Η διώρυγα της Νικαράγουας είναι κινεζική!

Το 1492 ο Χριστόφορος Κολόμβος σαλπάρισε από την Ισπανία με το φιλόδοξο σχέδιο να ανακαλύψει τον δυτικό δρόμο προς τις Ινδίες. Αντί γι’ αυτόν όμως ανακάλυψε μια καινούργια ήπειρο, την Αμερική. Σίγουρα ήταν μια ιστορική ανακάλυψη, αλλά, αφού καταλάγιασε ο πρώτος ενθουσιασμός, το πρόβλημα της επικοινωνίας της Ευρώπης με την Απω Ανατολή και τις Ινδίες επανήλθε στην επικαιρότητα: η νέα ήπειρος ήταν εμπόδιο σε αυτή τη διαδρομή! Μεγάλοι θαλασσοπόροι έψαξαν επίμονα για κάποιο θαλάσσιο πέρασμα που θα συνέδεε τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό, ακολουθώντας τις ακτές της Αμερικής από Βορρά προς Νότο, χωρίς αποτέλεσμα. Τελικά το 1520 ο Μαγγελάνος ανακάλυψε ότι στο νότιο άκρο της νέας ηπείρου υπήρχε ένα αρχιπέλαγος από δεκάδες νησιά, με μεγαλύτερο τη Γη του Πυρός, τα οποία δημιουργούν έναν πραγματικό δαίδαλο από θαλασσινές διαδρομές. Ακολουθώντας μία από αυτές βρέθηκε στον Ειρηνικό Ωκεανό, στην άλλη πλευρά της Αμερικής, ανοίγοντας, επιτέλους, τον δυτικό δρόμο για τις Ινδίες! Ομως, αντίθετα με ό,τι θα περίμενε κανείς, αυτή η ανακάλυψη δεν έδωσε τέλος στο πρόβλημα.

Το πέρασμα του Μαγγελάνου ήταν στενό και δεν επέτρεπε τη δίοδο μεγάλων πλοίων. Επιπλέον η Ολλανδική Εταιρεία Ανατολικών Ινδιών επέβαλλε «διόδια» στα ολλανδικά πλοία που χρησιμοποιούσαν αυτό το πέρασμα. Ετσι δύο ολλανδοί έμποροι χρηματοδότησαν τον ολλανδό θαλασσοπόρο Βίλεμ Σάουτεν για να προσπαθήσει να βρει άλλη διαδρομή μεταξύ Ατλαντικού και Ειρηνικού Ωκεανού. Πράγματι το 1616 η αποστολή του Σάουτεν ανακάλυψε ότι η συστάδα των νησιών «τελείωνε» προς Νότο με ένα τελευταίο ακρωτήριο, το περίφημο ακρωτήριο Χορν, πέρα από το οποίο υπήρχε ανοιχτή θάλασσα ως τις ακτές της Ανταρκτικής. Μόνο που αυτή η θάλασσα ήταν μονίμως φουρτουνιασμένη, και μάλιστα τόσο πολύ ώστε οι ναυτικοί που είχαν περάσει το ακρωτήριο Χορν αποκτούσαν το δικαίωμα να κάθονται στο τραπέζι του πλοίου τους ακουμπώντας το ένα πόδι τους επάνω σε αυτό! Η δυσκολία του περίπλου του ακρωτηρίου Χορν έχει αποτελέσει θέμα πολλών λογοτεχνικών και εικαστικών έργων, μεταξύ των οποίων το γνωστό μυθιστόρημα του Ιουλίου Βερν Ο φάρος της άκρης του κόσμου. Επομένως το ταξίδι από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό και αντίθετα, κάθε άλλο παρά υπόθεση ρουτίνας ήταν. Καθώς η οικονομική ανάπτυξη των ΗΠΑ στις αρχές του 19ου αιώνα είχε αυξήσει κατακόρυφα τις εμπορικές ανταλλαγές μεταξύ της ανατολικής και της δυτικής ακτής αυτής της χώρας, η προσπάθεια για μια οικονομική και, κυρίως, ασφαλή σύνδεση του Ατλαντικού με τον Ειρηνικό Ωκεανό είχε γίνει πολύ πιεστική. Η κατασκευή της διώρυγας του Σουέζ από τον Φερδινάνδο ντε Λεσέψ, η οποία άρχισε να λειτουργεί το 1869, έδωσε στον μεγάλο αυτόν γάλλο διπλωμάτη την ιδέα της κατασκευής μιας διώρυγας στην Κεντρική Αμερική που θα συνέδεε τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό. Το σχέδιο ήταν μια διώρυγα στη στάθμη της θάλασσας, που θα διέσχιζε τα υψώματα του Παναμά. Οι εργασίες άρχισαν το 1882 αλλά σταμάτησαν το 1888, εξαιτίας των συνεχών κατολισθήσεων στις υπερβολικά ψηλές πλευρές της τομής (πρανή) καθώς και των τροπικών ασθενειών (ελονοσία και κίτρινος πυρετός) που αποδεκάτιζαν τους εργαζομένους.

Η εταιρεία της διώρυγας του Παναμά αγοράστηκε τελικά το 1904 από τις ΗΠΑ και οι εργασίες συνεχίστηκαν, αλλά με βάση ένα τροποποιημένο σχέδιο, που απέφευγε το πρόβλημα των κατολισθήσεων. Η διώρυγα δεν θα ήταν πια στη στάθμη της θάλασσας, αλλά τα πλοία θα ανυψώνονταν διαδοχικά σε δεξαμενές από την πλευρά και των δύο ωκεανών ως το ύψος των 26 μέτρων, στο οποίο θα κατασκευαζόταν μια τεχνητή λίμνη. Η διώρυγα άνοιξε το 1914 και μπορούσε να εξυπηρετήσει πλοία χωρητικότητας 65.000-80.000 τόνων (ανάλογα με τις διαστάσεις τους), μέγεθος που θεωρούνταν πολύ ικανοποιητικό εκείνη την εποχή. Από το 2006 έχει προγραμματιστεί η επέκταση της διώρυγας, έτσι ώστε να δέχεται πλοία χωρητικότητας μέχρι 120.000 τόνων. Για σύγκριση σημειώνω ότι η διώρυγα του Σουέζ μπορεί να εξυπηρετεί πλοία χωρητικότητας μέχρι 200.000 τόνων, ενώ τα μεγαλύτερα δεξαμενόπλοια σήμερα έχουν χωρητικότητα 550.000 τόνων. Τα μεγάλα πλοία λοιπόν πρέπει να περιπλέουν το ακρωτήριο Χορν, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε αυξημένο οικονομικό κόστος (λόγω μακρύτερης διαδρομής) και μειωμένη ασφάλεια.

Ετσι άρχισε να επανέρχεται στο προσκήνιο το σχέδιο της διώρυγας της Νικαράγουας, που είχε προταθεί για πρώτη φορά το 1825. Το σχέδιο προβλέπει τη χάραξη της διώρυγας μέσω της λίμνης Νικαράγουα, έτσι ώστε να χρειάζεται να κατασκευαστούν μόνο δύο μικρότερες διώρυγες, μία από τον Ατλαντικό στη λίμνη και μία από τη λίμνη στον Ειρηνικό. Το σχέδιο έφθασε ως το Κογκρέσο των ΗΠΑ το 1826 αλλά, για πολιτικούς κυρίως λόγους, δεν πήρε την τελική έγκριση. Η μεταγενέστερη εμπλοκή των ΗΠΑ στην κατασκευή και λειτουργία της διώρυγας του Παναμά δεν ανέκοψε ωστόσο το ενδιαφέρον για τη διώρυγα της Νικαράγουας. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950 μάλιστα είχε προταθεί οι εκσκαφές να γίνουν με ελεγχόμενες εκρήξεις ατομικών βομβών!

Τελικά το περασμένο καλοκαίρι, ακριβώς 100 χρόνια από τα εγκαίνια της διώρυγας του Παναμά, η κυβέρνηση της Νικαράγουας ανέθεσε την κατασκευή του έργου σε μια κινεζική εταιρεία, μέσω μιας πολύπλοκης συμφωνίας που προβλέπει τη χρηματοδότηση του έργου από την εταιρεία με αντάλλαγμα την οικονομική εκμετάλλευση της διώρυγας για 100 χρόνια. Τον περασμένο Δεκέμβριο άρχισαν επίσημα οι εργασίες κατασκευής στο τμήμα μεταξύ της λίμνης και του Ειρηνικού Ωκεανού, το οποίο έχει και το μικρότερο μήκος. Η χάραξη του τμήματος από τον Ατλαντικό Ωκεανό ως τη λίμνη αποτελεί ακόμη αντικείμενο μελέτης. Το επίσημο χρονοδιάγραμμα προβλέπει την ολοκλήρωση του έργου σε πέντε χρόνια με κόστος 50 δισ. δολάρια, αλλά φυσικά σε τέτοια έργα όχι μόνο οι καθυστερήσεις αλλά και οι ματαιώσεις δεν είναι ασυνήθιστο φαινόμενο. Οταν, καλώς εχόντων των πραγμάτων, παραδοθεί η νέα διώρυγα στη ναυσιπλοΐα, θα επιτρέπει τη διάβαση πλοίων με χωρητικότητα μέχρι 500.000 τόνων και θα περιορίζει τη διαδρομή μεταξύ Νέας Υόρκης και Σαν Φρανσίσκο κατά 800 χιλιόμετρα.