Nissan GT-R 2017: Η αυτοκρατορία των αισθήσεων

Αν και οι Γερμανοί στο Weissach δεν θα παραδέχονταν ποτέ κάτι τέτοιο, είμαι πεπεισμένος ότι οι θηριώδεις επιδόσεις του GT-R R35 ήταν τελικά εκείνες που οδήγησαν τους μηχανικούς της Porsche να αποδώσουν στην 911 Τurbo τα πιο επιθετικά της χαρακτηριστικά, μετατρέποντάς την σε μια εμμονική περί την πρόσφυση οδηγική μηχανή.

Στην ουσία ήταν η άφιξη του Nissan GT-R που ώθησε την Porsche να αφαιρέσει κάτι από τη χρηστικότητα τoυ «καθημερινού της sportscar» 911 Turbo.

Σήμερα τα δεδομένα είναι τα εξής: στο GT-R του 2017 η Nissan θέλησε να προσδώσει περισσότερη ωριμότητα, να το κάνει πιο εκλεπτυσμένο, ένα αυτοκίνητο για κάθε ημέρα του χρόνου. Τι ειρωνεία!

Η αλήθεια είναι ότι από τη στιγμή που, το 2007, παρουσιάστηκε το GT-R με την κωδική ονομασία R35, οι Ιάπωνες μηχανικοί δεν σταμάτησαν ποτέ να πειραματίζονται με βελτιώσεις. Αυτή ωστόσο η νέα εκδοχή του αποτελεί την πιο εκτεταμένη απόπειρα αναβάθμισης του ιαπωνικού sportscar από τη στιγμή που εμφανίστηκε από πριν εννέα χρόνια.

Ετσι, το GT-R επωφελείται από μια σειρά βελτιώσεων που εγγυώνται μεγαλύτερη ακαμψία του πλαισίου αλλά και ένα πλήθος νέων, αεροδυναμικών στοιχείων στο αμάξωμά του τα οποία, σε μεγάλο βαθμό, θυμίζουν τη Nismo έκδοση του 2014.

Μεταξύ των τροποποιήσεων υπάρχουν ορισμένες που μετά βίας γίνονται αντιληπτές και άλλες, όπως για παράδειγμα το πιο ανάγλυφο και άκαμπτο καπό, οι οποίες κάνουν τη νέα εκδοχή του ιαπωνικού μοντέλου υψηλών επιδόσεων να ξεχωρίσει από τις μέχρι σήμερα γνωστές «ενσαρκώσεις» του.

Αυξημένη ελαφρώς είναι και η ισχύς του διπλά υπερτροφοδοτούμενου V6 κινητήρα, ο οποίος πλέον αποδίδει 570 ίππους στις 6.800 σ.α.λ. –έναντι 550 ίππων στις 6.400 σ.α.λ. στην προ ανανέωσης εκδοχή του.

Οι μεγαλύτερες διαφοροποιήσεις εντοπίζονται ωστόσο στο εσωτερικό του GT-R, όπου κυριαρχεί μια μεγαλύτερη και εκσυγχρονισμένη οθόνη αφής, η οποία συμβάλλει στην αισθητή μείωση του αριθμού διακοπτών που την περιστοιχίζουν. Στα νέα στοιχεία που ξεχωρίζουν συγκαταλέγονται επίσης η ματ ανθρακονημάτινη επένδυση του τούνελ μετάδοσης αλλά και η γενναιόδωρη ποσότητα δέρματος το οποίο επεκτείνεται στις επιφάνειες του ταμπλό.

Τη μοναδική διαφορά την οποία θα επεσήμανα με… νοσταλγία για το πρόσφατο παρελθόν, είναι η μετακίνηση των paddles από την κολόνα του τιμονιού, πάνω στο τιμόνι. Αναγνωρίζω μεν τη χρησιμότητά της, ωστόσο προσωπικά προτιμούσα τα paddles «στατικά».

Επί το έργον

Βγαίνοντας από τη θέση στάθμευσης στο αεροδρόμιο του Dusseldorf, στρίβω το τιμόνι τέρμα αριστερά, διαπιστώνοντας ότι ο λίγο πρωτόγονος μεταλλικός ήχος των διαφορικών δεν ακούγεται πια. Μπαίνοντας στην Autobahn και επιταχύνοντας μέχρι τα 240 χλμ./ώρα υπάρχουν ακόμη δύο πράγματα που γίνονται άμεσα αντιληπτά στο νέο GT-R: ότι παραμένει συναρπαστικά γρήγορο καθώς το μηχανικό σύνολο «γεμίζει» αβίαστα τις έξι σχέσεις, επιταχύνοντας το αυτοκίνητο σαν παλαιστής σούμο που πέφτει πάνω σε γύψινους τοίχους χωρίς να αφήνει τίποτε στο πέρασμά του και, κατά δεύτερον, ότι εξακολουθεί να ακούγεται σαν GT-R, παρά το ότι προσφέρει καλύτερη ηχομόνωση που το καθιστά πιο «φιλικό» και λιγότερο «κουραστικό» σε μακρινά, πολύωρα ταξίδια.

Μετά από περίπου μία ώρα στο τιμόνι, είναι επίσης σαφές ότι αν και το αυτοκίνητο επιδεικνύει την ίδια αίσθηση στιβαρότητας, εμπνέοντας την ίδια εμπιστοσύνη στις υψηλές ταχύτητες, η ανάρτηση είναι «ηπιότερη» και η ποιότητα κύλισης καλύτερη –ιδίως στη ρύθμιση Comfort -, με τα ελαστικά να περνούν πιο διακριτικά πάνω από τις όποιες ανωμαλίες της ασφάλτου.

Προορισμός μας είναι το Spa-Francorchamps και από τη στιγμή που περνάμε τα σύνορα της Γερμανίας αφήνουμε πίσω μας τους φαρδείς αυτοκινητοδρόμους, συναντώντας τους στενότερους και με περισσότερες στροφές δρόμους του Βελγίου.

Για ακόμη μία φορά είναι προφανές ότι το GΤ-R διατηρεί τις ικανότητές του, καλύπτοντας έδαφος με καταιγιστικούς ρυθμούς. Παρότι το μπροστινό τμήμα είναι μια ιδέα πιο «μαλθακό» στις αντιδράσεις του, σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να ισχυριστεί κανείς ότι το GT-R έχει χάσει το παροιμιώδες κράτημά του –απλώς, μπαίνοντας στη στροφή δείχνει λιγότερο «ετοιμοπόλεμο».

Η συνήθης αίσθηση του παρελθόντος, όπου εκμεταλλευόμενος την προθυμία του πλαισίου αρκούσε να στρέψεις το μπροστινό τμήμα και να βγεις από τη στροφή υπερστρέφοντας, έχει δώσει τη θέση της σε μια αίσθηση μεγαλύτερης αδράνειας. Βέβαια, μπαίνοντας στη στροφή με απενεργοποιημένο το VDC, εξακολουθεί να μπορεί εύκολα κανείς πατώντας το δεξί πεντάλ να διαγράψει ένα μεγαλύτερο από το προβλεπόμενο ημικύκλιο με τον πίσω άξονα καθώς τα ηλεκτρονικά συστήματα μοιράζουν τη ροπή με τον γνώριμο τρόπο τους, ελαχιστοποιώντας τον αντίκτυπο των παρεμβάσεων στο σύστημα διεύθυνσης. Παρ’ όλα αυτά, το GΤ-R έχει πάψει να δίνει την ίδια αίσθηση «ευχάριστης νευρικότητας» και προθυμίας.

Δυναμικός πολιτισμός

Ισως η κατατοπιστικότερη ένδειξη για την ελαφρά μεταβολή της προσωπικότητας του GT-R είναι η συμπεριφορά του σε έναν γεμάτο στροφές επαρχιακό δρόμο, όπου συλλαμβάνω τον εαυτό μου να έχει επιλέξει την πλέον σκληροπυρηνική ρύθμιση R για την DampTronic ανάρτηση της Bilstein προκειμένου να αποκομίσω τη γνώριμη αίσθηση ακρίβειας, διατηρώντας το GT-R «καρφωμένο» στην άσφαλτο.

Στο πρόσφατο παρελθόν του R35, η R ρύθμιση αποτελούσε την ενδεδειγμένη επιλογή μόνο για πίστες και υψηλές προσδοκίες επιδόσεων, ενώ σε πολλές περιπτώσεις η ρύθμιση Comfort ήταν παραπάνω από αρκετή για γρήγορη οδήγηση στο δημόσιο οδικό δίκτυο.

Παρ’ όλα αυτά, ο ηπιότερος χαρακτήρας του ανανεωμένου GT-R λειτουργεί ως πλεονέκτημα στις υψηλών ταχυτήτων και απαιτήσεων στροφές του Spa-Francorchamps. Εχω στη διάθεσή μου μόλις έξι γύρους στο υπέροχο circuit και η αλήθεια είναι ότι διασκεδάζω κάθε στιγμή τους με αυτό το αυτοκίνητο.

Το σύστημα τετρακίνησης ATTESA E-TS διατηρεί τη γνώριμη ισορροπία του και παρά το γεγονός ότι η παρουσία του γίνεται περισσότερο αισθητή στην πίστα παρά σε συμβατικές οδηγικές συνθήκες, είναι σαφές ότι έχει περιορίσει τον παρεμβατισμό του, όντας λιγότερο «επιθετικό».

Αυτό καθιστά το GT-R ηπιότερο στις αντιδράσεις του, όταν στη στροφή το δεξί πόδι μετακινηθεί από το αριστερό στο δεξί πεντάλ αλλά και λιγότερο προσαρμοστικό σε σχέση με ορισμένες από τις προηγούμενες εκδοχές του.

Δημιουργική διάσπαση

Αν διαβάζοντας όλα αυτά θεωρήσετε ότι η ανανεωμένη εκδοχή του ιαπωνικού sportscar εμπεριέχει στο DNA της μεγαλύτερα ποσοστά GT και λιγότερα R, θα έχετε απόλυτο δίκιο. Θα πρέπει βέβαια κανείς να συνυπολογίσει ότι είναι πολλά εκείνα που έχουν αλλάξει από την εποχή που παρουσιάστηκε η γενιά με την ονομασία R35.

Tότε, το GΤ-R ήταν διαθέσιμο σε μία μόλις έκδοση η οποία όφειλε να καλύπτει κάθε απαίτηση. Πλέον το ιαπωνικό sportscar διατίθεται σε τρεις διαφορετικές εκδοχές. Στην προκειμένη περίπτωση οδηγήσαμε τη βασική έκδοση, η οποία ξεκινά από 79.995 στερλίνες στη Βρετανία. Ψηλότερα στην γκάμα υπάρχει η Track Edition, η οποία υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία, διατίθεται με τροχούς 20 ιντσών, αναβαθμισμένη ανάρτηση και αεροτομή από ανθρακονήματα.

Στην κορυφή της γκάμας τοποθετείται η νέα Nismo έκδοση των 600 ίππων, η οποία συμπληρώνει την τριπλή ανανεωμένη επίθεση του GT-R, αποτελώντας ένα σαφές δείγμα του τρόπου που η γενιά R35 εξελίχθηκε και βελτιώθηκε τα τελευταία χρόνια, αναδεικνύοντας ή υποβαθμίζοντας, ανάλογα με την έκδοση, τις διαφορετικές πτυχές του αρχικού GT-R.

Υπό μια ορισμένη οπτική, είναι απολύτως λογικό να δίνεις τη δυνατότητα στον υποψήφιο ιδιοκτήτη να επιλέξει το είδος του GT-R που επιθυμεί. Από την άλλη όμως, αυτή η δυνατότητα σου δίνει την αίσθηση ότι το απόλυτο πολυεργαλείο έχει διασπαστεί. Είναι σαν ένας ελβετικός σουγιάς ο οποίος έχει διαιρεθεί στα εξ ων συνετέθη. Οπως και να έχει, το σίγουρο είναι ότι η διαδικασία επιλογής της ιδανικής για εμάς έκδοσης του GT-R προδιαγράφεται πολύ διασκεδαστική.