Χαρακτηριστικά αεροπορικού κόμβου αποκτά σιγά-σιγά η Αθήνα λόγω της ανάπτυξης του αερομεταφορέα βάσης, δηλαδή της Aegean Airlines, όπως δήλωσε την Τετάρτη ο γενικός διευθυντής του «Ελ Βενιζέλος» κ. Γιάννης Παράσχης.
Παράλληλα, ο κ. Παράσχης επιβεβαίωσε ότι το νέο τέλος ανάπτυξης αερολιμένων (το γνωστό «Σπατόσημο») θα ισχύσει καθολικά για όλα τα αεροδρόμια της Ελλάδας, μόλις αυτό εφαρμοστεί, ενώ σχολίασε ότι με βάση τις προβλέψεις του «Ελ.Βενιζέλος», δεν προβλέπεται ανάπτυξη νέων υποδομών στο αεροδρόμιο στο επόμενο διάστημα.
Ο επικεφαλής του αεροδρομίου γνωστοποίησε ότι το ενδιαφέρον του «Ελ.Βενιζέλος» για τη διαδικασία αποκρατικοποίησης των περιφερειακών αερολιμένων δεν ευδοκίμησε λόγω της θέσης σε προτεραιότητα της επίλυσης του ζητήματος της επέκτασης της παραχώρησης του αεροδρομίου και της τύχης της αποκρατικοποίησης του ποσοστού του Δημοσίου στον διεθνή αερολιμένα.

Πώς θα γίνει η Αθήνα κόμβος

Όπως τόνισε ο κ. Παράσχης, η επαναφορά της πρωτεύουσας στον τουριστικό χάρτη και κυρίως η ανάπτυξη της Aegean Airlines προσδίδουν σιγά-σιγά στην Αθήνα χαρακτηριστικά αεροπορικού κόμβου, καθώς ποσοστό 22% των επιβατών που φτάνουν ή αναχωρούν από το «Ελ. Βενιζέλος» αλλάζουν ή έχουν αλλάξει αεροπλάνο από και προς άλλο προορισμό.
Το 76% αυτής της ομάδας αφορά άφιξη ή αναχώρηση μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού (+12,5% από το 2013). Ένα ποσοστό 9,4% κατευθύνεται από και προς το εσωτερικό (-10,8% από το 2013), ενώ ποσοστό 14,7% έρχεται transit από και προς το εξωτερικό, καταγράφοντας ραγδαία αύξηση 61%.
«Αυτό που βλέπουμε φέτος μέσα από την αύξησητου δικτύου της Aegean είναι ότι υπάρχει αύξηση 61% αυτών που μετεπιβιβάζονται από το εξωτερικό προς το εξωτερικό» παρατήρησε ο κ. Παράσχης, σημειώνοντας ότι η Αθήνα αρχίζει να ανακτά ένα κομμάτι αγοράς που σταμάτησε να διαθέτει όταν η άλλοτε κρατική Ολυμπιακή Αεροπορία σταμάτησε να εκτελεί μακρινές πτήσεις.
«Αυτό το ποσοστό έχει αυξηθεί μέσα από την άνοδο του ποσοστού της Aegean στην Εγγύς Ανατολή, στη Ρωσία και στην Ευρώπη» τόνισε και πρόσθεσε ότι «αυτό μας δίνει την ευκαιρία να ξαναδούμε κάποια πράγματα: Είναι η Αθήνα hub;».
«Τα hubs τα φτιάχνουν οι εταιρείες, όχι τα αεροδρόμια» παρατήρησε ο κ. Παράσχης, ο οποίος σημείωσε ότι μία σειρά από αεροπορικές εταιρείες έχουν επιλέξει να αλλάξουν το σημείο μετεπιβίβασης των ταξιδιωτών τους, με αποτέλεσμα να πληγούν σημαντικά αεροδρόμια, με αποκορύφωμα αυτό της Βουδαπέστης, όπου το «λουκέτο» στη Malev προκάλεσε απώλεια της ιδιότητας του κόμβου.
Hub σημαίνει, όπως είπε, ότι «μία συγκεκριμένη εταιρεία, με συγκεκριμένη προσέγγιση σε ό,τι αφορά πτήσεις προορισμούς και με συγκεκριμένη εμπορική πολιτική» επιλέγει έναν προορισμό ως κόμβο.

Ο κ. Παράσχης υπογράμμισε ότι δεν ευσταθεί το σενάριο που λέει ότι ένα αεροδρόμιο αναπτύσσεται και γίνεται κόμβος, προσφέροντας χαμηλές τιμές και -ως εκ θαύματος- συρρέουν πολλές αεροπορικές εταιρείες «με κάποιο τυχαίο τρόπο».

«Τέτοιου είδους προσέγγιση δεν υπάρχει» είπε, σημειώνοντας ότι αυτό συμβαίνει κυρίως λόγω των περιορισμών του αεροπορικού δικαίου στη δυνατότητα των εταιρειών για εκτέλεση δρομολόγιων προς προορισμούς τρίτων χωρών, χαρακτηρίζοντας ανεδαφική την προσδοκία της δημιουργίας ενός αεροδρομίου, στο οποίο παρά την έλλειψη τοπικού αερομεταφορέα, θα έρθει μία ξένη εταιρεία και θα φτιάξει κόμβο.
«Ούτε μέσα στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει μπορέσει να λειτουργήσει κάτι τέτοιο» είπε ο κ. Παράσχης, τονίζοντας ότι για ένα αεροδρόμιο «η μόνη προϋπόθεση είναι να έχει εγχώριο αερομεταφορέα που θα κάνει αυτή τη δουλειά».«Υπάρχει άμεση αντιστοιχία της ανάπτυξης της British Airways με το τι συμβαίνει στο Χίθροου» παρατήρησε.
Οι περιορισμοί της ευρωπαϊκής πολιτικής
Ο κ. Παράσχης τόνισε ότι «όλο αυτό τον καιρό και μέσα από μία πολιτική της ΕΕ ενισχύονται τα hub και αποδυναμώνεται η περιφέρεια από άμεσες συνδέσεις» και επικαλέστηκε ως παράδειγμα την απαίτηση της Κομισιόν για διακοπή το 35% των επιβατοχιλιόμετρων της Ολυμπιακής Αεροπορίας σε αντάλλαγμα της έγκρισης του φακέλου της ιδιωτικοποίησής της.
«Η περικοπή των μακρινών αποστάσεων» είπε ο επικεφαλής του ΔΑΑ αποτελεί «συγκεκριμένη πολιτική της ΕΕ, την οποία δεν θεωρούμε επιτυχημένη», καθώς ήρθε να υποστηρίξει «τη δημιουργία τριών δυνατών σχημάτων γύρω από τις BA, Air France – KLM και Lufthansa». Και κάπως έτσι σήμερα το ενοποιημένο σχήμα της Aegean και της Olympic Air παράγουν το αεροπορικό έργο που είχε η κρατική Ολυμπιακή το 1992, σχολίασε.
«Μέσα από παθογένειες της Ολυμπιακής και τον ανταγωνισμό η Ελλάδα δεν μπόρεσε να παράξει αεροπορικό έργο -όπως και οι περισσότερες χώρες της περιφέρειας- και έτσι δεν μπόρεσε να δημιουργηθεί αερομεταφορέας-Hub, ώστε να παίξει αυτό τον ρόλο για την Αθήνα» σημείωσε ο κ. Παράσχης. Ωστόσο, υπογράμμισε ότι η σήμερα η ανάπτυξη της Aegean εκκινεί τη διαδικασία ανάκαμψης της Αθήνας στο κομμάτι της μετεπιβίβασης, μέσω του «Ελ. Βενιζέλος».
Ο γενικός διευθυντής του ΔΑΑ επανέλαβε ότι δεν έχει βάση το επιχείρημα ότι εάν η Αθήνα ήταν πιο φτηνή, θα είχε γίνει κόμβος. «Αυτό που χρειάζεται είναι να υπάρξει αερομεταφορέας που θα είναι σοβαρός hub carrier και θα προσεγγίσει το θέμα με αυτό τον τρόπο. Οι εξελίξεις είναι θετικές» δήλωσε.
«Αν έχεις αερομεταφορέα βάσης, ακολουθούν και άλλοι. Όσο όμως δεν έχεις δικό σου, είσαι εξαρτημένος από τους επισκεπτόμενους αερομεταφορείς» τόνισε και συμπλήρωσε ότι ίσως στο μέλλον δούμε low cost εταιρείες που θα εκτελούν μακρινά δρομολόγια, κάτι που ήδη δοκιμάζει η Norwegian.
Οι νέοι «παίκτες» της Μέσης Ανατολής
Ο κ. Παράσχης υπογράμμισε την εκρηκτική άνοδο των τριών αεροπορικών του Περσικού Κόλπου (Emirates, Etihad, Qatar), αλλά και της Turkish Airlines, η οποία έχει αναπτυχθεί με ρυθμό 850%, σε σχέση με το 1992.
Έτσι, τόνισε ότι η Αθήνα μπορεί να αποτελέσει περιφερειακό κόμβο εάν υπάρξει στήριξη από ένα ρεαλιστικό ευρωπαϊκό πλαίσιο, χάραξη μίας ξεκάθαρης πολιτικής μεταφορών με «βραχυπρόθεσμες θυσίες στις όποιες σειρήνες» και ένας ισχυρός αερομεταφορέας βάσης.
Ένα παράδειγμα αυτού του νέου ανταγωνισμού φαίνεται στην περίπτωση της Σινγκαπούρης, η οποία συνδέεται με την Αθήνα με 2-3 πτήσεις. Όμως, αυτή η γραμμή έχει να ανταγωνιστεί τις 10 καθημερινές πτήσεις προς τη Μέση Ανατολή και την Κωνσταντινούπολη και τις συνολικά 40 διαθέσιμες επιλογές για τη Σινγκαπούρη, που ενδέχεται να είναι εμπορικά ή χρονικά ανταγωνιστικότερες από τη άμεση σύνδεση.
«Αυτό αφορά όλη την Ευρώπη» είπε ο κ. Παράσχης, σημειώνοντας ότι τόσο τα περιφερειακά αεροδρόμια όσο και τα μεγάλα hub της Ευρώπης χάνουν έδαφος από αυτή την εξέλιξη. Επίσης, ο γενικός διευθυντής του αεροδρομίου προέβλεψε ανάπτυξη των κινεζικών εταιρειών το επόμενο διάστημα, οι οποίες θα επιδιώξουν περισσότερες συνδέσεις με την Ευρώπη, αλλά και διεύρυνση του ανταγωνισμού από τα τρία μεγάλα αεροπορικά γκρουπ της Ευρώπης στη Βόρεια Αμερική λόγω των αδυναμιών των αμερικανικών αερογραμμών.
Το «Σπατόσημο» και τα περιφερειακά αεροδρόμια

Ο κ. Παράσχης σημείωσε ότι το νέο «Σπατόσημο», όταν αυτό εφαρμοστεί (ο νόμος προβλέπει ότι από την 1η Νοεμβρίου 2014 αυτό θα μπορεί να γίνει), θα έχει ισχύ σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια. «Η έννοια του Σπατοσήμου και οποιουδήποτε άλλου τέλους πρέπει να είναι ενιαία» τόνισε. «Αυτή τη στιγμή η απόφαση είναι ότι θα υπάρξει ένα ενιαίο -κακώς ονομαζόμενο Σπατόσημο- τέλος της τάξεως των 12 ευρώ» συνέχισε.
Σημειωτέον ότι σήμερα οι επιβάτες εντός ΕΕ καταβάλλουν τέλος 12 ευρώ και οι εκτός ΕΕ 22 ευρώ. Αυτά τα δύο τέλη ενοποιούνται σε ένα και «υπό αυτή την έννοια δεν αλλάζει κάτι ουσιαστικά για το αεροδρόμιο της Αθήνας» τόνισε, αν και συμπλήρωσε ότι η αερομεταφορά εκτός Σένγκεν θα γίνει πιο φτηνή. Ο κ. Παράσχης εξήγησε ότι τα τέλη εισπράττονται από το ελληνικό Δημόσιο και αποδίδονται στα αεροδρόμια, ενώ τόνισε ότι «δεν μπορεί να γίνεται διακριτική μεταχείριση αεροδρομίων».
Ερωτηθείς από «Το Βήμα» για ποιον λόγο το «Ελ. Βενιζέλος» δεν συνέχισε στον διαγωνισμό για την παραχώρηση των περιφερειακών αερολιμένων, ο κ. Παράσχης σημείωσε ότι αποτελεί προτεραιότητα η επίλυση των βασικών ζητημάτων του αεροδρομίου, που είναι η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης και η πώληση του ποσοστού του ελληνικού Δημοσίου.
«Βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις μεταξύ του ΤΑΙΠΕΔ, των μετόχων και σε έναν βαθμό και της εταιρείας» είπε, διευκρινίζοντας: «Δεν υπάρχει κάτι το οποίο είναι τελικό». «Η επίλυση του ζητήματος αποτελεί προτεραιότητα» πρόσθεσε, σημειώνοντας ότι «όταν έχει κανείς μία περίοδο ζωής, που του απομένουν 10 χρόνια, περιορίζει τον ορίζοντα των αποφάσεων».
Ωστόσο, διευκρίνισε ότι εάν ζητηθεί από κάποιον υποψήφιο παραχωρησιούχο η ένταξη του «Ελ. Βενιζέλος» σε κοινοπραξία για τη λειτουργία των περιφερειακών αεροδρομίων, αυτό θα εξεταστεί.
Οι επεκτάσεις του αεροδρομίου
Επίσης, ο επικεφαλής του ΔΑΑ τόνισε ότι οι προβλέψεις του αεροδρομίου για το 2015 δεν ξεπερνούν τους 17 εκατ. επιβάτες και σημείωσε ότι η χωρητικότητα της υφιστάμενης υποδομής του αεροδρομίου εξυπηρετεί 21 εκατ. ταξιδιώτες και με λίγες παρεμβάσεις μπορεί να φτάσει τα 26 εκατομύρια. Έτσι, είπε, «δεν υπάρχει θέμα ουσιώδους ανάπτυξης υποδομών» σε αυτή τη φάση.
«Έχουμε χρόνο μπροστά μας για να δούμε σε ποιο βαθμό θα προβούμε σε αναπτύξεις. Το θέμα των επενδύσεων είναι σοβαρό κι έχει αναπτυξιακή λογική. Όμως το κόστος τους μετακυλίεται στις αεροπορικές. Οτιδήποτε κάνουμε, το κάνουμε σε συνεργασία με την ΙΑΤΑ» τόνισε.
Μάλιστα, ο κ. Παράσχης παρατήρησε ότι συχνά οι προβλέψεις του μέλλοντος μπορεί να αποβούν εκτός πραγματικότητας, θέτοντας ως παράδειγμα ότι το 2007 το «Ελ. Βενιζέλος» έκρινε ότι θα χρειαζόταν 144 check-in, τα οποία σήμερα δεν χρειάζονται, καθώς οι επιβάτες τυπώνουν την κάρτα επιβίβασης από το σπίτι τους.
Παράλληλα, ο γενικός διευθυντής του «Ελ. Βενιζέλος» τόνισε ότι η δημιουργία πολιτικού αεροδρομίου στην Τρίπολη δεν προβληματίζει τον ΔΑΑ. «Ο ανταγωνισμός μόνο καλό κάνει. Δίνει περισσότερες επιλογές στις αεροπορικές. Δεν υπάρχει κάτι που μας αφορά και μας δημιουργεί προβληματισμό» εξήγησε.