Το «αμαρτωλό» ελλειμματικό ιστορικό των ΔΕΚΟ και η υψηλή λειτουργική τους ζημία είναι φυσικό να τις θέτουν στο μικροσκόπιο της τρόικας, αλλά και του υπουργείου Οικονομικών. Οταν έχεις φτάσει σε σημείο να εξαρτάσαι από δάνειο στήριξης ειδικών όρων, κόβεις από παντού ανεξάρτητα από τις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις. Οι δε δανειστές, που ουδόλως πάσχουν για την ευημερία του οφειλέτη τους, κοιτάζουν μόνο τα ισοζύγια απορρίπτοντας μονολεκτικά κάθε αντίλογο περί «κοινωνικής ανάπτυξης».
Για όλα αυτά πρέπει φυσικά να κατηγορούμε κυρίως εαυτούς. Οι ΔΕΚΟ, όπως πολλές υπηρεσίες του Δημοσίου και των ΟΤΑ, έγιναν ελλειμματικές και – αν όχι κυρίως- για λόγους πολιτικής παθογένειας. Πέρα από τη σπατάλη και τη διαφθορά που τις μαστίζουν, αντιμετωπίστηκαν από τις κυβερνήσεις ως χώρος αποκατάστασης κομματικών και προσωπικών φίλων με αποτέλεσμα ανορθολογικές προσλήψεις χωρίς παραγωγικό αντίκρισμα, ιδίως όπου αυτές μπορούσαν να γίνουν από το παράθυρο. Το γεγονός έχει εμπεδωθεί ως «κοινή πείρα» σε τέτοιον βαθμό που η πλειοψηφία των πολιτών αποδέχεται δραστικές περικοπές και ιδιωτικοποιήσεις, θεωρώντας ότι η κάλυψη των ελλειμμάτων δεν θα άξιζε, ακόμη και αν είχαμε να τη χρηματοδοτήσουμε.
Δεν είναι όμως ακριβώς έτσι. Και ένα ιδιαίτερα απογοητευτικό στοιχείο για το επίπεδο της δημόσιας διαχείρισης- αλλά και του δημόσιου λόγου- είναι ότι δεν γνωρίζουμε ποιο μέρος του ελλείμματος των ΔΕΚΟ οφείλεται σε λαθροχειρίες και πελατειακή στελέχωση και ποιο θα ήταν αναπόφευκτο ακόμη και υπό την καλύτερη διαχείριση προκειμένου να έχει κανείς υπηρεσίες ικανοποιητικού επιπέδου σε προσιτή τιμή.
Ο ΟΣΕ, για παράδειγμα, προβάλλεται ως κραυγαλέα περίπτωση κακοδιοίκησης και σπατάλης- και πιθανότατα ήταν. Ωστόσο η ανάπτυξη σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου είναι εξαιρετικά ακριβή- και εξ ορισμού ελλειμματική- υπόθεση ακόμη και με τον βέλτιστο προγραμματισμό. Στη Γαλλία η γραμμή LGV-Εst, με την οποία η διάρκεια της διαδρομής Παρίσι- Στρασβούργο συντμήθηκε το 2007 από τέσσερις ώρες σε δύο και είκοσι λεπτά, στοίχισε 4 δισ. ευρώ για 300 χιλιόμετρα και ως το τέλος του 2011 δεν προβλέπεται ότι η επιβατική κίνηση θα έχει αυξηθεί πάνω από 65%. Γενικότερα, η με «σφραγίδα» Μιτεράν ιλιγγιώδης επένδυση της χώρας αυτής σε τρένα μεγάλης ταχύτητας είχε χαρακτηρισθεί «κρατική τρέλα»- και χρειάστηκε χρόνια ώσπου να γίνει αντιληπτό ότι επρόκειτο για μεταμόρφωση των συγκοινωνιών στην Ευρώπη. Η Βρετανία, που τότε προχωρούσε σε ιδιωτικοποιήσεις, έμεινε πίσω τόσο από πλευράς δικτύου όσο και συνθηκών ασφαλείας.
Ανάλογα ισχύουν για τις αστικές συγκοινωνίες, την ηλεκτροδότηση, την ύδρευση, αλλά και για επενδύσεις που δεν εντάσσονται στην κοινή ωφέλεια, αποτελούν όμως πολιτική απόφαση για το μέλλον. Το έλλειμμα ενίοτε είναι αναπόφευκτο και το αναδέχεται κανείς συνειδητά για λόγους στρατηγικής. Ωστε, αν έχουμε κάθε δίκιο να θέλουμε εκλογίκευση της διαχείρισης, δεν πρέπει να λησμονούμε ότι πάντως η δημόσια κοινωνική πολιτική προϋποθέτει ελλείμματα: δεν θα θέλαμε αστικές συγκοινωνίες με λεωφορείαερείπια ούτε με εισιτήριο πέντε ευρώ.
