από metereologos.gr
Δευτέρα 16 Ιουλίου 2018
 
 

Στη Θεσσαλονίκη σχεδιάζεται το μέλλον της αυτοκίνησης

Μια διαφορετικού τύπου σχέση με το αυτοκίνητό μας θα αναπτύσσουμε στο εγγύς μέλλον, λένε οι ειδήμονες του ΙΜΕΤ που δημιουργούν τα έξυπνα οχήματα του αύριο
Στη Θεσσαλονίκη σχεδιάζεται το μέλλον της αυτοκίνησης
εκτύπωσημικρό μέγεθος  μεγάλο μέγεθος

 

Είμαι έξω από την BMW «μου», και μάλιστα πρόκειται για ένα από τα πιο εξελιγμένα μοντέλα, το i3, και την παρακολουθώ(!) καθώς προσπαθεί με συγκροτημένους και επαναλαμβανόμενους ελιγμούς να παρκάρει στην άδεια θέση που μόλις είχαμε «μαζί» εντοπίσει. Λίγο πριν έχω κάνει μια βόλτα μαζί της και έχω εντυπωσιαστεί με όσα μου... συμβαίνουν, πέρα από τα γνωστά και σταθερά προσόντα του μοντέλου αυτού, όπως το ότι είναι ένα πλήρως ηλεκτρικό όχημα, εντελώς αθόρυβο και με εξαιρετική επιτάχυνση.

Στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχουν γίνει και άλλες επεμβάσεις που σε φέρνουν πιο κοντά σε έναν άλλον μελλοντικό, προς το παρόν, τρόπο οδήγησης. Και ήταν «δικό μου» για λίγο. Οσο χρειαζόταν για να πάρω μια ιδέα τού τι ακριβώς συμβαίνει στον τομέα της έρευνας γύρω από τη σχέση του οδηγού με το αυτοκίνητό του στα επόμενα χρόνια. Οι ερευνητές του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ) στη Θέρμη της Θεσσαλονίκης δουλεύουν σε αντίστοιχο όχημα και του έχουν προσθέσει τα απαραίτητα συστήματα που του επιτρέπουν, όχι μόνον να εντοπίζει την κατάλληλη θέση για στάθμευση, ώστε να παρκάρει μόνο του ή να ειδοποιεί τον οδηγό αν περνάει επικίνδυνα κοντά από άλλον, αλλά κυρίως να παρακολουθεί σε τι κατάσταση βρίσκεται ο οδηγός και αν πρέπει να τον ειδοποιήσει έως και να επιμείνει να διακόψει την οδήγηση(!). Ενιωσα και εγώ τη ζώνη ασφαλείας να δημιουργεί κραδασμούς στο σώμα μου και το τιμόνι «να τρέμει» όταν υποτίθεται ήμουν σε μια κατάσταση κοντά στο να με πάρει ο ύπνος την ώρα που οδηγούσα. Βλέπω ακριβώς απέναντί μου στον πίνακα των οργάνων μια μικρή κάμερα να με παρακολουθεί ακατάπαυστα, αλλά αυτό δεν με εκπλήσσει. Είναι γνωστό ότι ήδη υπάρχει σύστημα που μπορεί να στέλνει από μια ακτίνα στη συχνότητα της περιοχής του υπερερύθρου, αυτή να ανακλάται στον βολβό του κάθε ματιού και οι δύο ακτίνες να συλλαμβάνονται από μια κάμερα στην επιστροφή τους. Με διαδικασίες που καθορίζονται από μαθηματικούς τύπους γίνεται ακαριαία μια εκτίμηση ως προς το πόσο κοντά είναι ο οδηγός στο να κοιμηθεί. Το σύστημα αυτό μάλιστα μαθαίνει με την πάροδο του χρόνου όλο και καλύτερα τον οδηγό.

Με βάση και τα παραπάνω, βιάζομαι να πω ότι κατάλαβα: Σαρώνει συνεχώς τα μάτια μου, περιμένοντας πότε θα κλείσουν τα βλέφαρα, πότε θα γείρει το κεφάλι μου, προσθέτω και κάτι για τα εγκεφαλικά κύματα που αλλάζουν όταν σε παίρνει ο ύπνος και νομίζω ότι έλυσα ένα πρόβλημα που απασχόλησε και απασχολεί ακόμη δεκάδες ερευνητές σε 11 χώρες σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Οι 17 και μία παράμετροι


Ευτυχώς είναι εκεί παρών και ο Ευάγγελος Μπεκιάρης, δρ μηχανολόγος-μηχανικός και διευθυντής του ΙΜΕΤ, που είναι και ένας από τους λίγους που έχουν ασχοληθεί τόσο πολύ και διεθνώς με την έρευνα επάνω στο συγκεκριμένο πρόβλημα της παρακολούθησης του οδηγού από το ίδιο του το αυτοκίνητο. Εκείνος λοιπόν με προσγειώνει πολύ γρήγορα. Διότι είναι αλήθεια ότι είχαν σκεφτεί να παρακολουθούν τις κινήσεις των ματιών και της κεφαλής, να ανιχνεύουν πότε ο εγκέφαλος, όταν είναι να κοιμηθεί ένας άνθρωπος, περνάει από την εκπομπή κυμάτων-Α στην εκπομπή κυμάτων-Θ. Αλλά η εντατική και διεξοδική έρευνα έφερε στην επιφάνεια αναρίθμητες δυσκολίες και ιδιαιτερότητες:

l Σε πείραμα με 25 ανθρώπους, που οδήγησαν αφού είχαν υποστεί παρατεταμένη στέρηση ύπνου, δεν διαπιστώθηκε εκπομπή κυμάτων-Θ. Κάποιον μάλιστα τον τσίμπησε και μέλισσα αλλά ήταν τόσο κουρασμένος που μετά πάλι αποκοιμήθηκε.
l Δεν είναι αλήθεια ότι πάντα όταν κοιμόμαστε το κεφάλι κλίνει προς κάποια κατεύθυνση.
l Στους άνδρες παρατηρήθηκε πως όταν είναι να κοιμηθούν στο τιμόνι έχουμε πτώση της κεφαλής.
l Οι γυναίκες όμως μπορεί να συμβεί να κοιμούνται και με τα μάτια ορθάνοιχτα!
l Για τον συσχετισμό ανάμεσα στην κίνηση των ματιών και του ύπνου έχει βρεθεί ότι πρέπει να λάβουμε υπόψη μας 18 διαφορετικές παραμέτρους.

Για να βρεθεί λοιπόν λύση σε ένα τόσο σύνθετο πρόβλημα, όπου ακόμη και αυτός ο λεγόμενος «μικρο-ύπνος» του μισού δευτερολέπτου μπορεί να αποβεί μοιραίος, υπάρχει σε εξέλιξη ένα ολόκληρο ερευνητικό πρόγραμμα. Είναι το ADAS&ME, με προϋπολογισμό 9,5 εκατομμυρίων ευρώ, συμμετοχή σε αυτό 30 εταίρων από 10 ευρωπαϊκές χώρες, που αντιπροσωπεύουν πολύ γνωστές αυτοκινητοβιομηχανίες, ερευνητικά κέντρα, πανεπιστήμια, τελικούς χρήστες, καθώς και ευρωπαϊκά φόρα και οργανισμούς ερευνητικής δικτύωσης. Υλοποιείται με ελληνική πρωτοβουλία - ο δρ Ευ. Μπεκιάρης είναι ο τεχνικός συντονιστής της Κοινοπραξίας - και φυσικά η ελληνική συμμετοχή σε αυτό είναι μεγάλη. Το πιο αξιοπρόσεκτο δε είναι ότι η φροντίδα από το αυτοκίνητό του(!) για να μην κοιμηθεί ο οδηγός αποτελεί μέρος μόνον ενός μεγαλύτερου σχεδίου, που προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2020.

Ο ψυχολόγος-συνοδηγός


Το ADAS&ME θέλουν να είναι τελικά ένα Προηγμένο Σύστημα Υποβοήθησης Οδηγών (Advanced Driver Assistance System, ADAS) με υπολειτουργίες όχι μόνον για την ανίχνευση υπνηλίας, αλλά και του στρες, των έντονων συναισθημάτων (όπως έντονη οργή ή μελαγχολία), της έλλειψης προσοχής των οδηγών, φθάνοντας έως τον αυτόματο έλεγχο του οχήματος σε περιπτώσεις ανάγκης. Στο μέλλον δηλαδή ειδικά κυκλώματα μέσα στο αυτοκίνητο θα διαπιστώνουν ακόμη και την ψυχολογική κατάσταση γενικότερα του οδηγού και το αν είναι σε θέση να οδηγήσει ο ίδιος το αυτοκίνητο. Υπάρχει ήδη τιμόνι αυτοκινήτου και φορτηγού (της εταιρείας AUTOLIV) που μετράει τους καρδιακούς παλμούς του οδηγού και ανιχνεύει το υπερβολικό άγχος. Επιπλέον, περιλαμβάνει αισθητήρα επαφής και απόστασης των χεριών του οδηγού από το τιμόνι μαζί με χρωματιστό φως ένδειξης στο στεφάνι του τιμονιού για τη μεταφορά του ελέγχου του οχήματος στον οδηγό. Και στα σχέδια είναι, όπως μου λέει ο δρ Μπεκιάρης, να γίνεται κάποια στιγμή ακόμη και στιγμιαία χημική ανάλυση στον ιδρώτα των χεριών του οδηγού καθώς κρατά το τιμόνι για την ανίχνευση κορτιζόλης, μιας ουσίας που εκκρίνεται από το σώμα σε καταστάσεις άγχους και πίεσης. Διότι στο ΙΜΕΤ, αλλά και στις υπόλοιπες χώρες που ερευνούν το θέμα, η σκέψη τους είναι ήδη στην επόμενη «πίστα». Οταν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα αναθέτει, είτε το θέλει είτε όχι (σε περίπτωση μη ανταπόκρισης του οδηγού ή εκτίμησης ότι αυτός δεν είναι σε θέση να οδηγεί ασφαλώς, π.χ. λόγω υπνηλίας ή πολύ μεγάλου άγχους), όπως ακριβώς κάνει και ο πιλότος του αεροπλάνου, τη διαδικασία της οδήγησης σε έναν «αυτόματο οδηγό». Και εκείνος θα ασχολείται με οτιδήποτε άλλο.


Φορτηγά και δίκυκλα


Για το φορτηγό η τεχνολογία θα επικεντρωθεί στη διαρκή παρακολούθηση του οδηγού σε αυτοκινητόδρομο. Χάρη σε αυτήν θα μπορεί ο οδηγός να κοιμηθεί αλλά και να διαβάσει τα e-mail του ή να επικοινωνήσει με άλλους οδηγούς. Το φορτηγό θα μπορεί να επαναφέρει τον οδηγό σε ετοιμότητα σε περίπτωση που χρειαστεί ή σε περίπτωση εξόδου από τον αυτοκινητόδρομο.

Για τη μοτοσικλέτα τα πράγματα είναι ακόμη πιο δύσκολα αν σκεφθούμε πόσο εύθραυστη είναι η ισορροπία του αναβάτη. Και είναι σπουδαίο νέο η εμφάνιση μοτοσικλέτας που μπορεί να μένει όρθια και να κινείται μόνη της (βλ. εδώ: http://winfuture.mobi/video/17273). Το σχεδιαζόμενο σύστημα πάντως θα παρακολουθεί την κατάσταση και τη συμπεριφορά οδήγησης του ανθρώπου επάνω σε αυτήν και σε περίπτωση κινδύνου, λιποθυμίας (λόγω κούρασης, κ.λπ.) ή παρατεταμένης έλλειψης προσοχής, θα προειδοποιεί τον αναβάτη μέσω οπτικών και ηχητικών μηνυμάτων στο κράνος του, καθώς και δονήσεων στο κράνος και στα γάντια του. Επιπλέον, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, θα μπορεί να σταθεροποιεί το όχημα και να το σταθμεύει με ασφάλεια στην άκρη του δρόμου. Οι αισθητήρες που παρακολουθούν την κατάσταση του αναβάτη είναι ενσωματωμένοι στο κράνος, στα γάντια και στο τζάκετ του. Ηδη στα εργαστήρια του ΙΜΕΤ, εκτός των άλλων, τελειοποιείται ένας προσομοιωτής όπου μπορείς να καθίσεις σε μια πραγματική μοτοσικλέτα και να αντιμετωπίσεις στην πορεία της, που εκτυλίσσεται με τη βοήθεια γιγαντο-οθόνης, διάφορες δύσκολες καταστάσεις (εγώ, αν και έχω δίπλωμα και μικρή πείρα, δεν δυσκολεύτηκα να... βγω από τον δρόμο).

Οσον αφορά το λεωφορείο, το σύστημα θα υποστηρίζει τον οδηγό κατά την προσέγγιση στις στάσεις, αναλαμβάνοντας τον έλεγχό του. Κατά τη διάρκεια της προσέγγισης, ο οδηγός μπορεί να αφήσει το κάθισμά του και να βοηθήσει τους επιβάτες να αποβιβαστούν ή να επιβιβαστούν στο λεωφορείο. Οταν κλείσουν οι πόρτες και το λεωφορείο ξεκινά να φύγει από τη στάση, το σύστημα δίνει και πάλι τον έλεγχο στον οδηγό.


Ασφαλής οδήγηση

Για τα επόμενα χρόνια οι άνθρωποι που ερευνούν στο ΙΜΕΤ (http://www.imet.gr/) έχουν απλώσει το βλέμμα τους σε πολύ ενδιαφέροντα σημεία του ορίζοντα. Ενα από τα πεδία δράσης τους είναι και η εκπαίδευση, και κυρίως αυτή των νεαρών ατόμων. Το εκπαιδευτικό υλικό που παρείχε το ΙΜΕΤ, και το οποίο στελέχωσε την εκπαιδευτική πλατφόρμα κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής ασφάλειας e-Drive Academy (http://edrive.yme.gov.gr/) του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αποτελεί τη βάση για το μάθημα της Κυκλοφοριακής Αγωγής και Οδικής Ασφάλειας που εισάγεται στα δημοτικά σχολεία εφέτος.

Κοιτάζουν λοιπόν και προς τη μεριά της θάλασσας γιατί θέλουν να ασχοληθούν με έναν τρόπο οργάνωσης που ονομάζεται «έξυπνα λιμάνια», και πιστεύουν ότι θα δώσει άλλη ώθηση στην προσέγγιση των πλοίων στην στεριά. Επίσης, σε όλη την Ελλάδα έχουν εντοπιστεί περίπου 7 χιλιάδες σημεία άκρως επικίνδυνα για την κυκλοφορία οχημάτων και πεζών, αρκετά βρίσκονται και σε σχετικά καινούργιους δρόμους, όπου έχουν επισημανθεί «κόμβοι ατυχημάτων». Εκεί πρέπει να γίνουν ρυθμίσεις γιατί σε πολλές περιπτώσεις τα δυστυχήματα τείνουμε να νομίζουμε ότι οφείλονται μόνο στην απροσεξία των οδηγών και όχι και στη (λανθασμένη;) δομή του κόμβου.
Κάτι άλλο, πολύ ελπιδοφόρο, είναι το accessibility pass στον τομέα του προσβάσιμου τουρισμού. Εχει να κάνει με τα άτομα με αναπηρία και το πόσο εύκολα μπορούν να φθάσουν αλλά και να εγκατασταθούν σε ένα ξενοδοχείο. Από την είσοδο ως τις τουαλέτες θα πρέπει να γνωρίζουν, προτού ξεκινήσουν, ότι θα μπορέσουν να ζήσουν καλά στις ημέρες της διαμονής τους. Πρόκειται για ένα «πιστοποιητικό προσβασιμότητας» που χρειάζεται ειδικές γνώσεις για να καθορίσει κάποιος αν ένα ξενοδοχείο είναι σε θέση να εξυπηρετήσει ένα άτομο με συγκεκριμένη αναπηρία. Εδώ αξίζει να αναφέρουμε ότι το ΙΜΕΤ έχει δημιουργήσει και έναν χάρτη της Θεσσαλονίκης ώστε άτομα που έχουν στερηθεί την όρασή τους να μπορούν με τη βοήθεια της γραφής Μπράιγ να τον διαβάσουν.

Ευφυής Θεσσαλονίκη


Και γενικότερα η Θεσσαλονίκη έχει καταστεί ευφυής πόλη στις μεταφορές με τη βοήθεια και των δράσεων του ΙΜΕΤ. Διότι έχει δημιουργήσει, με τη βοήθεια 20 σέρβερ, 29 σταθμών εργασίας και 43 συσκευών-αισθητήρων Bluetooth, μαζί βέβαια με τα απαραίτητα παρελκόμενα, ένα σύστημα συνεχούς παρακολούθησης της κίνησης ολόκληρης της πόλης. Και αυτό όχι μόνον βοήθησε όταν, για παράδειγμα, στις 10 και 11.1.2017 έπεσε χιόνι μέσα στην πόλη, να δίδονται άμεσα πληροφορίες από το σύστημα για το ποιοι δρόμοι έκλειναν από το χιόνι, αλλά έχει και άλλα καλά, που μπορούν να αντληθούν από ένα τέτοιο σύστημα. Διότι όχι μόνον τα δεδομένα για την κυκλοφορία κάθε ημέρας είναι προσβάσιμα από όλους όσοι θέλουν να φτιάξουν μια σχετική εφαρμογή (app) αλλά έχει φθάσει να δίνει πληροφορίες στους οδηγούς ταξί για το πού βρίσκεται μεγάλος αριθμός ατόμων σε κάποιες καφετέριες της πόλης. Και αυτό γίνεται αντλώντας από τη χρήση των Wi-Fi εγκαταστάσεων που κάνουν οι θαμώνες αυτών των καταστημάτων! Η φαντασία λοιπόν δεν λείπει από τον σχεδιασμό του μέλλοντος και, όπως φαίνεται, μας παίρνει το τιμόνι από τα χέρια.

Στο ΙΜΕΤ ανακάλυψαν τον τροχό αλλιώς


Το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) ανήκει στο Εθνικό Κέντρο Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ) που είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου εποπτευόμενο από τη Γενική Γραμματεία Ερευνας και Τεχνολογίας (ΓΓΕΤ) του υπουργείου Παιδείας. Εργάζονται σε αυτό 61 άτομα, ασχολείται κυρίως με έρευνα στον τομέα των μεταφορών και έχει έδρα τη Θεσσαλονίκη. Το 2016 ο κύκλος εργασιών του ήταν περίπου 2.800.000 ευρώ και από αυτά μόνον το 12% ήταν από τον κρατικό προϋπολογισμό ενώ τα υπόλοιπα προήλθαν από ερευνητικά έργα της Ευρωπαϊκής Ενωσης, της ΓΓΕΤ και από προσφερόμενες υπηρεσίες. Επεκτείνει τη δράση του μέσω επικείμενης δημιουργίας Κέντρων Αριστείας. Και επειδή η ηλεκτρονική σελίδα του ΒΗΜΑ-Science διαβάζεται και μέσα αλλά και έξω από την Ελλάδα από πολλούς επιστήμονες, θα ήταν χρήσιμο να αναφέρουμε ότι το ΙΜΕΤ είναι ανοικτό για συνεργασίες με ανθρώπους που η εξειδίκευσή τους είναι στις μεταφορές κάθε είδους και έχουν να καταθέσουν κάποια καινοτόμο ιδέα.


Ο καθένας και το αυτοκίνητό του;


Προχωρημένες σκέψεις μπορεί να κάνει ο αναγνώστης. Ομως όχι. Το όραμα για το 2030 και μετά είναι εντελώς διαφορετικό και σε ένα σκηνικό που σήμερα μας φαίνεται αδιανόητο ίσως. Δεν είναι μόνον ότι τα αυτοκίνητα που θα βρίσκονται στον δρόμο θα είναι τουλάχιστον κατά 70% ηλεκτρικά και θα υπάρχουν και κάποια με κυψέλες καυσίμου, δηλαδή με υδρογόνο παρμένο από την ηλεκτρόλυση του νερού. Ούτε ότι οι λωρίδες στους δρόμους, τα λάστιχα, η επικοινωνία μεταξύ των οδηγών δεν θα έχουν σχέση με το σήμερα. Μπορεί ήδη από τον Σεπτέμβριο στη Φρανκφούρτη να εμφανίστηκαν τα «ευαίσθητα» ελαστικά που, εφοδιασμένα με τους κατάλληλους αισθητήρες, θα αλλάζουν πλάτος ανάλογα με το οδόστρωμα και τις καιρικές συνθήκες, θα ξεφουσκώνουν όταν ο δρόμος είναι ολισθηρός ή έχει χιόνι. Θα έχουμε επίσης τις «έξυπνες λωρίδες» να δίνουν μηνύματα στους οδηγούς για την κατάσταση του δρόμου (π.χ. ολισθηρότητα, επικίνδυνες παραμορφώσεις) ή για έκτακτα περιστατικά που συμβαίνουν σε αυτόν (π.χ. ατύχημα, οδικά έργα) – θέματα που διαχειρίζεται το ευρωπαϊκό ερευνητικό έργο SAFE STRIP (http://safestrip.eu/, εδώ το ΙΜΕΤ είναι τεχνικός συντονιστής) ενώ όλα τα οχήματα, από ποδήλατα έως λεωφορεία στον δρόμο, θα έχουν επικοινωνία μεταξύ τους (με βάση το πρωτόκολλο ΙΕΕΕ.802.11p).

Το πιο σημαντικό θα είναι η αλλαγή στη νοοτροπία μας. Οπως μου λέει ο δρ Μπεκιάρης, θα πρέπει να περάσουμε (και να αρκεστούμε, λέω εγώ) από την ιδιοκτησία του οχήματος στην απλή χρήση του. Κάνοντας ένα βήμα πιο πέρα από τον «συνεπιβατισμό» (car pooling), δηλαδή επιβάτες που κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση, χρησιμοποιούν ένα όχημα και μοιράζονται όχημα και έξοδα. Για να φθάσουμε στην κοινή χρήση του αυτοκινήτου (car sharing), δηλαδή τη βραχυχρόνια χρήση με μίσθωση ή όχι ενός αυτοκινήτου από πολλούς ανθρώπους διαδοχικά. Οι ειδικοί σε άλλες χώρες κάνουν λόγο και για αυτοκίνητα κοινά σε μια πολυκατοικία (όταν εμείς εδώ δεν συμφωνούμε ούτε για κοινή θέρμανση πλέον) και για οχήματα χωρίς οδηγό που θα εκτελούν δρομολόγια κατά παραγγελία. Οποιος θα ζει μετά το 2030 μάλλον θα δει πολλά να αλλάζουν. Ακόμη και μυαλά.




ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
Science περισσότερες ειδήσεις

εκτύπωσημικρό μέγεθος  μεγάλο μέγεθος

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

 
 
σχόλια (0)
 
 
απομένουν 700 χαρακτήρες
Τα πεδία που είναι σημειωμένα με * είναι υποχρεωτικά
 
Τα μηνύματα που δημοσιεύονται στο χώρο αυτό εκφράζουν τις απόψεις των αποστολέων τους. Το ΒΗΜΑ δεν υιοθετεί καθ’ οιονδήποτε τρόπο τις απόψεις αυτές. Ο καθένας έχει δικαίωμα να εκφράζει την γνώμη του, όποια και να είναι αυτή. Δεν δημοσιεύονται συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια και όσα είναι γραμμένα με κεφαλαία γράμματα. Τέτοια μηνύματα θα διαγράφονται όποτε εντοπίζονται.