• Αναζήτηση
  • Λύνει χειρόφρενο ο προαστιακός για… Λαύριο

    Η επέκταση από το Κορωπί ως το Λαύριο είναι το επόμενο μεγάλο πρότζεκτ για τον προαστιακό σιδηρόδρομο της

    Κλώντζα Ολγα
    Η επέκταση από το Κορωπί ως το Λαύριο είναι το επόμενο μεγάλο πρότζεκτ για τον προαστιακό σιδηρόδρομο της Αθήνας. Σύμφωνα με πληροφορίες, η ΕΡΓΟΣΕ έχει ξεκινήσει προμελέτες για την πολύπαθη επέκταση προς το ιστορικό λιμάνι της Ανατολικής Αττικής. Υστερα από διαχρονικά «φρεναρίσματα», λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και μελετητικής ωριμότητας, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προσπαθεί να ανεβάσει ρυθμούς σε ένα έργο που θα συμβάλει στην αναβάθμιση του λιμανιού του Λαυρίου, το οποίο προσελκύει και διεθνές επενδυτικό ενδιαφέρον.
    Πρόκειται για τη μεγαλύτερη επέκταση του δικτύου του προαστιακού μετά τις επεκτάσεις προς Κόρινθο και Κιάτο, το 2005 και το 2006 αντίστοιχα, προϋπολογισμού που έχει εκτιμηθεί στα 160 εκατ. ευρώ. Από το 2007, οπότε και δόθηκαν οι πρώτες υποσχέσεις για την επέκταση του προαστιακού προς το Λαύριο με στόχο την ενίσχυση του επιβατικού χαρακτήρα του λιμανιού και την αποσυμφόρηση του Πειραιά, το έργο έχει λάβει αρκετές «κόκκινες κάρτες».
    Η τύχη του έχει μάλιστα σκοντάψει και σε ζητήματα που σε τίποτα δεν έχουν να κάνουν με την αναβάθμιση του λιμένος και την ανάδειξη της ευρύτερης περιοχής σε κόμβο logistics. Στοπ επιχείρησαν να βάλουν αρχικά στο πρότζεκτ δήμαρχοι των Μεσογείων, οι οποίοι δεν επέτρεπαν τη διέλευση του σιδηροδρόμου εάν δεν συνοδευόταν από λύση στο πρόβλημα των απορριμμάτων!
    Η διαμάχη όμως που κόστισε σχεδόν τρία χρόνια, αλλά και πόρους του ΕΣΠΑ τουλάχιστον 2 εκατ. ευρώ για τις μελέτες, ήταν ανάμεσα στον ΟΣΕ και στην ΕΡΓΟΣΕ σε σχέση με τα χαρακτηριστικά και το κόστος του έργου. Επισημαίνεται ότι ακόμα και σήμερα, 60 χρόνια μετά την εγκατάλειψη των γραμμών του ιστορικού τρένου της Λαυρεωτικής (1957), δεν έχει γίνει νομοθετική ρύθμιση για το πέρασμα στην ιδιοκτησία του ΟΣΕ. Δεν είναι τυχαία η φράση που χρησιμοποιείται συχνά στη σιδηροδρομική οικογένεια, ότι η γραμμή «εγκαταλείφθηκε και καταλήφθηκε»…
    Εν συνεχεία, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επιχείρησε την ένταξη των μελετών ωρίμασης του έργου, προϋπολογισμού 5 εκατ. ευρώ (με  συγχρηματοδότηση 2,5 εκατ. ευρώ), στο χρηματοδοτικό εργαλείο «Συνδέοντας την Ευρώπη» της ΕΕ, όμως το πρότζεκτ κόπηκε στην αξιολόγηση. Οι ελπίδες παραπέμφθηκαν στο ΕΣΠΑ, όμως απορρίφθηκε ακόμα και η αίτηση για τη χρηματοδότηση των μελετών ωρίμασης του έργου.
    Εν τω μεταξύ, την άνοιξη του 2016, το έργο ανέβηκε στην επενδυτική διαδικτυακή πλατφόρμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής – γνωστή ως Πακέτο Γιούνκερ – για τη μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων. Επρόκειτο μάλιστα για ένα συνδυαστικό έργο, όχι μόνο σιδηροδρομικό, αλλά και οδικό με τη σύνδεση με την Αττική οδό και λιμενικό για την αναβάθμιση του λιμανιού του Λαυρίου. Σύμφωνα με την σχεδιασμό της πρότασης από την ΕΡΓΟΣΕ, η επέκταση περιλαμβάνει ηλεκτροκινούμενο άξονα, μήκους 32 χλμ., διπλής γραμμής. Ωστόσο η απόρριψή του από το ΕΣΠΑ έκλεισε και αυτή την πόρτα.
    Τελικά, τον περασμένο Ιούνιο, το έργο κατέληξε στην «αγκαλιά» του ΠΔΕ, από το εθνικό σκέλος του οποίου έχει ξεκινήσει η ωρίμαση του έργου, η οποία έχει καταλήξει μέχρι σήμερα σαν το… γεφύρι της Αρτας. Πάντως, ορισμένες από τις προμελέτες που έχουν γίνει σε προηγούμενες φάσεις ήδη αξιοποιούνται.

    Από την άνθηση στο «ξήλωμα» του 1962

    Η ιστορία του ιστορικού τρένου της Λαυρεωτικής είναι συνδεδεμένη με τους πάλαι ποτέ Σιδηρόδρομους Αττικής, που δημιουργήθηκαν διά νόμου το 1882. Με τον νόμο κυρώθηκε η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Εταιρείας των Μεταλλουργείων Λαυρίου – επί διευθύνσεως Φωκίωνος Νέγρη – για την κατασκευή και εκμετάλλευση της σιδηροδρομικού άξονα από την Αθήνα ως το Λαύριο, η οποία και δόθηκε προς εκμετάλλευση το 1885. Το μήκος της ήταν 73,5 χλμ. και για την κατασκευή της δαπανήθηκαν 5,7 εκατ. δραχμές.
    Η ανάπτυξη του Λαυρίου προσέφερε αξιόλογη επιβατική κίνηση, η οποία διεκόπη όταν το Λαύριο άρχισε να παρακμάζει, παρασύροντας την εταιρεία σε πτώση, παρά τις προσπάθειες αναστροφής αυτής της πορείας εν μέσω πολέμου. Εν τω μεταξύ, ένα νέο μέσο άρχισε να αναδεικνύεται σε ρόλο ανταγωνιστή, το αυτοκίνητο.
    Ο σιδηρόδρομος πέρασε κατόπιν στα χέρια της «Power & Traction», η οποία είχε, μέσω σύμβασης παραχώρησης, τη λειτουργία και εκμετάλλευση του τραμ και του τότε δικτύου του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, από τον Πειραιά ως την Ομόνοια. Το 1929 η κύρια γραμμή από το Ηράκλειο έως το Λαύριο παραχωρήθηκε, διά νόμου, στους ιστορικούς Σιδηροδρόμους Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), έναντι 11 εκατ. δρχ., ενώ η γραμμή Αθηνών – Κηφισιάς πέρασε στην Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ).
    Οι έντονες αντιδράσεις, αλλά και πιέσεις προς πολιτικούς της εποχής, εκ μέρους λεωφορειούχων των Μεσογείων, οδήγησαν το 1957 στο κλείσιμο της γραμμής προς το Λαύριο και τελικά στο «ξήλωμα» των γραμμών το 1962.

    HeliosPlus

    Κοινωνία