από metereologos.gr
Σάββατο 16 Δεκεμβρίου 2017
 

Η ψυχολογία στα 30.000 πόδια

Η ψυχολογία στα 30.000 πόδια
εκτύπωσημικρό μέγεθος  μεγάλο μέγεθος

 

Επιστημονική συνεργάτις της NASA και σύμβουλος της ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων, η αεροπορική ψυχολόγος Λουκία Λουκοπούλου– δυστυχώς επίκαιρη – μας μιλάει για τη σαγήνη αλλά και τον φόβο που ασκεί πάντα πάνω μας το αεροπορικό ταξίδι.

Αν βρισκόσασταν σε μια πτήση με πολλές αναταράξεις, μαζί με έναν ιδιοφυή πιλότο και ενδεχομένως ένα δυνατό μπέρμπον, σίγουρα θα θέλατε στο αεροπλάνο σας τη Λουκία Λουκοπούλου. Η 39χρονη αεροπορική ψυχολόγος (aviation psychologist), επιστημονική συνεργάτις της NASA με ειδίκευση σε θέματα ανθρώπινου παράγοντα και εξαετή θητεία ως αξιωματικός στην αεροπορία του αμερικανικού ναυτικού, θα ήταν η ιδεώδης παρέα για εκείνα τα ατελείωτα λεπτά που αναβοσβήνουν τα γράμματα «Fasten your seatbelts». Η ίδια εξομολογείται ότι ο όρος ψυχολόγος την ακολουθεί σχεδόν σαν στίγμα, ιδιαίτερα όταν πηγαίνει να δώσει διαλέξεις στη Σχολή Ασφάλειας Πτήσεων της Πολεμικής Αεροπορίας. Γρήγορα βέβαια πείθει τους πιλότους ότι δεν είναι εκεί για να τους κάνει «ψυχανάλυση» αλλά για να τους μιλήσει για καίρια κομμάτια της «επιβίωσής» τους μέσα στο πιλοτήριο. Διότι δεν έχει μόνο ακαδημαϊκές δάφνες, οι «δοκιμασίες προσομοίωσης» στη NASA απαιτούσαν φυσική κατάσταση (η ίδια άλλωστε ασχολείται με το δίαθλο), γερά νεύρα, κατάρτιση, τσαγανό. Η Λουκία Λουκοπούλου, σύμβουλος σήμερα της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (συμμετείχε στη διερεύνηση της αεροπορικής τραγωδίας της Helios), μας μιλάει για το αεροπλάνο. Γιατί το ζητούμε όλο και περισσότερο αλλά και γιατί το φοβόμαστε. Οπως μας τονίζει, η τελευταία τραγωδία με το Airbus της Air France, που εκτελούσε την πτήση Ρίο ντε Τζανέιρο - Παρίσι, δεν είναι παρά μια υπενθύμιση ότι «δεν είμαστε άτρωτοι. Δεν έχουμε κατανικήσει ούτε τη φύση ούτε την τεχνολογία. Οσο πετάμε υπάρχει πάντα το ρίσκο. Ακόμη και αν πετάς με μια μεγάλη εταιρεία. Αυτό όμως δεν αναιρεί ότι το αεροπλάνο παραμένει το ασφαλέστερο μέσο».

-Στο πλαίσιο της έρευνάς σας στη ΝASA, παρατηρήσατε ώρες ολόκληρες πιλότους εν ώρα εργασίας. Πώς ήταν αλήθεια η εμπειρία μέσα στο cockpit;

«Η πρώτη επίσκεψη στον θάλαμο διακυβέρνησης ήταν μια δυνατή εμπειρία. Μπαίνεις σε ένα τόσο περίεργο περιβάλλον, ένα μικρό, ασφυκτικό δωματιάκι, και βλέπεις δύο ανθρώπους να κάθονται σαν να μη συμβαίνει τίποτε. Μόνο τα χέρια τους πηγαινοέρχονται με απίστευτη άνεση και ταχύτητα επάνω σε χιλιάδες πάνελ και διακόπτες. Αυτό μπορεί και να σε τρομάξει στην αρχή. Σιγά σιγά όμως συνειδητοποιείς ότι κάποιος που έχει στα χέρια του ένα επιβατικό αεροσκάφος δεν είναι τυχαίος. Σε μία μάλιστα από τις πρώτες τέτοιες πτήσεις μου, με τη Southwest Airlines, συνέβη κάτι εκτός φυσιολογικής ροής. Την ώρα της προσγείωσης υπήρξε μια ένδειξη ότι ένα από τα συστήματα δεν λειτουργούσε σωστά. Ηταν τόσο ψύχραιμη η αντιμετώπιση του πληρώματος – εκτίμησαν τον χρόνο που είχαν, εξέτασαν αμέσως τις εναλλακτικές λύσεις, αν συμβαίνει αυτό θα το αντιμετωπίσουμε έτσι, αν το άλλο έτσι – και μου ενέπνευσαν τόση εμπιστοσύνη που απλώς καθόμουν και κατέγραφα τη διαδικασία στο μπλοκάκι μου, χωρίς κανέναν φόβο, με δέος».

-Ενας ικανός πιλότος, όπως αυτός της US Airways, o οποίος έκανε την αναγκαστική προσθαλάσσωση στον ποταμό Χάντσον του Μανχάταν, μπορεί να υπερβεί τις ανεπάρκειες της τεχνολογίας;

«Σαφώς. Καλό το παράδειγμα που αναφέρατε, αν και ο πιλότος της US Airways δεν υπερέβη μια τεχνολογική έλλειψη, αλλά πουλιά! Οι πιλότοι κάνουν καθημερινά υπερβάσεις. Το σκληρό είναι ότι η ορθότητα των αποφάσεών τους κρίνεται πάντα εκ του αποτελέσματος».

-Στο βιβλίο σας «The Multitasking Myth», που κυκλοφόρησε πρόσφατα, μιλάτε για το φαινόμενο του multitasking, της «διαχείρισης πολλαπλών πράξεων», που δεν αφορά μόνο τους πιλότους εν πτήσει αλλά όλους εμάς στην καθημερινή μας ζωή. Τι ακριβώς είναι;

«Η “διαχείριση πολλαπλών πράξεων” ή “πολλαπλών απαιτήσεων” έχει να κάνει με το ότι σπανίως ασχολούμαστε με ένα μόνο πράγμα. Ακόμη και ο οργανισμός μας επιδίδεται ταυτόχρονα σε πολλές διαφορετικές λειτουργίες: αναπνέουμε, χτυπάει η καρδιά μας, κινούνται τα μάτια μας, περπατάμε. Αυτό ισχύει και στην καθημερινή μας ζωή, ιδίως τώρα που ζούμε την εποχή της τεχνολογικής επανάστασης με τα χιλιάδες καινούργια γκάτζετ στα οποία καλούμαστε να ανταποκριθούμε. Το πρόβλημα είναι ότι συχνά υπερεκτιμούμε το πόσο ικανοί είμαστε να διαχειριστούμε πολλαπλές απαιτήσεις και γινόμαστε επιρρεπείς σε σφάλματα».

-Το κινητό την ώρα της οδήγησης είναι, φαντάζομαι, μια εφαρμογή αυτού που λέτε στην καθημερινή ζωή.

«Ασφαλώς. Η χρήση του κινητού, συμπεριλαμβανομένου και του hands free, αυξάνει τον συντελεστή πιθανότητας εμπλοκής σε ατύχημα κατά τέσσερις φορές – πολύ όμοιο με τον συντελεστή της κατανάλωσης αλκοόλ πέρα από το επιτρεπτό όριο! Πολύς κόσμος λέει “εντάξει, το ότι μιλάω στο κινητό είναι σαν να μιλάω στον συνεπιβάτη μου στο αυτοκίνητο, γιατί να είναι πιο επικίνδυνο;”. Είναι απλό. Οταν μιλάει κανείς με κάποιον που επιβαίνει στο ίδιο αυτοκίνητο, ο συνεπιβάτης αυτός έχει επίγνωση του τι συμβαίνει εκείνη τη στιγμή, έστω και υποσυνείδητα μειώνει την επικοινωνία, τονίζει κάτι λιγότερο ή περισσότερο την ώρα που είσαι σε μια διασταύρωση ή σε ένα φανάρι, ενώ μπορεί να σου επιστήσει την προσοχή σε κάτι».

-Οι πιλότοι αντιμετωπίζουν και αυτοί προβλήματα στη διαχείριση πολλαπλών πράξεων;

«Οι πιλότοι, οι γιατροί, όλοι μας. Η τεχνολογία ενισχύει αυτή την ιδέα που έχουμε ότι μπορούμε να αντεπεξέλθουμε σε πολλά πράγματα συγχρόνως. Καμιά φορά χαζεύω την ταμία στο σουπερμάρκετ που καλείται να εξυπηρετήσει ταχύτατα και αποτελεσματικά σε συνθήκες χαοτικές. Σίγουρα ο τομέας της γνωστικής ψυχολογίας μάς λέει ότι υπάρχουν κάποιες πράξεις που τις κάνουμε σχετικά αυτόματα και με καλό ποσοστό επιτυχίας να τις πραγματοποιήσουμε. Για παράδειγμα, το να κατεβάσει ο πιλότος τα flaps στα φτερά του αεροπλάνου πριν από την απογείωση είναι μια πράξη πολύ σημαντική αλλά αυτοματοποιημένη. Και όμως, όταν αυξάνονται οι απαιτήσεις, κάτι που θεωρούμε αυτόματο είναι συχνά και το πιο ευάλωτο, του δίνουμε όλο και λιγότερη σημασία επειδή κάτι άλλο απαιτεί περισσότερη προσοχή. Εχουμε παραδείγματα ατυχημάτων που ο χειριστής ξέχασε μια τόσο σημαντική και αυτοματοποιημένη πράξη, όπως το να κατεβάσει τα flaps πριν από την απογείωση, διότι προσπαθούσε π.χ. να αντεπεξέλθει σε διάφορες δυσκολίες την ώρα της τροχοδρόμησης».

-Φαντάζομαι ότι όσο προχωράει η τεχνολογία η «διαχείριση πολλαπλών απαιτήσεων» θα γίνεται όλο και πιο περίπλοκη.

«Σαφώς. Ειδικότερα στον τομέα της πτήσης αυξάνονται οι απαιτήσεις που έχουμε και εμείς ως επιβατικό κοινό αλλά και γενικότερα η αεροπορική κοινότητα. Τώρα έχουμε κυκλοφοριακό πρόβλημα στον αέρα. Θέλουμε να πετάμε περισσότερο, θέλουμε και άλλα δρομολόγια, ως το 2030 αναμένεται διπλασιασμός των πτήσεων στην Ευρώπη! Σκεφτείτε τι απαιτήσεις θα επιφέρει αυτό στο έργο των ελεγκτών, που θα έχουν να χειριστούν διπλάσιο αριθμό αεροσκαφών, και των πιλότων».

-Παλαιότερα, το ταξίδι με το αεροπλάνο ήταν μια πολυτέλεια, για πολύ κόσμο ένα όνειρο ζωής. Σήμερα έχει χάσει την αθωότητά του, και μαζί με την εξοικείωση έχει έρθει και ο φόβος.

«Είναι γεγονός. Τώρα πια είμαστε πιο εξοικειωμένοι με το αεροπλάνο και γενικά με τα ατυχήματα. Ενας στους τέσσερις έχουμε κάποιο άγχος όταν πετάμε. Ο αέρας δεν είναι το στοιχείο μας. Δεν έχουμε φτερά. Η μεγαλύτερη βέβαια αιτία της αεροφοβίας που έχουμε όλοι σε έναν βαθμό έχει να κάνει με το ότι δεν έχουμε καθόλου τον έλεγχο. Και το ότι σε σχέση με τα άλλα μεταφορικά μέσα δεν έχουμε τα πόδια μας στο έδαφος. Σε αυτό συμβάλλει και το ότι ο κοινός επιβάτης δεν ξέρει αρκετά για την πτήση. Πολύς κόσμος δεν ξέρει πώς κρατιέται το αεροπλάνο, νομίζει ότι αν σβήσουν οι μηχανές του θα πέσει. Ακόμη και εγώ, που έχω τις γνώσεις και έχω πετάξει πάρα πολλές φορές, νιώθω δέος κάθε φορά που σκέφτομαι με τι ταχύτητα προσεγγίζει το έδαφος ένα αεροσκάφος».

-Νομίζω ότι και οι εικόνες από τα αεροπορικά δυστυχήματα ενισχύουν στην αεροφοβία μας.

«Συνήθως όταν πέφτει ένα αεροπλάνο είναι άσχημα τα πράγματα, διότι παίρνει πολλές ζωές μαζί του. Σας θυμίζω όμως ότι οι εικόνες από τα τροχαία είναι πολύ συχνά εξίσου τρομακτικές. Οι στατιστικές λένε ότι το να πετάξει κανείς είναι 34 φορές ασφαλέστερο από το να φτάσει στον ίδιο προορισμό οδηγώντας! Σκεφθείτε επίσης πόσα αεροπλάνα πετούν σήμερα σε σχέση με το παρελθόν. Τα πιο έγκυρα στοιχεία που έχω αυτή τη στιγμή κάνουν λόγο για 15 με 20 εκατομμύρια αναχωρήσεις τον χρόνο! Αν σκεφθεί κανείς ότι το 2008 είχαμε 34 μοιραία δυστυχήματα στον κόσμο, ο δείκτης ασφάλειας είναι πολύ υψηλός».

-Συχνά λυπάμαι τις αεροσυνοδούς για τον αγώνα τους να πείσουν κάποιους επιβάτες να δέσουν τη ζώνη τους. Πώς θα σχολιάζατε τη νοοτροπία του έλληνα επιβάτη όσον αφορά την ασφάλεια στην πτήση;

«Γενικά ο έλληνας επιβάτης έχει τη νοοτροπία τού υπεράνω: “Τι ζώνες μού λες τώρα, τι κλειστά κινητά, δεν κάνουν τίποτε, δεν θα συμβεί αυτό σε μένα...”. Αν δει κανείς τις αναφορές συμβάντων (όχι ατυχημάτων), θα διαπιστώσει πόσα μέλη του πληρώματος του θαλάμου επιβατών τραυματίζονται εξαιτίας των αναταράξεων. Εκείνοι όμως δεν είναι δεμένοι, οπότε εσύ που έχεις την ευκαιρία να δεθείς... δέσου! Επίσης δεν κοστίζει τίποτε να γυρίσεις το κεφάλι σου να δεις πού είναι οι έξοδοι κινδύνου στη συγκεκριμένη πτήση που είσαι, τι εμπόδια μπορεί να υπάρχουν κτλ. Είναι το λεγόμενο “priming”. Ακόμη και το να έχεις σκεφτεί ή να έχεις πει κάτι εκ των προτέρων λειτουργεί θετικά. Το να πεις στη φίλη σου την ώρα που μπαίνεις μέσα στο αεροσκάφος “εμείς καθόμαστε εδώ, να η έξοδος”, την κρίσιμη ώρα που το μυαλό σου έχει μπλοκάρει, μπορεί να αποβεί πολύ χρήσιμο».

-Τι γίνεται με τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους; Κάποιοι φοβούνται ότι τις περικοπές τις κάνουν στην ασφάλεια.

«Υπάρχουν στον κόσμο πετυχημένα μοντέλα low cost carriers με πολύ καλό δείκτη ασφάλειας, ίσως και καλύτερο από άλλες εταιρείες. Μην ξεχνάμε άλλωστε ότι όλοι περνούν από τα ίδια πρότυπα και την ίδια επιτήρηση. Το “χαμηλό κόστος” δεν σημαίνει απαραίτητα περικοπές στην ασφάλεια. Το γεγονός ότι μια εταιρεία χαμηλού κόστους έχει πιο καινούργια αεροσκάφη σημαίνει λιγότερη συντήρηση. Το ότι εκτελεί πτήσεις συνήθως με έναν τύπο αεροσκαφών σημαίνει λιγότερη εκπαίδευση για τους χειριστές – δεν έχει να κάνει τρεις διαφορετικές εκπαιδεύσεις για τρία διαφορετικά αεροσκάφη. Τουτέστιν, πάλι λιγότερες ύλες συντήρησης και λιγότερες απαιτήσεις για συντήρηση. Επίσης το ότι πετά σε μικρότερα αεροδρόμια, το ότι έχει μικρότερο αριθμό δρομολογίων... Φυσικά έχουμε και παραδείγματα low cost εταιρειών που δεν είναι και τόσο προσεκτικές με την ασφάλεια, αλλά αυτό ισχύει και για μεγάλες εταιρείες».

-Υπάρχουν και άλλα που εντείνουν το κλίμα της ανασφάλειας. Πρόσφατα, για παράδειγμα, ακούσαμε για τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι κινητήρες της Ρολς Ρόις στα Μπόινγκ 777. Υπάρχει βάση σε όλα αυτά;

«Συχνά τα media υπερβάλλουν, οδηγώντας σε ανακριβή συμπεράσματα και προκαλώντας πανικό. Και πριν από το Μπόινγκ 777 υπήρχε κάτι άλλο. Δεν έχουμε τέλεια αεροσκάφη, υπάρχουν ελλείψεις και πολλές φορές τις ανακαλύπτουμε στην πορεία. Και οι κινητήρες της Ρολς Ρόις μπορεί να παρουσιάσουν προβλήματα, γιατί ακόμη και στη Ρολς Ρόις άνθρωποι φτιάχνουν τις μηχανές! Πρέπει να αντιληφθεί κανείς ότι σε όλες τις πτυχές της ζωής μας υπάρχουν ελλείψεις. Και το παιχνίδι που δίνεις στο παιδί σου δεν ξέρεις πάντα ακριβώς πόσο ασφαλές είναι. Θα σας ρωτήσω κάτι: “Πότε ήταν η τελευταία φορά που προτού οδηγήσετε ελέγξατε τον αέρα στα λάστιχα του αυτοκινήτου σας;”. Παρ’ ότι δεχόμαστε καθημερινά να μπαίνουμε στο αυτοκίνητο και να μην κάνουμε εμείς οι ίδιοι τον έλεγχο που πρέπει, επιλέγουμε να πληρώσουμε παραπάνω ή να κάνουμε πολύ περισσότερες ώρες πτήσης μόνο και μόνο για να μην ταξιδέψουμε π.χ. με ένα Μπόινγκ 777».

-Ησασταν μέλος της ομάδας διερεύνησης για τη συντριβή του αεροσκάφους της Helios στο Γραμματικό, τον Αύγουστο του 2005. Τι είναι το πιο δύσκολο στη διερεύνηση ένα αεροπορικού δυστυχήματος;

«Αναμφίβολα, το συναισθηματικό κομμάτι. Εχεις δει τα θύματα, τις οικογένειές τους, τον αντίκτυπο που είχε αυτή η μεγάλη τραγωδία σε ολόκληρη την κοινωνία, αλλά πρέπει να λειτουργήσεις ως επιστήμων και να καταλάβεις τι πραγματικά έγινε. Στις αεροπορικές τραγωδίες, όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και διεθνώς, ο κόσμος θέλει να δείξει κάποιον με το δάχτυλο, να πει “αυτός έφταιγε, αυτός πρέπει να πληρώσει”. Είναι κομμάτι της ανθρώπινης φύσης. Ο ερευνητής όμως δεν πρέπει να μείνει στο λεγόμενο “αιχμηρό άκρο”, στο προφανές δηλαδή, ότι ο πιλότος δεν έκανε καλά τη διαδικασία ή ο τεχνικός δεν βίδωσε καλά τη βίδα και το αεροπλάνο έπεσε. Πρέπει να κοιτάξει πιο πέρα. Να δει το σφάλμα του πιλότου ως σύμπτωμα και όχι ως αιτία ατυχήματος. Είναι ο “πυρετός”, αυτό που υποδηλώνει ότι κάτι δεν πάει καλά με τον οργανισμό. Μπορεί να υποδηλώνει ότι η διαδικασία στο αεροδρόμιο δεν ήταν πολύ καλή, ότι η εκπαίδευση δεν ήταν πολύ καλή, να πάει ακόμη πιο πίσω, στον κατασκευαστή, στη διεθνή αεροπορική κοινότητα κτλ. Σημασία δεν έχει να δείξεις κάποιον με το δάχτυλο αλλά να βγάλεις τις λεγόμενες “συστάσεις ασφαλείας” και να τις απευθύνεις στους αρμοδίους με την ελπίδα ότι θα κάνουν κάτι για αυτό. Ξέρεις ότι δεν μπορείς να φέρεις πίσω τους ανθρώπους. Τουλάχιστον μπορείς να κοιμηθείς πιο ήσυχα το βράδυ γιατί, χωρίς να υποκύψεις σε εξωτερικές πιέσεις (κοινωνικές, νομικές, οικονομικές, πολιτικές), έβγαλες ένα αντικειμενικό αποτέλεσμα που θα συμβάλει στον τομέα της πρόληψης».

-Ποια είναι η μεγαλύτερη παρανόηση που έχουμε γύρω από το αεροπορικό ταξίδι;

«Υπάρχει το παράδοξο ότι από τη μία πλευρά το φοβόμαστε και από την άλλη το ζητούν όλο και πιο πολύ. Οτι κάνουμε τις κόντρες μας στην Αττική οδό καθ’ οδόν για το “Ελ. Βενιζέλος” και μετά φοβόμαστε να μπούμε στο αεροπλάνο!».

Δημοσιεύθηκε στο BHMagazino, τεύχος 451, σελ. 50-53, 7/06/2009.



Συνέντευξη στη Λένα Παπαδημητρίου, φωτογραφία: Νίκος Κόκκας
Κοινωνία περισσότερες ειδήσεις

εκτύπωσημικρό μέγεθος  μεγάλο μέγεθος

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

 
 
σχόλια (0)
 
 
απομένουν 700 χαρακτήρες
Τα πεδία που είναι σημειωμένα με * είναι υποχρεωτικά
 
Τα μηνύματα που δημοσιεύονται στο χώρο αυτό εκφράζουν τις απόψεις των αποστολέων τους. Το ΒΗΜΑ δεν υιοθετεί καθ’ οιονδήποτε τρόπο τις απόψεις αυτές. Ο καθένας έχει δικαίωμα να εκφράζει την γνώμη του, όποια και να είναι αυτή. Δεν δημοσιεύονται συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια και όσα είναι γραμμένα με κεφαλαία γράμματα. Τέτοια μηνύματα θα διαγράφονται όποτε εντοπίζονται.
-