«Es stinkt und stinkt und stinkt» και «Entehrt!», δηλαδή «βρωμάει, βρωμάει, βρωμάει», και «ατιμασμένοι», ήταν δύο μόνον από τους τεράστιους πρωτοσέλιδους τίτλους που χρησιμοποίησαν σοβαρές γερμανικές εφημερίδες, όπως η «Zeit» και η «Frankfurter Allgemeine Zeitung» για να εκφράσουν όσα ένιωσαν και οι ίδιοι οι Γερμανοί σε σχέση με το σκάνδαλο της Volkswagen. Πρόκειται για μια υπόθεση με μεγάλο ενδιαφέρον, όχι μόνον οικονομικό αλλά ακόμη και επιστημονικό και ενώ η φωτιά ξεκίνησε στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπως θα δούμε, περνάει τον Ατλαντικό και αγγίζει και εμάς εδώ στην Ευρώπη.
Μηχανικοί με… φτερά!


Τον Φεβρουάριο του 2014 η Volkswagen παρουσίαζε (www.youtube.com/watch?v=sylr-XHKcPg) μια διαφήμιση γυρισμένη στην πανάκριβη Super Bowls Arena, με το σενάριο να υπαινίσσεται ότι: Για κάθε 100.000 μίλια που συμπλήρωνε στον δρόμο ένα αυτοκίνητό της, στις πλάτες των λευκοντυμένων μηχανικών της εταιρείας φύτρωναν κάτασπρα φτερά αγγέλου. Αυτό συνόψιζε μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα τους φανερούς στόχους της εταιρείας επί αμερικανικού εδάφους: «Είμαστε καθαροί και σας δίνουμε περισσότερα μίλια από τους άλλους». Ομως αγγελικά πλασμένο δεν ήταν το λογισμικό που φύτευε η εταιρεία σε κάθε αυτοκίνητό της, ένα πρόγραμμα εκατομμυρίων γραμμών που ελέγχει αλλά και μπορεί να αλλάζει όλες τις παραμέτρους τις σχετικές με τις λειτουργίες του κινητήρα. Εκεί ήταν και το κέντρο της απάτης. Αλλά σε τι χρειάζεται αυτό το πρόγραμμα;
Οποιος δεν θέλει να ξέρει και πολλά ας έχει υπόψη του τουλάχιστον ότι:
  • Ο βενζινοκινητήρας τα οξείδια του αζώτου τα επεξεργάζεται και τα εξουδετερώνει με τη βοήθεια ενός καταλύτη που όμως δουλεύει όταν η αναλογία αέρα – καυσίμου είναι 14 προς 1. Αυτό δεν μπορεί να γίνει στους κινητήρες ντίζελ διότι χρειάζεται μεγαλύτερη αναλογία αέρα προς καύσιμο.
  • Χονδρικά η Ευρώπη έχει μεγάλες απαιτήσεις ως προς τον περιορισμό του διοξειδίου του άνθρακα στα καυσαέρια, προσπαθώντας να περιορίσει το φαινόμενο του θερμοκηπίου, ενώ οι Αμερικανοί είναι πολύ αυστηροί σε σχέση με τα οξείδια του αζώτου, για να καταπολεμήσουν την αιθαλομίχλη των πόλεών τους, το γνωστό smog. Διότι είναι γνωστό πως το smog επιδεινώνει αλλά και δημιουργεί πολλά προβλήματα υγείας.
  • Στις Ηνωμένες Πολιτείες επιτρέπεται η εκπομπή μόλις 0,07 γραμμαρίων, αυστηρά, στο μίλι (1.680 μέτρα) και στην Ευρώπη ήταν 0,18 (Europa 5) στο χιλιόμετρο και μόλις από τον Σεπτέμβριο (Eu 6) κατέβηκε στα 0,08 γραμμάρια (και χαλαρά όπως θα δούμε).
Οπως εξηγούμε στο «Diesel –Οσα πρέπει να ξέρω», δίνοντας εκεί περισσότερα τεχνικά στοιχεία, όποιος προσπαθεί να απαλλαγεί από τα καυσαέρια με νόμιμο τρόπο και να είναι μέσα στις προδιαγραφές χάνει σε ισχύ κινητήρα, έχει αυξημένο κόστος για καταλύτες και υγρά που πρέπει να ανανεώνονται συχνά και δυσκολία να βρει χώρο κοντά στη μηχανή ενός ΙΧ. Ακόμη μεγαλύτερη ήταν η δυσκολία για τη Volkswagen, αφού ο περιβόητος διευθυντής της κ. Winterkorn είχε θέσει ως στόχο να την κάνει πρώτη σε πωλήσεις αυτοκινητοβιομηχανία. Γι’ αυτό είδε το πρόβλημα κάτι σαν γόρδιο δεσμό και το έλυσε με τη βοήθεια ενός υποπρογράμματος, για να το θέσουμε σχηματικά, που ενεργοποιείται όταν το αυτοκίνητο ζορίζεται σε δύσκολες συνθήκες κυκλοφορίας στον δρόμο θέτοντας εκτός ό,τι θα μπορούσε να περιορίσει ισχύ και επιδόσεις. Στην αγορά των ντίζελ ο ανταγωνισμός είναι πολύ σκληρός και ο άλλοτε μικρός αλλά πολύ αποτελεσματικός σκαραβαίος τώρα έπρεπε να μεταμορφωθεί σε αλεπού τουλάχιστον για να επιβιώσει. Διότι, όπως δήλωσε και στο ΒΗΜΑScience ο Daniel Riger, υπεύθυνος Μεταφορών της μεγάλης γερμανικής περιβαλλοντικής οργάνωσης NABU, «μεγάλοι κατασκευαστές δεν ενδιαφέρονταν πλέον για το πόσο γερά είναι τα προϊόντα τους (Nachhaltigkeit) αλλά για το πώς εμφανίζονται και πώς παρουσιάζονται (Imagepoints)».
Γυρίζοντας τον «διακόπτη»


Είναι πολλές και λεπτές οι ρυθμίσεις για έναν κινητήρα ντίζελ με τόσο υψηλές προδιαγραφές λειτουργίας. Αναφέρονται, ανοικτά τουλάχιστον, περίπου 250(!) τιμές που έχουν φθάσει να ελέγχονται κάθε στιγμή σχεδόν όταν δουλεύει ο κινητήρας. Από την ποσότητα αέρα στη μηχανή ως τις θερμοκρασίες στον θάλαμο καύσης, στα φίλτρα και στα καυσαέρια. Για να συντονίζονται κάθε στιγμή χρειάζονται την επίβλεψη πολύπλοκου λογισμικού, δηλαδή μεγάλων πακέτων με προγράμματα. Πόσο «μεγάλων»; Πρόκειται για προγράμματα με εκατομμύρια(!) γραμμές κώδικα που είναι σχεδόν αδύνατον να καταλάβει ο οποιοσδήποτε απ’ έξω, επομένως και να ελέγξει, αν υποθέσουμε βέβαια ότι η εταιρεία θα του έδινε πρόσβαση. Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί ότι μπορεί να είναι άλλη η εταιρεία κατασκευής του πακέτου προγραμμάτων και απλώς να το παραδίδει στην εταιρεία κατασκευής των αυτοκινήτων και εκεί μέσα οι δικοί της άνθρωποι να το κάνουν να δουλεύει όπως εκείνοι θέλουν. Αυτή η υπερεξάρτηση της λειτουργίας ενός αυτοκινήτου από το πρόγραμμα έχει βέβαια δημιουργήσει πονοκεφάλους στις εταιρείες από τότε που αποδείχθηκε με πειράματα ότι μπορεί ένας απ’ έξω την ώρα της κίνησης να μπει απρόσκλητα σε αυτό (να κάνει χάκινγκ δηλαδή) ακριβώς όπως γίνεται και στα δίκτυα υπολογιστών μιας τράπεζας, αλλά έχει βοηθήσει και όποιες θέλουν να βγάζουν και να βάζουν σε λειτουργία φίλτρα, καταλύτες, τροφοδοσίες καυσίμου και αέρα. Για αυτό και είναι γνωστά αυτά τα προγράμματα πιο πολύ με το όνομα «διακόπτες» (switches) και έχουν πίσω τους πολλά χρόνια… εξέλιξης.
Αυτές τις ημέρες εφημερίδες όπως οι «New York Times» θυμήθηκαν και αναφέρουν συχνά το όνομα ενός κ. Περ Κόγκεσον από τη Σουηδία. Τον θυμήθηκαν διότι ήταν πρόεδρος από το 1992 ως το 1996 της European Federation for Transport and Environment. Στους ελέγχους λοιπόν που έκανε αυτή η επιτροπή βρήκε ότι οι συνθήκες δοκιμών δεν είχαν και πολλή σχέση με αυτές στον δρόμο αλλά και ότι το λογισμικό έπαιζε έναν ύποπτο ρόλο. Ετσι το 1998 ήταν ο πρώτος που σε σχετική μελέτη έκανε λόγο για το ότι ήταν δυνατόν το πρόγραμμα να αντιλαμβάνεται πότε το αυτοκίνητο ελέγχεται και να παρουσιάζει άλλες επιδόσεις, καλύτερες ή τέλος πάντων μέσα στις προδιαγραφές. Και αμέσως έπιασαν στην Καλιφόρνια τους πρώτους κατασκευαστές φορτηγών που… έκλεβαν με αυτόν τον τρόπο. Αρα αυτά όλα ήταν γνωστά από τότε, από τo 1998, όπως το επιβεβαίωσε και ο ίδιος ο κ. Κόγκεσον σε σχετική ερώτηση που του απηύθυνε το ΒΗΜΑScience.

Αποκάλυψη τώρα
Γράφτηκαν πολλά και βιαστικά από τη στιγμή που η Volkswagen ομολόγησε ότι χρησιμοποιούσε το… διαβολικό λογισμικό. Δεν ήταν κάποιος ηρωικός ερευνητής που αποκάλυψε την απάτη ούτε κάποιο βαθύ λαρύγγι μέσα από την εταιρεία. Τα πράγματα είναι χειρότερα. Εκτός από την πρώτη εργασία του κ. Κόγκεσον το 1998, πολλές εταιρείες πιάστηκαν ως το 2013 όταν μια περιβαλλοντική οργάνωση, η ICCT, που δημιουργήθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες από Γερμανούς και Αμερικανούς, ανέθεσε σε ερευνητές του Πανεπιστημίου West Virginia να εξετάσει μερικά αυτοκίνητα. Βρήκαν τρία από τον δρόμο, δύο VW και ένα BMW, και διαπίστωσαν ότι τα VW «έκλεβαν». Την επόμενη χρονιά η αμερικανική επιτροπή για το περιβάλλον, η γνωστή ΕΡΑ, εξέτασε 13 αυτοκίνητα και εκεί πάλι τα VW παρουσίασαν προβλήματα. Μάλιστα, όταν κάλεσαν τους ανθρώπους της εταιρείας στην αρχή εκείνοι τους έλεγαν πως δεν ήξεραν να κάνουν τις μετρήσεις σωστά και πως ήταν άσχετοι. Αλλά αυτό δεν κράτησε πολύ και τον Σεπτέμβριο ο ίδιος ο πρόεδρος παραδέχθηκε τη λαθροχειρία. Μερικά πράγματα είναι σχεδόν αστεία. Οι εταιρείες αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες κάνουν μόνες τους τις μετρήσεις. Στην Ευρώπη αναθέτουν σε άλλες εταιρείες να τις κάνουν αλλά αυτές πληρώνονται, άρα εξαρτώνται από τους αυτοκινητοβιομήχανους και έτσι γίνονται όπως τις θέλουν εκείνοι. Στην Ευρωπαϊκή Ενωση υπάρχει ισχυρότατο λόμπι και ο αρμόδιος επίτροπος για τις μεταφορές δήλωσε πως δεν μπορεί η ΕΕ να κάνει ελέγχους, αλλά τις αφήνει στο κάθε κράτος χωριστά. Aυτό όταν, όπως δήλωσε στο ΒΗΜΑScience o κ. Axel Friedrich, γνωστός στη Γερμανία για τις μετρήσεις ρύπων που κάνει σε όλον τον κόσμο, «είναι δυνατόν ακόμη και με φορητές συσκευές (PEMS, Portable Emission Measurement Systems) να διαπιστώσει κάποιος σε πραγματικές συνθήκες κίνησης τι συμβαίνει». Αλλά στις Βρυξέλλες δεν θέλουν και πολύ να… ζυμώνουν.
Θεωρίες συνωμοσίας;
Μέσα στα πολλά ερωτήματα που προέκυψαν από αυτή την υπόθεση ήταν και το «γιατί τώρα;». Αξιόπιστες γερμανικές εφημερίδες έφθασαν να γράψουν ότι ήταν η εκδίκηση του εγγονού του Porsche, που εκδιώχθηκε από τον έως τώρα διευθυντή της VW. Ενώ ήταν ανοιχτή η έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης και λίγο προτού του ανανεωθεί ένα συμβόλαιο ως το 2018, φτιαγμένο από τον ίδιο τον Winterkorn για τον εαυτό του και με αποδοχές κοντά στα 16 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο. Αλλοι το πήγαν ακόμη πιο μακριά και υποψιάστηκαν ότι ο ερχομός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι άσχετος με τις δυσκολίες που άρχισαν να βρίσκουν τα ντίζελ στην αμερικανική αγορά. Διότι το τρομερό παιδί του Διαδικτύου, ο Elon Musk, με την Tesla φέρνει νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, η Google (ναι) ετοιμάζει άλλο ένα και ως το 2019 η Apple το δικό της.
Στην ερώτηση του ΒΗΜΑScience αν προτιμάει ντίζελ ή ηλεκτρικό αυτοκίνητο ή μήπως μια τρίτη λύση ο κ. Περ Κόγκεσον, που σήμερα ασχολείται εντατικά με θέματα περιβάλλοντος, απήντησε: «Διάλεξα να συνεχίσω να αγοράζω αυτοκίνητα με βενζίνη γιατί δεν είναι το ίδιο ευαίσθητα στις λαθροχειρίες της εκπομπής καυσαερίων και έχουν γίνει σχετικά οικονομικά στην κατανάλωση καυσίμου. Για το μέλλον βλέπω τα υβριδικά, έναν συνδυασμό ηλεκτρικού με τετράχρονο κινητήρα».
Χειρότερη όμως και από τις θεωρίες συνωμοσίας είναι η αίσθηση πως και σε άλλα προϊόντα μπορεί να γίνονται τέτοιες λαθροχειρίες και ελεγκτικοί μηχανισμοί, όπως αυτοί της Ευρωπαϊκής Ενωσης, να μένουν αδρανείς. Οπως δήλωσε στο ΒΗΜΑScience ο Daniel Riger, «θα βρεις διάφορες λαθροχειρίες, από τα αλυσοπρίονα ως τους καταλύτες. Ενώ οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν τον δικό τους οργανισμό (ACEA), που είναι από τους πιο καλά οργανωμένους και στελεχωμένους στις Βρυξέλλες και συμμετέχουν στη διαμόρφωση των νόμων».
Αλλα κόλπα
Οι διάφορες τιμές για τη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου στο διαφημιστικό φυλλάδιο της εταιρείας κατασκευής του έχουν βγει σε συνθήκες εντελώς διαφορετικές από αυτές που συναντά ο ιδιοκτήτης όταν βγει στον δρόμο. Γιατί όχι μόνο δεν συλλέγονται κάτω από συνθήκες κίνησης αλλά το αυτοκίνητο «ετοιμάζεται» κατάλληλα. Τέτοιες ετοιμασίες είναι:

1. Η πίεση στα ελαστικά μπορεί να είναι αρκετά μεγαλύτερη από ό,τι αναφέρεται στο βιβλίο του αυτοκινήτου.

2. Εχει αποσυνδεθεί εντελώς η γεννήτρια, η μπαταρία είναι πλήρως φορτισμένη, κανένα φως ή άλλο στοιχείο δεν στερεί ενέργεια από τον κινητήρα.

3. Δεν υπάρχουν φρεναρίσματα, η ταχύτητα διατηρείται σταθερή και όχι πέρα από τα 120 χιλιόμετρα την ώρα, με απόκλιση το πολύ 2 χιλιομέτρων.

4. Τα καλύτερα λιπαντικά κυκλοφορούν και διευκολύνουν τη λειτουργία της μηχανής, κανένα φρενάρισμα και το μικρότερο δυνατό βάρος στο αυτοκίνητο.

5. Η θερμοκρασία επιτρέπεται να είναι μεταξύ 20 και 30 βαθμών Κελσίου (και όχι 0 βαθμούς ή με τα καλοριφέρ αναμμένα) και στη δοκιμή αυτή φροντίζουν να διατηρείται στο μέγιστο, δηλαδή κοντά στους 29 βαθμούς, διότι εκεί αποδίδουν καλύτερα οι κινητήρες.

6. Αυτά για να βγουν οι επιδόσεις. Οταν όμως το αυτοκίνητο ελέγχεται, το λογισμικό παρακολουθεί τις κινήσεις του άξονα του τιμονιού και όταν αυτός δεν κινείται ιδιαίτερα σε ώρα λειτουργίας «υποψιάζεται» ότι είναι σε δοκιμή και αλλάζει τις παραμέτρους συνδέοντας όλα τα φίλτρα και τα κυκλώματα καθαρισμού. Τα τελευταία χρόνια υπάρχει και ένας ακόμη σατανικός τρόπος να καταλάβει το λογισμικό πού βρίσκεται το αυτοκίνητο. Στέλνει σήματα και μέσω GPS παίρνει τη θέση του. Αν αυτή για ένα χρονικό διάστημα δεν αλλάζει σημαίνει πως το αυτοκίνητο ίσως να έχει μπει κάπου για έλεγχο και πράττει… ανάλογα.

Diesel: όσα πρέπει να ξέρω
Στους κινητήρες αυτοκινήτων που δουλεύουν με βενζίνη, χάρη στη διαρρύθμιση του θαλάμου όπου μπαίνει το μείγμα καυσίμου και αέρα, τη στιγμή της μέγιστης συμπίεσης και με τη στιγμιαία φωτιά που ανάβει ο σπινθηριστής (μπουζί), έχουμε μια μικρή έκρηξη και αυτό δημιουργεί με τα κατάλληλα έμβολα κίνηση. Στους κινητήρες που αρχικά επινόησε ο Rudolf Diesel γύρω στο 1896 έχουμε ένα σημαντικά πιο βαρύ και πιο ισχυρό σώμα που χάρη στην πολύ μεγαλύτερη συμπίεση κάνει να αναφλέγεται ένα λιγότερο εκλεπτυσμένο (άρα πιο φθηνό) καύσιμο σε ανάμειξη με τον αέρα χωρίς να υπάρχει ανάγκη σπινθήρα, άρα και μπουζί. Η όλη διαδικασία εξασφαλίζει πιο οικονομική κατανάλωση, δηλαδή οι κινητήρες ντίζελ έχουν καλύτερο βαθμό απόδοσης διότι εξασφαλίζουν σχεδόν ολοκληρωτική χρησιμοποίηση του καυσίμου. Παλαιότερα βέβαια ήταν πολύ βαρείς για να μπαίνουν σε μικρά επιβατικά αυτοκίνητα, όμως τα τελευταία χρόνια αυτό άλλαξε και δεν θεωρούνται πλέον «βρωμομηχανήματα». Μόνο που βγήκαν στην επιφάνεια άλλα προβλήματα σχετικά με την κίνηση των ΙΧ. Η αρκετά υψηλή θερμοκρασία των 550 βαθμών Κελσίου περίπου μέσα στον θάλαμο καύσης, από το μείγμα οξυγόνου – αζώτου του αέρα αφήνει στην έξοδο καυσαέρια γεμάτα με ανεπιθύμητα οξείδια του αζώτου. Στην προσπάθεια να περιοριστούν αυτά, εμφανίζονται άλλα ανεπιθύμητα σωματίδια. Ενα μέρος τους οδηγείται ξανά πίσω στον θάλαμο καύσης, όμως για αυτό απαιτείται ενέργεια που αφαιρείται φυσικά από την ωφέλιμη διαθέσιμη. Τα υπόλοιπα πρέπει επίσης να συγκεντρωθούν από άλλα ειδικά φίλτρα ενώ και ο χώρος γύρω από τον κινητήρα με όλα αυτά αρχίζει να περιορίζεται. Επομένως όταν προσπαθούμε να απαλλαγούμε εύκολα και ανέξοδα από τα οξείδια του αζώτου μέσα σε ένα χρονικό διάστημα μειώνεται η ισχύς του κινητήρα. Επίσης αυτά που μένουν και πάλι δεν μπορούν να διοχετευτούν όλα στην ατμόσφαιρα γιατί οι προδιαγραφές δεν το επιτρέπουν. Θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν ειδικοί καταλύτες. Είναι οι καταλύτες ουρίας που πρώτα δοκιμάστηκαν στα μεγάλα φορτηγά και βοηθούν ώστε από τα ενοχλητικά οξείδια του αζώτου να προκύψουν σκέτο ακίνδυνο άζωτο και νερό. Οι καταλύτες όμως αυτοί πρέπει να εφοδιάζονται κάθε τόσο με το κατάλληλο χημικό υγρό που είναι γνωστό ως «AdBlue» και επίσης η Volkswagen δεν τους πολυήθελε.

ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ