Απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου στην ακτοπλοΐα

«Τα στοιχεία της εφετινής μελέτης εμφανίζουν έντονα σημάδια της έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου της ακτοπλοϊκής αγοράς ύστερα από μία δεκαετία πτώσης και στασιμότητας» επισημαίνεται μεταξύ άλλων στα συμπεράσματα της 17ης ετήσιας μελέτης για την ακτοπλοΐα, με τίτλο «Εκκίνηση νέου κύκλου με πολλά «ισοδύναμα»», που εκπόνησε και παρουσίασε την Πέμπτη η εταιρεία συμβούλων επιχειρήσεων XRTC ΕΠΕ η οποία ασχολείται ενεργά με τον κλάδο της ακτοπλοΐας από το 2000.

Οπως σημειώνεται «έπειτα από μία διετία που γεγονότα όπως η αύξηση της τουριστικής κίνησης, η υποχώρηση των διεθνών τιμών πετρελαίου και οι αυξημένες μεταναστευτικές ροές έδωσαν μια σημαντική ανάσα στα οικονομικά των εταιρειών, ο κλάδος για τη χρήση του 2017 δέχεται πιέσεις στις οποίες εμφανίζεται να είναι σε θέση να αντεπεξέλθει και να επιβιώσει για ένα ακόμα οικονομικό έτος».

Επιπλέον «οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δείχνουν να έχουν περιορισμένη αποτελεσματικότητα αναφορικά με την αξιοποίηση της αυξημένης ζήτησης από το εξωτερικό, στηρίζοντας το μεγαλύτερο ποσοστό των εσόδων τους στην κίνηση που προέρχεται από εμπορεύματα, καθώς επίσης και στον εσωτερικό τουρισμό».

Αναφέρεται ακόμη ότι το οικονομικό έτος 2017 χαρακτηρίστηκε από την εξαγορά της HSW από τον όμιλο ATTICA και από τη σταδιακή εδραίωση των νεο-εισερχόμενων στην ακτοπλοϊκή αγορά. «Η εξαγορά αυτή, από τη μία πλευρά, αποτέλεσε ένα ουσιαστικό βήμα προς την απλούστευση των επενδυτικών σχημάτων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο, από την άλλη όμως δημιουργεί δυνητικά προβλήματα ανταγωνισμού όπως προκύπτει και από την έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Η πολυπλοκότητα του προβλήματος αυτού διαφαίνεται από τους όρους που θα πρέπει να πληροί η HSW προκειμένου να της επιτρέπεται η δραστηριοποίησή της σε συγκεκριμένες περιοχές και γραμμές».

Επιπροσθέτως: «Πλέον, οι παραδοσιακοί τέσσερις παίκτες φαίνεται να φτάνουν σε μια κατάσταση ωρίμασης των στρατηγικών απομόχλευσης που ακολουθούν από το 2009 μέχρι και σήμερα. Η απομόχλευση αυτή τους έχει βοηθήσει σημαντικά στη βελτίωση της οικονομικής τους κατάστασης, αλλά έχει και ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του μεριδίου αγοράς που κατέχουν. Αυτή η μείωση εκφράζεται και σε μείωση του στόλου που διαχειρίζονται όσο και σε επίπεδο κίνησης που εξυπηρετούν. Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι στη μεν πρώτη περίπτωση ο υπό διαχείριση στόλος έχει μειωθεί πάνω από 65% σε σχέση με το 2001, ενώ το μερίδιο αγοράς έχει περιοριστεί από το 70% το 2001 στο μόλις 42%. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αναδιάρθρωσης και ουσιαστικά αλλαγής επιχειρηματικού μοντέλου αποτελεί η περίπτωση της MINOAN LINES, η οποία ανήκει στον όμιλο Grimaldi, που της δίνει τη δυνατότητα να κάνει χρήση του εκτεταμένου στόλου του ομίλου και να δρομολογεί επιπλέον πλοία όταν κρίνει ότι υπάρχουν ευκαιρίες στην αγορά».

Στη μελέτη υπογραμμίζεται ότι «η μείωση της συνολικής δραστηριότητας των τεσσάρων παραδοσιακών εταιρειών έχει αξιολογηθεί ως μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για την εισαγωγή στον κλάδο νέων, μικρότερων και πιο ευέλικτων σχημάτων, τα οποία δείχνουν να έχουν αντιληφθεί τα κενά που έχουν προκύψει και επενδύουν σε αγορές οι οποίες έχουν τη δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης. Η μέχρι στιγμής παρουσία τους στον κλάδο δείχνει να είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις της αγοράς καθώς εμφανίζουν οικονομική ευρωστία και συνέπεια στο έργο που προσφέρουν. Ενδεικτικά παραδείγματα αυτής της τάσης αποτελούν οι επενδύσεις των αδελφών Στεφάνου στην Golden Star Ferries, του Μάριου Ηλιόπουλου στη Seajets αλλά και των αδελφών Παναγιωτάκη στη Fast Ferries».

Γίνεται επιπλέον αναφορά και στο ζήτημα των νέων κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού IMO σχετικά με το θαλάσσιο έρμα και τη μείωση των εκπομπών αερίου από τη χρήση ναυτιλιακού καυσίμου για όλα ανεξαιρέτως τα πλοία από την 1η Ιανουαρίου 2020. «Οι επιλογές που έχουν οι ακτοπλόοι είναι είτε η τοποθέτηση ειδικών καταλυτών (scrubbers), είτε η χρήση καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο 0,5%, το οποίο έχει υψηλότερη τιμή σε σχέση με το μαζούτ. Στην πρώτη περίπτωση απαιτούνται επενδύσεις που κυμαίνονται μεταξύ €7-11 εκατ. ενώ στη δεύτερη περίπτωση οι εταιρείες είναι εκτεθειμένες στις υψηλότερες τιμές των καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Σε κάθε περίπτωση ο πρόεδρος των ακτοπλόων είχε αναφέρει στο παρελθόν ότι η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας θα φτάσει το 27%. Το βασικό πρόβλημα όμως που δημιουργείται είναι ότι το 2020 τα 32 από τα 45 πλοία των τεσσάρων παραδοσιακών εταιρειών με τις οποίες ασχολούμαστε σε αυτή τη μελέτη θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών, κάτι που περιορίζει τη βιωσιμότητα της επένδυσης σε συστήματα επεξεργασίας έρματος και την τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων. Ελλοχεύει λοιπόν ο κίνδυνος της απομάκρυνσης μεγάλου αριθμού πλοίων που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο».

Αναφορικά με το θεσμικό πλαίσιο, τονίζεται ότι «είναι επιτακτική όσο ποτέ πλέον η ανάγκη εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου, το οποίο δεν θα στηρίζεται στη δημιουργία κινήτρων που προκαλούν στρεβλώσεις στην αγορά, αλλά στη δημιουργία ενός κανονιστικού πλαισίου που θα εξασφαλίζει την ανταγωνιστικότητα των εταιρειών και συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού. Θεωρούμε ότι αυτό το πλαίσιο δεν θα πρέπει να προσεγγιστεί μονομερώς από το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής αλλά σε συνεργασία με τα υπουργεία Μεταφορών και Υποδομών, ώστε να υπάρξει μια ολοκληρωμένη λύση προς όφελος του πολίτη. Η πρόσφατη προσπάθεια του μεταφορικού ισοδύναμου, αν και αποτελεί μια καλή πρόθεση και ιδέα από πλευράς της πολιτείας, φοβόμαστε ότι θα έχει πολύ περιορισμένα αποτελέσματα σε σχέση με τα αναμενόμενα».

Τέλος επισημαίνεται ότι: «Προβλέπουμε όμως ότι υψηλές θα είναι και οι μελλοντικές αποδόσεις της ακτοπλοΐας καθώς αναμένεται αύξηση της ζήτησης εξαιτίας της βελτίωσης των οικονομικών δεικτών της χώρας και της διαφαινόμενης σταθερής ροής επισκεπτών από το εξωτερικό. Η ιδιωτικοποίηση των υποδομών που σχετίζονται με την εφοδιαστική αλυσίδα, συμπεριλαμβανομένων λιμανιών/δρόμων/πάρκων logistics, αποτελεί μια πρώτης τάξεως επενδυτική ευκαιρία. Ενας τέτοιος συνδυασμός θα προσελκύσει ιδιωτικά κεφάλαια τα οποία θα υποστηριχθούν και από επενδυτικές τράπεζες οι οποίες σήμερα απουσιάζουν… Προκειμένου οι επενδυτικές ευκαιρίες να υλοποιηθούν προς όφελος όλων των εμπλεκόμενων φορέων, αγκυλώσεις που σχετίζονται με γραφειοκρατικές διαδικασίες θα πρέπει να περιοριστούν μέσα από ένα πλαίσιο επανασχεδιασμού των διαδικασιών αδειοδοτήσεων. Η διατήρηση μίας αμιγώς ανεξάρτητης και αυτοτελούς Αρχής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και απολύτως καταρτισμένης Επιτροπής Ανταγωνισμού στον κλάδο αποτελεί απαραίτητη προϋποθέση προσέλκυσης νέων επενδυτικών σχημάτων που θα στοιχηματίσουν στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας».