Πόσο ασφαλή έγιναν τα ταξίδια στο Αιγαίο

Το πολύνεκρο ναυάγιο φαίνεται έγινε μάθημα για υπουργείο, Λιμενικό και εταιρείες

Πειραιάς, Ιούλιος.

Ο επιβάτης του οχηματαγωγού «Φαιστός» δεν ήταν ένας επιβάτης σαν όλους τους άλλους. Σχεδόν νευρικά βημάτιζε μπροστά στις οθόνες του πλοίου που παρουσίαζαν σε βίντεο τις οδηγίες διάσωσης στους επιβάτες αλλά ελάχιστοι έμοιαζαν να δίνουν σημασία στην… ασφάλειά τους: «Αλλος κάπνιζε, άλλος κοίταζε τις γυναίκες τής απέναντι παρέας, άλλοι έπαιζαν χαρτιά ή έπιναν καφέ. Μελαγχόλησα…». Ο κλαδάρχης ελέγχου εμπορικών πλοίων κ. Πελοπίδας Αγγελόπουλος ανέλαβε την επιθεώρηση των 13.500 πλοίων που αντιστοιχούν στη Διεύθυνσή του στις 9 Οκτωβρίου του 2000. Εμμεσα ο ίδιος είχε συνδεθεί με τα ναυάγια του «Δύστος» και του «Σάμινα», αφού είχε διενεργήσει τις προανακρίσεις προτού παραδοθεί ο φάκελος στον εισαγγελέα. Ανάμεσα στους συναδέλφους του στην επιθεώρηση δεν έγινε αμέσως πολύ δημοφιλής, καθώς στις προτεραιότητές του ήταν να διατάξει 25 ένορκες διοικητικές εξετάσεις για εκείνους που είχε θεωρηθεί ότι για κάποιους λόγους δεν έκαναν σωστά τη δουλειά τους στις επιθεωρήσεις. Εννέα αντικαταστάθηκαν. Ο ίδιος δεν αρέσκεται να μιλάει για αυτή την πλευρά της δραστηριότητάς του, χαρακτηρίζει όμως τη μετά «Σάμινα» ως «μετά Χριστόν εποχή». Στο λιμάνι εδραιώθηκε αυτούς τους δέκα μήνες μετά το ατύχημα η άποψη ότι χωρίς πληρότητα στα σωστικά και μηχανικά μέσα του πλοίου, χωρίς εξασφάλιση του αξιοπλόου «με Αγγελόπουλο δεν φεύγεις». Ο αξιωματικός με δυνατή φωνή και την εμμονή ιεραποστόλου επέβαλε πρόστιμα 100 εκατ. δρχ. σε εφοπλιστικές εταιρείες και 23 εκατ. δρχ. σε ιδιωτικά συνεργεία που πιστοποιούν και επιθεωρούν σωστικά μέσα. Στο ερώτημα γιατί ορισμένες εταιρείες ακολουθούσαν μια πολιτική σκόπιμων ελλείψεων σε έναν τομέα με μάλλον χαμηλό κόστος (σωστικά μέσα) ο Αγγελόπουλος απαντά στο «Βήμα» «ότι δεν έβαζαν χρήματα στα σωστικά από μιζέρια…».

Η διεύθυνση του ναυάρχου Αγγελόπουλου στελεχώνεται από 130 άτομα, στον καθένα αντιστοιχούν 100 πλοία. «Οι υπηρεσίες είναι πολύ καλύτερες από εκείνες των ιδιωτικών νηογνωμόνων και κατά πολύ φθηνότερες για τις εταιρείες» υποστηρίζει. Αλλά φυσικά αυτό το επιχείρημα έχει και την αντίθετη όψη του: τον πειρασμό για τους υπαλλήλους του. Ο επικεφαλής της επιθεώρησης επιχειρεί να καταπολεμήσει τέτοια φαινόμενα με τη δημιουργία μιας πενταμελούς ομάδας «Ράμπο» που με εντολή «αποκλειστικά του κλαδάρχη» ελέγχουν στην ουσία την ποιότητα προηγούμενων ελέγχων πρωτοβάθμιων συνεργείων ελέγχου της επιθεώρησης, ένα μέτρο που θεσπίστηκε στη μετά «Σάμινα» εποχή. Πρόσφατα δημιουργήθηκε μια αντίστοιχη ομάδα «Ράμπο επαρχίας» που ελέγχουν τη δουλειά των συναδέλφων τους στα νησιά. Μόνο στην Πάρο υπάρχουν 30 πλοία που κάνουν τοπικά δρομολόγια.

* Η αντιμετώπιση των κρίσεων

Η καταστολή μόνη δεν αρκεί αν και όλοι όσοι μίλησαν στο «Βήμα» ­ πλοιοκτήτες, επιβάτες, ναυτικοί, πράκτορες ­ αναγνώρισαν ότι πριν από τον Οκτώβριο του 2000 το κράτος δεν έπαιρνε την υπόθεση ασφάλεια της ακτοπλοΐας στα σοβαρά ή τουλάχιστον δεν το έδειχνε. Το τελευταίο δεκάμηνο σημειώθηκε ένας οργασμός σεμιναρίων και γυμνασίων για να εμπεδωθεί η αντίληψη ότι ο ναυτικός ζει διαρκώς σε μια κατάσταση διαχείρισης κρίσης. Στόχος ήταν να εξοικειωθούν πρώτα οι επιθεωρητές με συστήματα όπως ο «Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης πλοίων και εταιρειών» (ISM CODE) και «το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Σύστημα Κινδύνου και Ασφάλειας» (GMDSS). Στους επιβάτες και στα πληρώματα η πρόοδος είναι μικρότερη. Ορισμένες εταιρείες όπως η MFD δημιούργησαν συστήματα εσωτερικής αξιολόγησης του προσωπικού τους και ο αριθμός των γυμνασίων αυξήθηκε. Αλλά το «πρόβλημα παραμένει το πότε και το πώς γίνονται τα γυμνάσια» (Γιάννης Χαλλάς, γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας). Και εδώ εταιρείες αλλά και το ΥΕΝ επικαλούνται τη «νοοτροπία του Ελληνα αλλά και τη στενότητα της τουριστικής περιόδου».

«Αυτό το δίμηνο δεν κάνουμε σεμινάρια» λέει ο άνθρωπος που κατέλαβε τη θέση του Παντελή Σφηνιά από τον Απρίλιο. Ο κ. Γιώργος Παττακός ασχολείται ακόμη πολλές ώρες της ημέρας με τις συνέπειες του ναυαγίου, αλλά πιστεύει ότι «η επίπτωση του ναυαγίου πάνω στην εταιρεία ήταν μηδενική, αυτό μπορείτε να το γράψετε…». Σε σύνολο 1.371.356.264 δρχ. που είχε καταβάλει η εταιρεία ως τις 30 Ιουνίου του 2001 για ζωντανούς και νεκρούς, μόνο 21 εκατ. δρχ. δικηγορικών αμοιβών δεν καλύπτονταν από την ασφάλεια WOE.

* Οι συνέπειες του δυστυχήματος

Η σοβαρότερη συνέπεια εκτός από τα χρήματα που επένδυσε η MFD (τώρα HFD) σε σωστικά μέσα αποτελεί το άνοιγμα της «γραμμής» των Κυκλάδων για το πλοίο «Ιθάκη» με απόπλου από τη Ραφήνα. Ο κ. Παττακός που γνωρίζει ότι «το πλοίο κάνει τη διαφορά και όχι η εταιρεία» παραδέχεται ότι το γρήγορο συμβατικό (Αθήνα – Πάρος: 3,5 ώρες σε σχέση με το «Χάι Σπιντ» που κάνει μία ώρα λιγότερη αλλά είναι 25% ακριβότερο) πήρε επιβάτες από την πελατεία των συμβατικών της εταιρείας του. «Θα απαντήσουμε το 2003 με ένα ακόμη πιο γρήγορο πλοίο».

Συνολικά από τα 120 πλοία της ακτοπλοΐας τα 39 είναι καινούργια ενώ έχουν παραγγελθεί ακόμη 17. Με την άρση του καμποτάζ σε όλες τις γραμμές εκτός από εκείνη των Δωδεκανήσων τα καινούργια πλοία θα υπερέχουν ελαφρά των παλαιών.


ΛΙΜΑΝΙΑ

Αλλά «τα πλοία αλλάζουν γρηγορότερα από τα λιμάνια» παρατηρεί ο γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας κ. Γιάννης Χαλλάς. «Τα λιμάνια πολύ απλά έχουν μείνει τα ίδια». «Υπάρχουν στα περισσότερα νησιά ντόκοι όχι λιμάνια» παρατηρεί ο κ. Παττακός για να συμπληρώσει πικρόχολα «και στον Πειραιά ο ΟΛΠ ασχολείται περισσότερο με το πώς θα αποκομίσει λεφτά από τους ταξιδιώτες, με εγκαταστάσεις εστίασης και λιγότερο με το πώς το πρώτο λιμάνι της χώρας θα αποκτήσει «τέρμιναλς» αντίστοιχα με εκείνα που επιβάλλουν τα νέα πλοία. Αν δεν γίνουνε «τέρμιναλς» δεν μπορούμε να μιλάμε για υγιή ακτοπλοΐα…».

Το ναυάγιο επέβαλε την ολοκληρωτική επικράτηση του μηχανογραφημένου και προσωπικού εισιτηρίου αλλά ο κ. Παττακός με μεγάλη του έκπληξη αντιμετώπισε το φαινόμενο να επιβιβαστεί σε πλοίο του επιβάτης με εισιτήριο άλλης μέρας. Ετσι δύο επιβάτες διεκδικούσαν την ίδια θέση. Στα νησιά πάλι ορισμένοι πράκτορες έχουν καθιερώσει την «πατέντα» να εκδίδουν εισιτήρια στα οποία τα πάντα είναι μηχανογραφημένα εκτός από το όνομα του κατόχου και ο αύξων αριθμός του, ένας καλός τρόπος για να βγει κάτι παραπάνω από τα δεύτερα βιβλία. Ο κ. Παττακός πιστεύει ότι τα λιμάνια πρέπει να γίνουν «αεροδρόμια», γι’ αυτό προχωρεί στην καταμέτρηση εισιτηρίων με σκάνερ και στην εισαγωγή «λιστών αναμονής» για όσους δεν βρίσκουν εισιτήρια (σ.σ.: αυτό το καλοκαίρι υπάρχουν πολλοί).


ΠΑΡΑΝΟΙΑ Κέρδη σε κίνδυνο

Οποιος ωστόσο καταγράψει επί μερικές ώρες την κίνηση σε ένα κεντρικό κυκλαδίτικο λιμάνι, όπως εκείνο της Πάρου, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όσα με αρκετό κόπο κατακτήθηκαν από επιβάτες, Λιμενικό και πλοιοκτήτες μετά το ναυάγιο κινδυνεύουν να χαθούν. Οι επιβάτες εξακολουθούν να στοιβάζονται σε ένα άθλιο λιμάνι, οι υπάλληλοι του Λιμενικού εξακολουθούν να είναι λίγοι αν και αυξήθηκαν και τα πληρώματα όχι πάντα έτοιμα να δουλέψουν σε πίεση. Τρία πράγματα επέβαλε εδώ το ναυάγιο: τη γενική απαγόρευση της εισόδου ασχέτων στον χώρο προσέγγισης (rooms to let), τον διαχωρισμό όσων κατεβαίνουν από εκείνους που ανεβαίνουν στο πλοίο (παλαιότερα δεν γινόταν) και την αναμονή του ενός καπετάνιου στην είσοδο του λιμανιού όταν ο συνάδελφός του φορτώνει. Σε 1.687 ελέγχους σε εισιτήρια που έγιναν τον Μάιο δεν βρέθηκε εισιτήριο γραμμένο στο χέρι, κατά κανόνα έχει παγιωθεί σήμερα, δέκα μήνες μετά το ατύχημα, μια καθαρή εικόνα για το ποιοι είναι οι επιβάτες ενός ακτοπλοϊκού πλοίου στην Ελλάδα του 2001!