«Η πρόσφατη κακοκαιρία έδειξε ότι ο κεντρικός οδικός άξονας της χώρας δεν είναι ένας ενιαίος αυτοκινητόδρομος αλλά τόσοι δρόμοι όσες και εργολαβίες…». Η άποψη δεν θα είχε ενδιαφέρον αν δεν είχε εκφραστεί από έναν από τους κατασκευαστές του έργου, ο οποίος φυσικά θέλει να παραμείνει ανώνυμος. «Υπάρχει και το Γ´ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης…» λέει χωρίς περιστροφές. Στην αρμόδια ειδική υπηρεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ απορρίπτουν παρόμοιες απόψεις, χωρίς να ξεχνούν να υπογραμμίζουν ότι τα σοβαρότερα προβλήματα παρουσιάζονται σε τμήματα του έργου που κατασκευάστηκαν από το 1990 ως το 1993. «Το τμήμα της Εθνικής οδού που αφορά την παράκαμψη Λάρισας είναι από τα καλύτερα της Ευρώπης» λέει η διευθύντρια της ειδικής υπηρεσίας του ΥΠΕΧΩΔΕ για τον αυτοκινητόδρομο Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 η εγχώρια τσιμεντοβιομηχανία βρισκόταν σε βαθιά κρίση και με την άνοδο των τιμών του πετρελαίου κάποιοι θεώρησαν ότι προέκυπτε μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία να επιβάλουν τη χρήση περισσότερου τσιμέντου και λιγότερων ασφαλτικών στην κατασκευή των εθνικών οδών. Η «μαγική λύση» λεγόταν κατεργασμένο θραυστό αμμοχάλικο (ΚΘΑ), ένα είδος άκαμπτης βάσης πάνω στην οποία κατασκευαζόταν ο ασφαλτοτάπητας. Το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο αλλά και μια σειρά μηχανικοί του ίδιου του ΥΠΕΧΩΔΕ προειδοποιούσαν ότι παρόμοιοι αυτοκινητόδρομοι στη Γαλλία και στη Γερμανία είχαν κατασκευαστεί μόνο πειραματικά και, ιδιαίτερα στη Γαλλία, είχαν παρουσιάσει προβλήματα. Οι προβλέψεις τους σύντομα έμελλε να επιβεβαιωθούν στο τμήμα της Εθνικής οδού από την Κόρινθο ως την Υλίκη που κατασκευάστηκε από τις κυβερνήσεις της Νέας Δημοκρατίας. Οι ντόπιοι κατασκευαστές δεν είχαν την παραμικρή εμπειρία, η αποτυχία ήταν σχεδόν προδιαγεγραμμένη: έλληνες κατασκευαστές που επιχείρησαν να υλοποιήσουν την ίδια μέθοδο στο νέο αεροδρόμιο των Σπάτων αναγκάστηκαν από τη Hochtief να «στρώσουν» δύο και τρεις φορές τμήματα των διαδρόμων προσγείωσης – στα Σπάτα δεν δικαιολογούνταν ανωμαλίες στην επιφάνεια των διαδρόμων. Οι συστολές και διαστολές του ΚΘΑ οδήγησαν σε ρηγματώσεις στην υπόβαση της Εθνικής οδού και αυτές με τη σειρά τους σε ρηγματώσεις στο οδόστρωμα. Το ΥΠΕΧΩΔΕ αρνήθηκε να παραλάβει το τμήμα Κόρινθος – Υλίκη στέλνοντας 18 εργολαβίες στην εισαγγελία.
Η ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ επέμεινε ότι οι εργολαβικές εταιρείες θα έπρεπε να αναλάβουν το βάρος της αποκατάστασης των κακοτεχνιών, αλλά οι εργολάβοι, μεμονωμένα όσο και μέσω των οργανώσεών τους, υπογραμμίζουν πως «παρέδωσαν ό,τι τους ζητήθηκε». Οι δικηγόροι των εργολάβων υπογραμμίζουν ότι «από τη στιγμή που το κράτος έχει παραδώσει σε χρήση το έργο ευθύνεται» και ότι αν και όπου υπάρχουν κακοτεχνίες αυτές έχουν επιβαρυνθεί από την υπερεξάχρονη χρήση. Από το ΥΠΕΧΩΔΕ επιμένουν ότι «δεν απέδειξαν πως δεν φταίνε». Δεν είναι σαφές ποιος θα έβγαινε κερδισμένος από την εκδίκαση της διαφοράς σε ένα δικαστήριο. Αυτή η πραγματικότητα φαίνεται ότι γίνεται αποδεκτή από τον τρόπο με τον οποίο αποφάσισε η Πολιτεία να λύσει το πρόβλημα: 4,5 δισ. δρχ. θα πληρώσουν οι εργολάβοι και κάπου 13 δισ. δρχ. το κράτος. Παράγοντες του ΥΠΕΧΩΔΕ υπογραμμίζουν ότι στο ποσό αυτό περιλαμβάνεται και το κονδύλι για τη συντήρηση του δρόμου ύστερα από έξι χρόνια χρήσης.
Οταν έγιναν οι αρχικοί έλεγχοι, οι ελεγκτές του ΥΠΕΧΩΔΕ δεν βρήκαν τίποτε μεμπτό, όπως παραδέχονται και στελέχη του υπουργείου. Το «μυστικό» βρίσκεται στο ποιος κάνει τους ελέγχους. Οι έλεγχοι γίνονται από τις υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ, εργαστήρια των εταιρειών αλλά και τον οργανισμό ελέγχου που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ενωση, τον ΕΣΠΕΛ. Τα αποτελέσματα αυτών των ελέγχων δεν είναι πάντοτε ταυτόσημα. Τα πρώτα χρόνια του ΕΣΠΕΛ εξαντλήθηκαν κυρίως σε αντιπαραθέσεις μεταξύ των διαφόρων ελεγκτών αλλά και του ΥΠΕΧΩΔΕ με το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας που είχε την ευθύνη της διαχείρισης του Β’ Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Πρόσφατα στους Αγίους Θεοδώρους οι ελεγκτές επέβαλαν στους αναδόχους να «ξηλώσουν» και να κατασκευάσουν ξανά τον ασφαλτοτάπητα αλλά αυτό δεν συμβαίνει συχνά. Ο καθηγητής του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου κ. Ανδρέας Λοΐζος υπέβαλε μια σειρά προτάσεις εναλλακτικών λύσεων για τους τρόπους αποκατάστασης της ομαλότητας. Η λύση που επελέγη είναι πολιτικά, οικονομικά και τεχνικά η πιο ρεαλιστική αλλά όχι και η καλύτερη για τον χρήστη, καθώς τα προβλήματα της υπόβασης του δρόμου από το ΚΘΑ αντιμετωπίζονται με τη λογική ότι ο δρόμος δεν είναι δυνατόν να κατασκευαστεί ξανά, ούτε έστω και σε τμήματά του.
Ο κ. Λοΐζος είχε μέσω των «χρηστών του δρόμου» καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οκτώ στους δέκα χρήστες θεωρούσαν το αποτέλεσμα της «ομαλότητας του δρόμου μη αποδεκτό».
Μια σειρά προβλήματα του ΠΑΘΕ, όπως εκείνα που σχετίζονται με τη χάραξη του δρόμου (π.χ. στροφή 91ου χιλιομέτρου, στην είσοδο της Υλίκης), έχουν σχέση με την αρχική απόφαση της Αθήνας να μην προχωρήσει σε νέα χάραξη αλλά στην ουσία να διαπλατύνει τον παλιό εθνικό δρόμο Αθηνών – Θεσσαλονίκης.
Η διευθύντρια της ειδικής υπηρεσίας του ΥΠΕΧΩΔΕ για τον αυτοκινητόδρομο Πατρών – Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Ευζώνων κυρία Αγγελική Καλκατζή υπογραμμίζει ότι η πολιτική επιλογή από την αρχή για να περιοριστεί το κόστος κατασκευής του δρόμου ήταν να διαπλατυνθεί ο παλιός εθνικός δρόμος. Γι’ αυτόν τον λόγο, για παράδειγμα, το τμήμα του δρόμου Θεσσαλονίκης – Κατερίνης δεν έχει ανάγκη να βελτιωθεί αλλά και εκείνο που συνδέει τον δρόμο αυτόν με τους Ευζώνους δεν έχει πόρους για να βελτιωθεί. Ετσι αρχικά το τμήμα Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι δεν θα κατασκευαστεί, παρά τις κάποιες μεγαλόστομες διακηρύξεις για τη συμβολή της χώρας μας στην… ανασυγκρότηση των Βαλκανίων.
Μία άλλη επιλογή των ηγεσιών του ΥΠΕΧΩΔΕ – ακόμη και για ορισμένες εργολαβίες στο πλαίσιο του Β’ Κοινοτικού Πλαισίου Σύγκλισης – ήταν να τεμαχιστούν οι εργολαβίες ανά λίγα χιλιόμετρα. Προτού τεθεί το ζήτημα της αποκατάστασης των ζημιών του τμήματος Κορίνθου – Υλίκης το κόστος κατασκευής κάθε χιλιομέτρου στον ΠΑΘΕ πλησίαζε το 1 δισ. δρχ. / χλμ. και ήταν το χαμηλότερο στην ΕΕ.
Ο ΠΑΡΑΓΩΝ ΟΛΙΣΘΗΡΟΤΗΤΑ «Εγώ δεν θα κυκλοφορούσα σε τέτοιο δρόμο»
Με τις εργασίες επιδιόρθωσης των κακοτεχνιών το κόστος του χιλιομέτρου θα αυξηθεί κατά 200-300 εκατ. δρχ. αλλά το μεγάλο επιπρόσθετο κόστος θα αφορά την κατασκευή αντιολισθηρού τάπητα στο τμήμα Κόρινθος – Υλίκη. Οταν είχε προκηρυχθεί το έργο, δεν είχε γίνει πρόβλεψη επίστρωσης με αντιολισθηρό τάπητα, και μάλιστα ένας από τους κατασκευαστές, ο ιδιοκτήτης της ΑΤΕΜΚΕ κ. Γεωργάκης, είχε πει στον γράφοντα ότι δεν θα ένιωθε άνετα να κυκλοφορήσει στο τμήμα του δρόμου που ο ίδιος είχε κατασκευάσει. «Χωρίς τον τάπητα ο συντελεστής αντίστασης στην ολίσθηση μειώνεται στο μισό ύστερα από δύο χρόνια χρήσης του δρόμου» υποστηρίζει ένας από τους κατ’ εξοχήν ειδικούς σε θέματα αντιολισθηρότητας, ο κ. Μ. Πραπίδης, ο οποίος ασχολείται από τη θέση του στη ΔΕΚΕ στα Γιάννενα συστηματικά με το πρόβλημα. Στην περιφέρεια της υπηρεσίας αυτής χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά ο νέος αντιολισθηρός τάπητας με κυτταρίνη (SMA). Ο τάπητας αυτός δίνει μεγάλη αδρότητα στον δρόμο, καθιστά ανθεκτικότερη την επιφάνειά του στα μεγάλα φορτία, εμποδίζει τις αυλακώσεις και του δίνει μεγαλύτερο χρόνο ζωής. Παράγοντες του ΠΑΘΕ όμως τονίζουν ότι δεν είναι γνωστό πώς «συμπεριφέρεται» η νέα γενιά των αντιολισθηρών ταπήτων στις μεγάλες θερμοκρασίες. Και η κατασκευή του αντιολισθηρού τάπητα, προβλέπουν οι ειδικοί, δεν πρόκειται να λύσει το θέμα της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων στις χειμερινές συνθήκες. Θα χρειαστεί είτε απαγόρευση της κυκλοφορίας φορτηγών χωρίς κάποια τεχνικά χαρακτηριστικά είτε εισαγωγή ελαστικών με καρφιά. Σε κάθε περίπτωση οι ιδιώτες που θα αναλάβουν τον ΠΑΘΕ με τις συμβάσεις παραχώρησης θα πρέπει να ελέγξουν με κάποιο νέο τρόπο τη ροή των υπέρβαρων φορτηγών. Και αυτό το πρόβλημα έχει σχέση με τη χρήση του δρόμου, όπως και με εκείνο της δυνατότητας αναστροφής. Μια σύγκριση με κλειστούς αυτοκινητοδρόμους της Ευρώπης δείχνει ότι ο ΠΑΘΕ διαθέτει μάλλον πολλές εξόδους και δυνατότητες αναστροφής, διπλάσια έκταση παράπλευρου δικτύου και λωρίδα έκτακτης ανάγκης, την οποία ουδείς, με τον τρόπο που οδηγεί, αναγνωρίζει ως τέτοια.
