ κάποια άλλα δευτερεύοντα στοιχεία που απλώς τα αντέγραφε ο ένας από τον άλλον γιατί ήταν ευπώλητα, στην πορεία εξαφανίστηκαν».

«Εξαρτάται. Στα αυτοκίνητα είναι κάπως εύκολο να έχεις προσωπική υπογραφή. Στο ασανσέρ ακόμη χτίζουμε την ταυτότητά μας με την Kleemann. Χρειάζεται χρόνος. Η αναγνώσιμη ταυτότητα του καθενός θέλει υπομονή και επιμονή. Αντίστοιχα, τώρα που συνεργάζομαι με την Chang’an δεν προσπαθώ να επιβάλω τον ευρωπαϊκό τρόπο προσέγγισης. Εχουν τη δική τους κουλτούρα και αυτό πρέπει να το σεβαστώ. Συνεργαζόμαστε, δεν δίνουμε μαθήματα. Το να νομίζεις ότι τα ξέρεις όλα και να προσπαθείς να το επιβάλεις δεν σε βοηθάει. Οφείλεις να προσαρμόζεσαι. Είναι κομμάτι της δουλειά μας. Πάντως, για να είμαστε ακριβείς, η υπογραφή που διαφαίνεται είναι μιας ομάδας και όχι ενός ανθρώπου. Η βαριά βιομηχανία δεν είναι ατομική δουλειά. Δεν είναι ένας ο σχεδιαστής. Είναι κάπως υπερβολικό να πιστεύουμε κάτι τέτοιο, είναι περισσότερο η ανάγκη μας να φωτίζουμε ένα πρόσωπο. Μπορεί ένας να είναι ο leader, αλλά να είστε σίγουροι ότι αν δεν τον υποστηρίζουν και τον περιστοιχίζουν αντίστοιχα φωτεινά μυαλά που θέλουν να πετύχουν αυτόν τον συγκεκριμένο στόχο, τίποτε απολύτως δεν θα γίνει. Η επιτυχημένη πορεία των εταιρειών βασίζεται σε μια ισχυρή ομάδα, οι οντότητες της οποίας αποδίδουν τα μέγιστα».

Είναι αυτή η συνειδητοποίηση που συγκρατεί την έπαρση ενός δημιουργού;

«Αρχικά ήταν κάπως παράξενο που βρέθηκα σε αυτές τις μεγάλες εταιρείες και κατόπιν έβλεπα τη δουλειά μου να… κυκλοφορεί στον δρόμο. Αλλά στην πορεία παύεις να το έχεις στο μυαλό σου σαν κάτι τρανό. Σίγουρα, βλέποντας κάποιον να οδηγεί ένα αυτοκίνητο στο οποίο έχεις συμβάλει σχεδιαστικά, νιώθεις έναν περίεργο συσχετισμό, μια υπερηφάνεια. Στην πορεία το συνηθίζεις. Επειτα μην ξεχνάμε ότι εμείς συναναστρεφόμαστε ανάλογους συναδέλφους. Ξαφνικά γίνεται η απόλυτη καθημερινότητα όλο αυτό. Φτιάχνουμε κάτι, τέλος. Προχωράμε στο επόμενο πρότζεκτ. Επιπλέον, στη βαριά βιομηχανία μπορεί να περάσει και ένας χρόνος μέχρι να δεις το αποτέλεσμα της δουλειάς σου, καθώς στα τελευταία στάδια της βιομηχανοποίησης δεν ασχολείσαι μαζί του. Εχει φύγει από τα χέρια σου και έχει περάσει στους κατασκευαστές. Μέχρι να το ξαναδείς, υπάρχει ένα είδος απογαλακτισμού, σου φαντάζει ήδη πεπερασμένο».

«Ποιος ξέρει; Οι εναλλαγές είναι κομβικό σημείο για εμένα. Αυτοκίνητα, ασανσέρ, αλλαγή τόπων. Κατά κάποιον τρόπο, δείχνει να αποτελεί κομμάτι του DNA μου. Και όλες αυτές οι εμπειρίες είναι η προίκα μου. Βέβαια, έρχεται μια στιγμή που κουράζεσαι. Πρέπει και εγώ, μάλλον, επιτέλους να σταθεροποιηθώ».