Η ελληνική πολιτική έδωσε μαθήματα παγκόσμιας πρωτοπορίας το τελευταίο δίμηνο, ανάγοντας την επιδότηση του αυτοκινήτου σε εργαλείο κατ΄ αρχήν αντιμετώπισης της οικονομικής ύφεσης και επιπλέον αντιμετώπισης της περιβαλλοντικής απειλής. Το ερώτημα είναι: γιατί; Μια κακόπιστη υπόθεση θα ήταν είτε ότι το κυβερνητικό κόμμα έχει διαφόρου υφής «οφειλές» απέναντι στις εταιρείες αυτοκινήτων σχετικές με τις εκλογές του παρελθόντος (κατά το πρότυπο της Siemens) τις οποίες καλείται να τακτοποιήσει, είτε ότι προσβλέπει σε ευνοϊκή από πλευράς τους συμπεριφορά στις προσεχείς εκλογές. Αν είναι έτσι, μήπως θα έπρεπε να θεσπιστεί ένα γενικευμένο σύστημα διάφανης πλειοδοσίας των οργανώσεων κλαδικών επιχειρηματικών ή συνδικαλιστικών συμφερόντων για το τι προσφέρουν στο κυβερνητικό κόμμα, προκειμένου να λαμβάνονται ευνοϊκές αποφάσεις για τα συμφέροντά τους; Γιατί να μην υπάρχει ένα σύστημα ανοικτού ανταγωνισμού και στο θέμα αυτό; Και μάλιστα με δημοκρατικές και διαφανείς διαδικασίες, που θα σέβονται το Σύνταγμα…
Φαίνεται η πρόταση αυτή ως μια παραδοξολογία; Μπορεί. Μήπως όμως ανταποκρίνεται στην ουσία των πραγμάτων; Προφανώς η ενίσχυση του αυτοκινήτου με 1,7 δισ. ευρώ αποτελεί για την κυβέρνηση υψηλή προτεραιότητα για την αντιμετώπιση μιας κρίσης, η οποία μέσα σε έναν μόνο χρόνο οδηγεί στην ανεργία τουλάχιστον μια εκατοντάδα χιλιάδων εργαζομένων, σε μείωση εισοδήματος πολύ μεγαλύτερου αριθμού οικογενειών, σε πτώση της παραγωγής, των κατασκευών, των υπηρεσιών. Φαίνεται επίσης να απαλλάσσει την πολιτική από την ανάγκη μιας αποτελεσματικής διευθέτησης εκατοντάδων χωματερών, πυρκαϊών, αντιμετώπισης της ρύπανσης των υδάτων ολόκληρων νομών (με πιο γνωστό παράδειγμα της Βοιωτίας από τον βαριά μολυσμένο Ασωπό), μιας αυστηρότερης πολιτικής απέναντι στις παράνομες οικοδομές ή μιας πιο δυναμικής ανάπτυξης των μαζικών μεταφορών.
Εχοντας, όμως, την εικόνα του άμεμπτου χειρισμού τέτοιων θεμάτων, δεν μπορεί να είναι κανείς κακόπιστος. Ενας καλόπιστος κριτής θα έθετε άλλα σοβαρά ερωτηματικά για την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα της ίδιας της αντίληψης της περιβαλλοντικής προστασίας, όπως:
1. Κάθε μέτρο περιβαλλοντικής προστασίας πρέπει να κριθεί όχι απλώς από το αν αόριστα είναι θετικό ή όχι για το περιβάλλον, αλλά και πόσο πιο σημαντικό ή θετικό είναι από άλλα μέτρα περιβαλλοντικής προστασίας και τι άλλες οικονομικές-κοινωνικές επιδράσεις έχει. Για παράδειγμα, αν το ποσό των 1,7 δισ. ευρώ που φέρεται ως κόστος του Δημοσίου για την απόσυρση είναι ρεαλιστικό (και φαίνεται ότι είναι), τότε μια επιδότηση, π.χ., 15.000 ευρώ ανά κτίσμα θα μπορούσε να οδηγήσει στην εισαγωγή βασικών περιβαλλοντικών προσαρμογών σε τουλάχιστον 115.000 κτίσματα, με ίδιο συνολικό δημόσιο κόστος αλλά με πολλαπλάσια οφέλη που θα διαρκέσουν μάλιστα για δεκαετίες.
2. Χιλιάδες πολίτες με χαμηλά εισοδήματα είναι καθημερινά αντιμέτωποι με τη βρώμα στο άμεσο περιβάλλον τους. Πόσο υψηλά ή χαμηλά σε προτεραιότητα είναι τα προβλήματα του κόσμου αυτού απέναντι στις επιλογές για φθηνότερα ΙΧ;
3. Αν ο στόχος είναι περιβαλλοντικός, γιατί δεν λαμβάνεται ως κριτήριο επιβάρυνσης (με τέλη, φόρους κτλ.) η περιβαλλοντική επίπτωση των διαφόρων τύπων οχημάτων, ανεξάρτητα από την παλαιότητα ή τα κυβικά;
4. Γιατί δεν επιβάλλονται τα υφιστάμενα μέτρα περιβαλλοντικής προστασίας σε ρυπογόνες επιχειρήσεις και γιατί δεν διευκολύνονται επιχειρήσεις που θέλουν να αντικαταστήσουν παλαιές επενδύσεις τους με περιβαλλοντικά φιλικές εγκαταστάσεις;
5. Σε μια φάση που η Ελλάδα κατηγορείται για παραβίαση πολλαπλών και σοβαρών περιβαλλοντικών ρυθμίσεων που δεν έχουν καμιά σχέση με τα αυτοκίνητα, αποτελεί πράγματι η επιδότηση για αυτοκίνητα νέου τύπου κρίσιμη περιβαλλοντική προτεραιότητα για την κοινωνία;
Ο κ. Τ. Γιαννίτσης είναι καθηγητής, πρώην υπουργός.
